Xe hơi hiện đại ngày càng ít những tiếng ồn cơ học, nhờ sử dụng các vật liệu cách âm tiên tiến, nhưng lại xuất hiện nhiều tiếng gió.
Các hãng xe đã tiến hành nhiều nghiên cứu để giảm tiếng ồn trên xe. Lái những chiếc xe mới, tầm quan trọng của việc cách âm được thể hiện rõ nhất. Bởi khi đó tài xế có thể nghe những bản nhạc yêu thích và thoải mái nói chuyện mà không bị làm phiền.
Tuy nhiên, xe hiện đại lại có kiểu ồn mà trước đó không có, như tiếng gió phát ra ở gương chiếu hậu khi đang chạy.
Tiếng ồn là hiện tượng vật lý tự nhiên, có thể phát ra từ lốp khi đi qua mặt đường khác nhau hoặc từ dòng khí trên thân xe. Tuy nhiên, không phải bao giờ âm thanh cũng gây nên sự khó chịu. Một vài tài xế đặc biệt thích tiếng pô khi nhấn hết chân ga hoặc tiếng máy trục cam kép khi ở vòng tua cao. Trong khi đó, một vài âm cần được loại bỏ.
Có 3 cách giảm tiếng ồn, bao gồm phương pháp ngăn ngay tại nguồn âm, cô lập nó trước khi lọt vào ca-bin và giảm tần số dao động. Việc cách âm ngay tại nguồn được cho là phương pháp hiệu quả nhất. Tuy nhiên, không phải bao giờ cũng thực hiện được. Chẳng hạn như tiếng lốp chỉ khó chịu khi đi trên những mặt đường gồ ghề. Những lốp có hoa khác nhau sẽ có độ ồn khác nhau. Vì vậy, cùng một xe nhưng lốp này lại kêu to hơn lốp kia. Gần như tất cả các nhà sản xuất đều cung cấp độ ồn trên lốp của mình.
Tiếng ồn từ hệ truyền động cũng khó xử lý.
Phương pháp cách ly tiếng ồn được thực hiện chủ yếu trên chi tiết kim loại. Những miếng cao su gắn giữa hệ thống treo và thân xe có thể ngăn tiếng ồn. Lớp nhựa giữa 2 chi tiết kim loại cũng thực hiện chức năng giảm âm. Các hãng thường sử dụng cách này để dao động của động cơ không lọt vào ca-bin. Thêm bọt biển vào trục kim loại không những tăng độ bền cấu trúc và ngăn cản sự rung động của vật liệu.
Các tấm kim loại trên thân được giảm âm bằng cách gắn ma-tiz hoặc những tấm cách âm dẻo phía trong. Để tối ưu hóa công việc cách âm, các kỹ sư của Ford dùng một bộ loa công suất lớn đặt bên trong. Họ vặn âm lượng ở các mức khác nhau. Khi vỏ xe rung động, một máy soi laser sẽ đo xem vị trí nào rung mạnh nhất. Các kỹ sư chỉ cần thêm vật liệu cách âm vào vùng đó.
Việc sử dụng chất cách âm tuy đơn giản nhưng lại khiến trọng lượng xe tăng lên, tăng mức tiêu hao nhiên liệu. Vì vậy, việc thêm vào bao nhiêu cần được tính toán kỹ, nhằm đạt được cả hai yêu cầu một cách tốt nhất.
Thay đổi tần số âm là cách thứ ba mà các hãng sử dụng, đặc biệt cho ca-bin. Tai người thường không nghe được những âm có tầm số quá cao hoặc quá thấp. Vì vậy biến tần số âm về hai khoảng này có thể khiến hành khách không nghe được gì nữa.
Phương pháp được sử dụng là tăng độ cứng hoặc tăng trọng lượng các thiết bị. Khi đó tần số dao động sẽ thay đổi.
Một vấn đề đặt ra là khi các tiếng ồn cơ học ngày càng giảm thì tiếng gió lại trở nên ngày một rõ. Luồng không khí đi qua trục kính chắn gió, lưỡi cần gạt nước và gương chiếu hậu gây nên âm thanh khó chịu. Bằng cách thay đổi góc, vị trí và cong hóa những góc nối, tiếng gió có thể giảm đi nhưng không hết, thậm chí trên cả những mẫu xe "cong" nhất.
Tiếng gió xuất hiện khi dòng khí từ trong xe thoát ra ngoài và không còn nếu chúng ta mở hé cửa. Vì vậy, những xe có cửa không khít thường rất ồn.
Tiếng gió còn xuất phát từ việc dòng khi đi qua khe hở trên thân, hốc của hệ thống treo hay gờ cửa. Để giảm loại tiếng ồn này, các nhà sản xuất thường thiết kế sao cho các chi tiết phía trước bao giờ cũng bằng hoặc cao hơn chi tiết ngay sau, so trên mặt phẳng thân xe.
Theo forddalat.vn
Các hãng xe đã tiến hành nhiều nghiên cứu để giảm tiếng ồn trên xe. Lái những chiếc xe mới, tầm quan trọng của việc cách âm được thể hiện rõ nhất. Bởi khi đó tài xế có thể nghe những bản nhạc yêu thích và thoải mái nói chuyện mà không bị làm phiền.
Tuy nhiên, xe hiện đại lại có kiểu ồn mà trước đó không có, như tiếng gió phát ra ở gương chiếu hậu khi đang chạy.
Tiếng ồn là hiện tượng vật lý tự nhiên, có thể phát ra từ lốp khi đi qua mặt đường khác nhau hoặc từ dòng khí trên thân xe. Tuy nhiên, không phải bao giờ âm thanh cũng gây nên sự khó chịu. Một vài tài xế đặc biệt thích tiếng pô khi nhấn hết chân ga hoặc tiếng máy trục cam kép khi ở vòng tua cao. Trong khi đó, một vài âm cần được loại bỏ.
Có 3 cách giảm tiếng ồn, bao gồm phương pháp ngăn ngay tại nguồn âm, cô lập nó trước khi lọt vào ca-bin và giảm tần số dao động. Việc cách âm ngay tại nguồn được cho là phương pháp hiệu quả nhất. Tuy nhiên, không phải bao giờ cũng thực hiện được. Chẳng hạn như tiếng lốp chỉ khó chịu khi đi trên những mặt đường gồ ghề. Những lốp có hoa khác nhau sẽ có độ ồn khác nhau. Vì vậy, cùng một xe nhưng lốp này lại kêu to hơn lốp kia. Gần như tất cả các nhà sản xuất đều cung cấp độ ồn trên lốp của mình.
Tiếng ồn từ hệ truyền động cũng khó xử lý.
Phương pháp cách ly tiếng ồn được thực hiện chủ yếu trên chi tiết kim loại. Những miếng cao su gắn giữa hệ thống treo và thân xe có thể ngăn tiếng ồn. Lớp nhựa giữa 2 chi tiết kim loại cũng thực hiện chức năng giảm âm. Các hãng thường sử dụng cách này để dao động của động cơ không lọt vào ca-bin. Thêm bọt biển vào trục kim loại không những tăng độ bền cấu trúc và ngăn cản sự rung động của vật liệu.
Các tấm kim loại trên thân được giảm âm bằng cách gắn ma-tiz hoặc những tấm cách âm dẻo phía trong. Để tối ưu hóa công việc cách âm, các kỹ sư của Ford dùng một bộ loa công suất lớn đặt bên trong. Họ vặn âm lượng ở các mức khác nhau. Khi vỏ xe rung động, một máy soi laser sẽ đo xem vị trí nào rung mạnh nhất. Các kỹ sư chỉ cần thêm vật liệu cách âm vào vùng đó.
Việc sử dụng chất cách âm tuy đơn giản nhưng lại khiến trọng lượng xe tăng lên, tăng mức tiêu hao nhiên liệu. Vì vậy, việc thêm vào bao nhiêu cần được tính toán kỹ, nhằm đạt được cả hai yêu cầu một cách tốt nhất.
Thay đổi tần số âm là cách thứ ba mà các hãng sử dụng, đặc biệt cho ca-bin. Tai người thường không nghe được những âm có tầm số quá cao hoặc quá thấp. Vì vậy biến tần số âm về hai khoảng này có thể khiến hành khách không nghe được gì nữa.
Phương pháp được sử dụng là tăng độ cứng hoặc tăng trọng lượng các thiết bị. Khi đó tần số dao động sẽ thay đổi.
Một vấn đề đặt ra là khi các tiếng ồn cơ học ngày càng giảm thì tiếng gió lại trở nên ngày một rõ. Luồng không khí đi qua trục kính chắn gió, lưỡi cần gạt nước và gương chiếu hậu gây nên âm thanh khó chịu. Bằng cách thay đổi góc, vị trí và cong hóa những góc nối, tiếng gió có thể giảm đi nhưng không hết, thậm chí trên cả những mẫu xe "cong" nhất.
Tiếng gió xuất hiện khi dòng khí từ trong xe thoát ra ngoài và không còn nếu chúng ta mở hé cửa. Vì vậy, những xe có cửa không khít thường rất ồn.
Tiếng gió còn xuất phát từ việc dòng khi đi qua khe hở trên thân, hốc của hệ thống treo hay gờ cửa. Để giảm loại tiếng ồn này, các nhà sản xuất thường thiết kế sao cho các chi tiết phía trước bao giờ cũng bằng hoặc cao hơn chi tiết ngay sau, so trên mặt phẳng thân xe.
Theo forddalat.vn
