Số lượng hãng xe Trung Quốc trưng bày tại triển lãm ô tô hai năm một lần lớn nhất châu Âu diễn ra tại Munich, Đức, năm nay nhiều gấp đôi so với năm 2021, chiếm gần 2/3 diện tích sàn. Đây là thực trạng cho thấy sự "bành trướng" của các thương hiệu từ Trung Quốc khiến các nhà sản xuất châu Âu lo lắng.
Đây là triển lãm ô tô Munich đầu tiên của Brian Gu, nhưng phó chủ tịch của nhà sản xuất xe điện Trung Quốc Xpeng vẫn nhìn thấy rất nhiều gương mặt quen thuộc ở quê nhà.
“Tất cả đều ở đây”, ông Brian Gu nói, đồng thời nêu tên các đối thủ Trung Quốc từ BYD được Warren Buffett hậu thuẫn cho đến Geely.
Nhiều nhà sản xuất đã tận dụng buổi triển lãm này để giới thiệu một loạt các mẫu xe mới hấp dẫn nhằm thu hút người lái xe châu Âu khỏi tay các thương hiệu Đức từng thống trị triển lãm trong lịch sử.
Xpeng gần đây đã đồng ý một thỏa thuận trị giá 5 tỷ euro để giúp nhà sản xuất ô tô lớn nhất châu Âu Volkswagen cải thiện công nghệ của mình, đã sử dụng sự kiện ở Munich để tiết lộ rằng từ năm tới họ sẽ bắt đầu bán ô tô ở Đức, Pháp và Anh.
Trong nhiều năm, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã “học nghề” từ các đối thủ phương Tây, thông qua các liên doanh mà các tập đoàn ô tô quốc tế buộc phải thành lập.
Đồng thời, Trung Quốc đặt cược rằng pin sẽ thống trị các công nghệ cần thiết để khử carbon trong vận tải đường bộ, và đặc biệt là 90 triệu ô tô được bán ra trên toàn thế giới mỗi năm.
Hiện tại, với thị trường xe điện đang phát triển nhanh chóng và dân số giàu có, yêu thích ô tô, châu Âu đã trở thành lò luyện kim lớn nhất cho hoạt động ô tô chạy pin bên ngoài Trung Quốc và là mục tiêu hàng đầu của các nhà sản xuất ô tô trong nước.
Khi lệnh cấm bán ô tô chạy bằng xăng hoặc dầu diesel vào năm 2035 sắp được áp dụng, người Trung Quốc nhận thấy cơ hội chiếm lĩnh thị phần bằng cách cung cấp các mẫu xe có công nghệ tiên tiến và pin hàng đầu thế giới với giá thấp.
Thomas Ingenlath, Giám đốc điều hành của thương hiệu xe điện Polestar, công ty được sở hữu phần lớn bởi Volvo Cars và Li Shufu, chủ sở hữu của Geely, công ty mẹ của Volvo, cho biết: “Việc người khác bắt kịp luôn là một mối đe dọa lớn. Các nước khác đã tìm ra lợi thế của công nghệ mà các nhà sản xuất ô tô cũ có thể đã bỏ qua quá. Câu hỏi đặt ra luôn là bạn có thể phản ứng nhanh đến mức nào?”.
Giờ đây, sau nhiều tháng vận động hành lang không có kết quả của các chính trị gia nhằm ngăn chặn hoặc ngăn chặn hàng nhập khẩu từ Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô trong khu vực đang chuẩn bị đối đầu với những đối thủ mới nhất của họ.
Uwe Hochgeschurtz, giám đốc hoạt động châu Âu của Stellantis, nhà sản xuất ô tô lớn thứ hai khu vực, nhấn mạnh: “Chúng tôi phải chiến đấu. Chúng ta phải hết sức cẩn thận vì khi bạn có một công nghệ mới, ai đó đã đầu tư một thời gian vào công nghệ này thì có thể sẽ thiếu khả năng cạnh tranh. Điều đó thật nguy hiểm và chúng tôi phải chiến đấu để đảm bảo rằng chúng tôi sẽ quay trở lại tình thế cạnh tranh”.
Ông Uwe Hochgeschurtz cho rằng Stellantis có lợi thế về chi phí khi sản xuất ô tô Fiat, Peugeot và Vauxhall bằng cách sử dụng một hệ thống, trong khi hàng loạt nhãn hiệu bao gồm Alfa Romeo và Jeep được biết đến rộng rãi.
“Mọi người đều biết đến thương hiệu của chúng tôi, bạn không cần phải tạo ra thứ gì đó có cái tên xa lạ”, Uwe Hochgeschurtz nói.
Tuy nhiên, những logo lừng lẫy có thể không đủ để ngăn chặn những người mới tham gia, như sự trỗi dậy ổn định của Tesla đã chứng minh điều đó.
Triển vọng về một cuộc chiến giá cả là một trong những điểm chính được thảo luận tại sự kiện ở Munich khi các nhà điều hành đang cân nhắc những tác động có thể xảy ra của làn sóng sắp tới.
Hochgeschurtz, người chỉ ra rằng Stellantis là đối thủ có lợi nhuận cao nhất trong số các đối thủ, cho biết: “Nếu lợi nhuận tổng thể của bạn cao hơn hầu hết các đối thủ cạnh tranh, bạn có thể theo dõi lâu hơn những đối thủ khác. Vì vậy, bạn nên chuẩn bị tốt hơn cho cuộc chiến giá cả”.
Công ty thậm chí còn đang xem xét sản xuất xe điện ở những khu vực rẻ hơn ngoài châu Âu và nhập khẩu.
Uwe Hochgeschurtz cho hay: “Chúng tôi có một số năng lực ở một số quốc gia khác gần châu Âu và sẽ xem xét bất kỳ kế hoạch nào nếu nó có ý nghĩa kinh doanh”.
Trong khi đó, Giám đốc điều hành Luca de Meo của Renault cho biết tuy giá cần phải giảm nhưng vẫn có sự khác biệt về thông số kỹ thuật của xe.
Ông cho rằng sự so sánh thường được thực hiện giữa chiếc MG 4 giá rẻ của Trung Quốc và chiếc Megane chạy điện của Renault tập trung vào sự khác biệt 10 nghìn euro, nhưng mẫu xe của Pháp có pin cao cấp hơn, hệ thống thông tin giải trí tốt hơn và được cài đặt các dịch vụ của Google.
“Đó là một chiếc xe khác. Tất nhiên chúng ta cần làm cho ô tô điện rẻ hơn, chúng quá đắt”, de Meo phân tích. “Nhưng không phải ai cũng tìm kiếm sản phẩm rẻ nhất trên thị trường”.
Trong khi đó, người Trung Quốc nhận thức sâu sắc về mảnh đất màu mỡ có thể tìm thấy ở những khung giá thấp hơn.
Matt Lei, người sáng lập LeapMotor, người được biết đã giúp tái khởi động thương hiệu MG dưới dạng bảng tên xe điện cho biết: “Nhiều người tiêu dùng châu Âu không đủ tiền mua những chiếc xe điện hiện tại. Chúng tôi phải đánh bại về giá”.
Tuy nhiên, châu Âu có một trong những thị trường ô tô có giá cao nhất thế giới và là nơi tập trung nhiều thương hiệu cao cấp hoặc sang trọng nhất, trải dài từ Volvo của Thụy Điển đến Range Rover của Anh, Mercedes, Audi và BMW của Đức và Maserati của Ý.
Ingenlath của Polestar cho biết: “Rõ ràng giá cả là một thách thức ở phân khúc giá thấp so với phân khúc cao cấp và sang trọng nơi chúng tôi hoạt động. Tôi không quá sợ về vị trí giá cả, tôi sợ hơn nhiều về loại công nghệ mà họ mang lại, liệu họ có ở đâu đó phía trước chúng ta mà không thể tiếp cận được hay không. Điều đó sẽ rất đáng sợ”.
Tuy nhiên, về công nghệ cũng vậy, người Trung Quốc vẫn âm thầm tự tin.
Gu của Xpeng nói: “Về mặt công nghệ, tôi nghĩ chúng tôi khá là tốt nhất. Còn về các lĩnh vực chi phí, quy mô, sản xuất, chuỗi cung ứng và mọi thứ có thể mang lại cho chúng tôi niềm tin rằng chúng tôi có thể xây dựng thứ gì đó có tính cạnh tranh”.
Nhưng không phải tất cả các thương hiệu Trung Quốc đều tràn đầy tham vọng và nhiều thương hiệu nhìn nhận thực tế về những thách thức khi xâm nhập vào đấu trường cạnh tranh nhất thế giới ô tô.
Matt Lei nhận định: “Tôi muốn nói rằng thách thức lớn nhất đối với chúng tôi vào thời điểm này không phải là chúng tôi sẽ thành công đến mức nào vào năm 2030. Thay vào đó, chúng ta cần tìm cách sống sót ở đây. Kỳ vọng của khách hàng rất cao. Vì vậy, đối với tôi, vào thời điểm này, tôi phải làm mọi việc một cách chính xác để làm hài lòng khách hàng của mình, để họ nhận ra thương hiệu này và tôi có thể tồn tại. Vì vậy tôi tin rằng đó là mục tiêu cuối cùng của tôi”.
Nhiều giám đốc điều hành nói rằng sẽ phải mất nhiều năm để chiếm được thị phần đáng kể, trong khi những người chơi ở châu Âu đang chạy đua cải tiến phương tiện của họ để đáp ứng thách thức.
Sigrid de Vries, người đứng đầu ACEA, cơ quan thương mại của ngành công nghiệp châu Âu, cho biết: “Chúng ta không nên đánh giá thấp sức mạnh, năng lực cũng như lòng trung thành của khách hàng”.
Theo vneconomy
Xem thêm:
Sau kỷ nguyên xe Nhật, sắp tới chắc là kỷ nguyên xe Trung Quốc quá!
Một chiếc xe điện BYD Seal U được trưng bày ở Triển lãm Munich 2023.
Đây là triển lãm ô tô Munich đầu tiên của Brian Gu, nhưng phó chủ tịch của nhà sản xuất xe điện Trung Quốc Xpeng vẫn nhìn thấy rất nhiều gương mặt quen thuộc ở quê nhà.
“Tất cả đều ở đây”, ông Brian Gu nói, đồng thời nêu tên các đối thủ Trung Quốc từ BYD được Warren Buffett hậu thuẫn cho đến Geely.
Nhiều nhà sản xuất đã tận dụng buổi triển lãm này để giới thiệu một loạt các mẫu xe mới hấp dẫn nhằm thu hút người lái xe châu Âu khỏi tay các thương hiệu Đức từng thống trị triển lãm trong lịch sử.
Xpeng gần đây đã đồng ý một thỏa thuận trị giá 5 tỷ euro để giúp nhà sản xuất ô tô lớn nhất châu Âu Volkswagen cải thiện công nghệ của mình, đã sử dụng sự kiện ở Munich để tiết lộ rằng từ năm tới họ sẽ bắt đầu bán ô tô ở Đức, Pháp và Anh.
Trong nhiều năm, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã “học nghề” từ các đối thủ phương Tây, thông qua các liên doanh mà các tập đoàn ô tô quốc tế buộc phải thành lập.
Đồng thời, Trung Quốc đặt cược rằng pin sẽ thống trị các công nghệ cần thiết để khử carbon trong vận tải đường bộ, và đặc biệt là 90 triệu ô tô được bán ra trên toàn thế giới mỗi năm.
Hiện tại, với thị trường xe điện đang phát triển nhanh chóng và dân số giàu có, yêu thích ô tô, châu Âu đã trở thành lò luyện kim lớn nhất cho hoạt động ô tô chạy pin bên ngoài Trung Quốc và là mục tiêu hàng đầu của các nhà sản xuất ô tô trong nước.
Khi lệnh cấm bán ô tô chạy bằng xăng hoặc dầu diesel vào năm 2035 sắp được áp dụng, người Trung Quốc nhận thấy cơ hội chiếm lĩnh thị phần bằng cách cung cấp các mẫu xe có công nghệ tiên tiến và pin hàng đầu thế giới với giá thấp.
Thomas Ingenlath, Giám đốc điều hành của thương hiệu xe điện Polestar, công ty được sở hữu phần lớn bởi Volvo Cars và Li Shufu, chủ sở hữu của Geely, công ty mẹ của Volvo, cho biết: “Việc người khác bắt kịp luôn là một mối đe dọa lớn. Các nước khác đã tìm ra lợi thế của công nghệ mà các nhà sản xuất ô tô cũ có thể đã bỏ qua quá. Câu hỏi đặt ra luôn là bạn có thể phản ứng nhanh đến mức nào?”.
Giờ đây, sau nhiều tháng vận động hành lang không có kết quả của các chính trị gia nhằm ngăn chặn hoặc ngăn chặn hàng nhập khẩu từ Trung Quốc, các nhà sản xuất ô tô trong khu vực đang chuẩn bị đối đầu với những đối thủ mới nhất của họ.
Uwe Hochgeschurtz, giám đốc hoạt động châu Âu của Stellantis, nhà sản xuất ô tô lớn thứ hai khu vực, nhấn mạnh: “Chúng tôi phải chiến đấu. Chúng ta phải hết sức cẩn thận vì khi bạn có một công nghệ mới, ai đó đã đầu tư một thời gian vào công nghệ này thì có thể sẽ thiếu khả năng cạnh tranh. Điều đó thật nguy hiểm và chúng tôi phải chiến đấu để đảm bảo rằng chúng tôi sẽ quay trở lại tình thế cạnh tranh”.
Xe điện P7 của Xpeng. Nhà sản xuất ô tô sẽ bắt đầu bán ô tô ở Đức, Pháp và Anh.
Ông Uwe Hochgeschurtz cho rằng Stellantis có lợi thế về chi phí khi sản xuất ô tô Fiat, Peugeot và Vauxhall bằng cách sử dụng một hệ thống, trong khi hàng loạt nhãn hiệu bao gồm Alfa Romeo và Jeep được biết đến rộng rãi.
“Mọi người đều biết đến thương hiệu của chúng tôi, bạn không cần phải tạo ra thứ gì đó có cái tên xa lạ”, Uwe Hochgeschurtz nói.
Tuy nhiên, những logo lừng lẫy có thể không đủ để ngăn chặn những người mới tham gia, như sự trỗi dậy ổn định của Tesla đã chứng minh điều đó.
Triển vọng về một cuộc chiến giá cả là một trong những điểm chính được thảo luận tại sự kiện ở Munich khi các nhà điều hành đang cân nhắc những tác động có thể xảy ra của làn sóng sắp tới.
Hochgeschurtz, người chỉ ra rằng Stellantis là đối thủ có lợi nhuận cao nhất trong số các đối thủ, cho biết: “Nếu lợi nhuận tổng thể của bạn cao hơn hầu hết các đối thủ cạnh tranh, bạn có thể theo dõi lâu hơn những đối thủ khác. Vì vậy, bạn nên chuẩn bị tốt hơn cho cuộc chiến giá cả”.
Công ty thậm chí còn đang xem xét sản xuất xe điện ở những khu vực rẻ hơn ngoài châu Âu và nhập khẩu.
Uwe Hochgeschurtz cho hay: “Chúng tôi có một số năng lực ở một số quốc gia khác gần châu Âu và sẽ xem xét bất kỳ kế hoạch nào nếu nó có ý nghĩa kinh doanh”.
Trong khi đó, Giám đốc điều hành Luca de Meo của Renault cho biết tuy giá cần phải giảm nhưng vẫn có sự khác biệt về thông số kỹ thuật của xe.
Ông cho rằng sự so sánh thường được thực hiện giữa chiếc MG 4 giá rẻ của Trung Quốc và chiếc Megane chạy điện của Renault tập trung vào sự khác biệt 10 nghìn euro, nhưng mẫu xe của Pháp có pin cao cấp hơn, hệ thống thông tin giải trí tốt hơn và được cài đặt các dịch vụ của Google.
“Đó là một chiếc xe khác. Tất nhiên chúng ta cần làm cho ô tô điện rẻ hơn, chúng quá đắt”, de Meo phân tích. “Nhưng không phải ai cũng tìm kiếm sản phẩm rẻ nhất trên thị trường”.
Trong khi đó, người Trung Quốc nhận thức sâu sắc về mảnh đất màu mỡ có thể tìm thấy ở những khung giá thấp hơn.
Mẫu xe điện Renault Scenic.
Matt Lei, người sáng lập LeapMotor, người được biết đã giúp tái khởi động thương hiệu MG dưới dạng bảng tên xe điện cho biết: “Nhiều người tiêu dùng châu Âu không đủ tiền mua những chiếc xe điện hiện tại. Chúng tôi phải đánh bại về giá”.
Tuy nhiên, châu Âu có một trong những thị trường ô tô có giá cao nhất thế giới và là nơi tập trung nhiều thương hiệu cao cấp hoặc sang trọng nhất, trải dài từ Volvo của Thụy Điển đến Range Rover của Anh, Mercedes, Audi và BMW của Đức và Maserati của Ý.
Ingenlath của Polestar cho biết: “Rõ ràng giá cả là một thách thức ở phân khúc giá thấp so với phân khúc cao cấp và sang trọng nơi chúng tôi hoạt động. Tôi không quá sợ về vị trí giá cả, tôi sợ hơn nhiều về loại công nghệ mà họ mang lại, liệu họ có ở đâu đó phía trước chúng ta mà không thể tiếp cận được hay không. Điều đó sẽ rất đáng sợ”.
Tuy nhiên, về công nghệ cũng vậy, người Trung Quốc vẫn âm thầm tự tin.
Gu của Xpeng nói: “Về mặt công nghệ, tôi nghĩ chúng tôi khá là tốt nhất. Còn về các lĩnh vực chi phí, quy mô, sản xuất, chuỗi cung ứng và mọi thứ có thể mang lại cho chúng tôi niềm tin rằng chúng tôi có thể xây dựng thứ gì đó có tính cạnh tranh”.
Nhưng không phải tất cả các thương hiệu Trung Quốc đều tràn đầy tham vọng và nhiều thương hiệu nhìn nhận thực tế về những thách thức khi xâm nhập vào đấu trường cạnh tranh nhất thế giới ô tô.
Matt Lei nhận định: “Tôi muốn nói rằng thách thức lớn nhất đối với chúng tôi vào thời điểm này không phải là chúng tôi sẽ thành công đến mức nào vào năm 2030. Thay vào đó, chúng ta cần tìm cách sống sót ở đây. Kỳ vọng của khách hàng rất cao. Vì vậy, đối với tôi, vào thời điểm này, tôi phải làm mọi việc một cách chính xác để làm hài lòng khách hàng của mình, để họ nhận ra thương hiệu này và tôi có thể tồn tại. Vì vậy tôi tin rằng đó là mục tiêu cuối cùng của tôi”.
Nhiều giám đốc điều hành nói rằng sẽ phải mất nhiều năm để chiếm được thị phần đáng kể, trong khi những người chơi ở châu Âu đang chạy đua cải tiến phương tiện của họ để đáp ứng thách thức.
Sigrid de Vries, người đứng đầu ACEA, cơ quan thương mại của ngành công nghiệp châu Âu, cho biết: “Chúng ta không nên đánh giá thấp sức mạnh, năng lực cũng như lòng trung thành của khách hàng”.
Theo vneconomy
Xem thêm:
Sau kỷ nguyên xe Nhật, sắp tới chắc là kỷ nguyên xe Trung Quốc quá!
Chủ đề tương tự
