Một trong những cơn ác mộng tồi tệ nhất là khi ta nhận được một cú điện thoại báo rằng người thân của ta gặp tai nạn. Tôi đã từng trong hoàn cảnh này.
Đó là một buổi chiều mùa hè nóng nực, khi tôi về đến nhà vào lúc 5 giờ chiều, thấy máy ghi âm của điện đang nhấp nháy. Tôi bấm nút và nghe giọng của chồng tôi - Jeff, anh ấy bảo tôi đến đón anh ấy vì xe của anh ấy bị tai nạn. Giọng anh ấy có gì đó không bình thường, người mà tôi biết là rất tự tin. Giọng anh ấy nghe rất nghập ngừng và run run và còn lẫn lộn là không biết mình đang ở đâu, cho dù anh ấy đang trên đường mà hàng ngày vẫn đi về giữa nhà và nơi làm việc. Tiếng nói không liên tục, bị ngắt từng quãng lâu cho đến khi anh ấy nhận ra chỗ mình đang đứng, thực ra là anh ấy đang đợi xe kéo đến và đang nói với cảnh sát tại hiện trường. Và cuối cùng là câu nói mà tôi mong đợi "Anh không sao" lại không được thốt ra và làm tôi lo lắng.
Phải đến 40 phút để lái xe đến nơi xảy ra tai nạn, tôi tự trấn an bằng cách nghĩ đến cái xe anh ấy đang dùng, đó là chiếc Volvo S80 đời 2001. Khi mua chiếc xe này chúng tôi biết nó có độ an toàn cao. Nó được xếp đầu bảng trong các cuộc thử nghiệm đâm va trực diện bởi cả chính phủ và công ty bảo hiểm. Trên đường đi, tôi nhớ lại cái ngày mà Jeff và tôi lục tìm các kết quả thử nghiệm trên Internet trước khi quyết định mua chiếc xe này. Khi biết chiếc xe được đánh giá 5 sao, anh còn bông đùa "Hy vọng mấy ngôi sao này sẽ tránh cho anh "nổ đom đóm" nếu lỡ xe bị tai nạn"
Khi tôi đến hiện trường và trông thấy chiếc xe - đầu xe bị vỡ vụn, kính chắn gió nứt nẻ và túi khí thì như mấy cái bong bóng xì hơi - Tôi đã nhận ra được ý nghĩa thực sự của các chỉ số đánh giá khi thử đâm va là: sự khác nhau giữa mức độ thương tích nhẹ và nặng gây ra cho bạn và những người thân.
Chấm điểm
Ở các cuộc thử đâm va, có hai tổ chức sẽ cho điểm: Cơ Quan Quản Lý An Toàn Giao Thông Quốc Gia (National Highway Traffic Safety Administration -NHTSA) và Viện Bảo Hiểm An Toàn Xa Lộ (IIHS). Cả hai cơ quan này bắt đầu để ý đến vấn đề an toàn cho xe cơ giới từ năm 1960 khi công chúng bắt đầu quan tâm hơn đến vấn đề này sau sự xuất hiện của quyển sách "Unsafe at Any Speed" (Chẳng có tốc độ nào là an toàn cả), trong đó tác giả Ralph Nader đã lột trần các vấn đề về an toàn trên chiếc Chevrolet Corvair. Nhưng mà cuộc thử đâm va đầu tiên thì lại không phải do Cơ Quan Quản Lý An Toàn Giao Thông Quốc Gia thực hiện, khi đó cơ quan này còn là một Cục thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải cho đến tận năm 1978. Những cuộc thử nghiệm khi đó chỉ mang tính chất nội bộ như là Chương Trình Đánh Giá Xe Mới (New Car Assessment Program - NCAP) nhưng cũng được gọi là "Thang điểm 5 sao của chính phủ" mỗi khi được nhắc đến trong các tư liệu dành cho người tiêu dùng. Viện Viện Bảo Hiểm An Toàn Xa Lộ, được hậu thuẫn bởi các hãng bảo hiểm xe cơ giới , chỉ bắt đầu thực hiện các cuộc thử từ năm 1995.
Hiện nay, NHTSA và IIHS thực hiện cả hai loại đâm trực diện và đâm bên hông, mặc dù mỗi cơ quan thực hiện việc thử nghiệm có một chút khác nhau. NHTSA cũng còn thực hiện việc thử cho xe lăn tròn, trong khi IIHS đánh giá về ghế ngồi và tựa đầu trong khi bị đâm từ phía sau và cả các cản trước và sau khi va chạm ở tốc độ thấp. Khi tiến hành lựa chọn xe để thí nghiệm, cả hai cơ quan này đều chọn những chiếc xe thông dụng với người tiêu dùng nhất và có cải tiến về cấu trúc so với mẫu của năm trước để đem ra thử. Những chiếc xe này, kết hợp với những kết quả từ cái gọi là "carry-over vehicles" (đó là những xe hầu như không có thay đổi đáng kể so với mẫu của năm trước), có nghĩa là hai cơ quan này sẽ đưa ra các đánh giá về thử nghiệm đâm va cho đa số loại xe của model năm hiện tại.
Tìm hiểu những cuộc thử nghiệm
Trong khi các hãng xe thường đưa các điểm cao đạt được sau khi thử nghiệm vào các tài liệu tiếp thị cho một dòng xe nào đó, những điểm số này không có ý nghĩa gì nhiều trừ khi bạn hiểu cách người ta tính ra nó. Nếu bạn đang dùng thông tin này để giúp mình quyết định việc mua xe thì việc hiểu các thông số, dù cho kết quả có tích cực hoặc tiêu cực, cũng đặc biệt quan trọng. Hãy xem xét các phương pháp kiểm tra trong các các thử nghiệm được thực hiện gần đây.
Thử đâm trực diện
Trong khi cả hai cơ quan này cùng thử đâm va trực diện nhưng cách kiểm tra lại rất khác nhau. Khi NHTSA thử, người ta đặt hai hình nộm có kích thước bằng người thật ở ghế lái và ghế phụ và dùng seatbelt để giữ chặt vào ghế. Sau đó chiếc xe sẽ đâm đầu vào 1 cái ba-ri-e cố định ở vận tốc 60km/h. Người ta đo lực va chạm tác động vào người nộm, và NHTSA sẽ cho điểm chiếc xe bằng các ngôi sao dựa trên nguy có thể gây chấn thương nghiêm trọng (có nghĩa là những chấn thương cần phải cấp cứu ngay lập tức và có thể đe doạ đến tính mạng) lên phần đầu và ngực. Cách cho điểm như sau:
5 sao = nguy cơ bị thương thấp hơn hoặc bằng 10%
4 sao = nguy cơ bị thương từ 11 ~ 20 %
3 sao = nguy cơ bị thương từ 21 ~ 35 %
2 sao = nguy cơ bị thương từ 36 ~ 45 %
1 sao = nguy cơ bị thương từ 46% hoặc cao hơn
Cách thử nghiệm của IIHS thì thực hiện theo kiểu "offset" (đâm chéo vào một phía của đầu xe). Phía bên tài của chiếc xe dùng để thử nghiệm sẽ húc vào một ba-ri-e dễ bị biến dạng ở tốc độ 65km/h, điều đó có nghĩa là lực va chạm sẽ tương đương khi hai chiếc xe có cùng trọng lượng di chuyển với vận tốc dưới 65km/h húc chéo vào nhau. Chỉ có khoảng 40% diện tích đầu xe bị tác động.
Cơ quan IIHS xếp hạng những chiếc xe mà họ thử nghiệm theo 4 mức độ: Tốt, Khá, Trung bình và Kém. Cách xếp hạng không liên quan đến nguy cơ bị thương theo như cách thử nghiệm của cơ quan nhà nước, bởi vì IIHS không chỉ đánh giá thương tổn cho người sử dụng mà còn xem xét đến phản ứng của cấu trúc xe cũng như sự di chuyển của hình nộm, là một phần có thể văng ra khỏi xe.
Thoạt nhìn thì hai cách thử nghiệm về cơ bản đều để đo đạc một vấn đề, thực tế là việc thử nghiệm được thực hiện theo cách rất khác nhau sẽ mang lại các kết quả rất khác nhau. Xe cộ ngày nay được thiết kế sao cho năng lượng sinh ra khi đâm va phải được hấp thụ qua thân xe và xung quanh người ngồi trong xe. Các xe đời mới hầu hết đều vượt qua cách thử này khi một chiếc xe bị đâm vào đầu, nhưng ý nghĩa của cách thử nghiệm này là lực tác động lên các bộ phận đỡ để giữ nguyên hành khách tại vị trí lớn hơn rất nhiều. "Thử nghiệm của chính phủ nhấn mạnh đến việc các hệ thống kiềm hãm xử lý tốt năng lượng va chạm như thế nào" Adrian Lund- Trưởng bộ phận thử nghiệm của IIHS - giải thích. "Cách thử đâm va chéo một góc đầu xe có nghĩa là một phần của chiếc xe phải xử lý toàn bộ năng lượng, các thông số thực tế mà chúng tôi có được cho thấy vấn đề chính là xe bị chùn lại khi va chạm theo kiểu này"
Kết quả là cả hai cơ quan này đều công nhận rằng các thử nghiệm đâm va trực diện của họ đều tương thích với nhau chứ không chống lại nhau. Nathaniel Beuse, Trưởng Chương Trình Đánh Giá Xe Mới của cơ quan NHTSA cho hay người tiêu dùng nên tham khảo các kết quả thử nghiệm của cả hai cơ quan để cùng đánh giá mức độ an toàn tổng thể khi đâm va trực diện đối với các hệ thống kiềm hãm và mức độ nguyên vẹn của khoang hành khách.
Điều quan trọng là kết quả của cả hai cách thử nghiệm chỉ có tính chất gợi ý về mức độ chịu đựng của một chiếc xe khi lâm nạn với một chiếc xe khác có kích thước và trọng lượng tương đương hoặc chỉ trong một vụ đâm va đơn lẻ, kết quả về cơ bản cho thấy nếu đâm với một chiếc xe tương đương thì lực sinh ra sẽ là thư thế. Kết quả này không thể dùng để đánh giá xem chiếc xe sẽ ra sao khi nó đâm vào chiếc xe lớn hơn nó đáng kể. "Hầu hết mọi người đều nghĩ rằng đa số các vụ tai nạn là do các xe đâm vào nhau, nhưng có rất nhiều tai nạn rất nghiêm trọng là chỉ có một xe đâm vào đâu đó, như vậy các kết quả thì chính xác hơn nhiều so với điều bạn nghĩ" Lund nói. Theo các thống kê của NHTSA, một nửa số vụ tai nạn trong năm 2003 (theo thống kê gần đây nhất trên báo) là các vụ đâm va chỉ có một xe.
Thử nghiệm va chạm bên hông xe
Cũng như là các thử nghiệm đâm va trực diện, cách hai tổ chức này thử nghiệm va chạm từ bên hông cũng rất khác nhau. Cả hai thử nghiệm đều mô phỏng đâm va bên hông vốn rất điển hình ở các giao lộ, bằng cách cho một bar-ri-e có thể biến dạng lao vào chiếc xe. Với cách thử nghiệm của NHTSA, hai hình nộm tượng trưng cho hai người lớn với tầm vóc trung bình được đặt ở ghế lái và ghế sau bên tài. Một chiếc ba-ri-e nặng khoảng 1,4 tấn được cho đâm sầm vào chiếc xe với tốc độ 60km/h. Người ta đo lực tác động đến đầu, cổ, ngực và khung xương chậu của hình nộm, nhưng các ngôi sao chỉ cho thấy mức độ thương tổn nghiêm trọng đến phần ngực mà thôi. Thương tổn đối với đầu lại được NHTSA báo cáo riêng mà họ gọi là "safety concern" (an toàn có liên quan) nếu như phần đầu có khả năng bị tổn thương cao. Ngay khi các thử nghiệm dùng các barie có trọng lượng tương đương thì cũng không thể so sánh tất cả các loại xe với nhau khi nhìn vào các xếp hạng bảo vệ đâm va bên hông" Beuse nói. Bảng xếp hạng bằng ngôi sao của NHTSA có ý nghĩa sau:
5 sao = nguy cơ bị chấn thương là 5% hoặc thấp hơn
4 sao = nguy cơ bị chấn thương là từ 6 - 10%
3 sao = nguy cơ bị chấn thương là từ 11 - 20%
2 sao = nguy cơ bị chấn thương là từ 21 - 25%
1 sao = nguy cơ bị chấn thương là từ 26% trở lên
Thử nghiệm của IIHS khác với thử nghiệm của chính phủ ở chỗ loại ba-ri-e được sử dụng, kích thước của hình nộm được đặt trong xe và thông số cần đo khi thử nghiệm. Với thang đánh giá từ "Tốt" đến "Kém", cơ quan này đo các nguy cơ chấn thương đối với đầu, cổ, ngực, bụng, khung chậu và xương đùi và cho điểm dựa trên sự mức độ ảnh hưởng đối với các vùng này. IIHS dùng hai hình nộm tượng trưng cho hai phụ nữ hoặc trẻ em 12 tuổi (cao khoảng 1,72m và nặng khoảng 55kg) được đặt vào ghế lái và ghế sau bên tài. "Những người có thể bị va đập trong tai nạn từ bên hông xe thường có khuynh hướng là nhưng người nhỏ con, vì vậy chúng tôi muốn các thử nghiệm đánh giá mức độ thương vong đến những nhóm người này" Lund nói.
Hơn nữa, ba-ri-e của IIHS có khác về kích thước và nặng hơn. Cơ quan này dùng một ba-rie-e có thể biến dạng nặng 1,5 tấn, ba-ri-e này cao hơn và có hình dạng như phần đầu một chiếc SUV và được lao vào hông của chiếc xe thí nghiệm với tốc độ 50km/h. "Sự khác biệt ở cái ba-ri-e của chúng tôi là tạo lực ép (của ba-ri-e vào hông chiếc xe thí nghiệm) lớn hơn và khắc nghiệt hơn so với cách thử của chính phủ"
Thử nghiệm lộn vòng
Hiện tại NHTSA là tổ chức duy nhất thực hiện các thử nghiệm lộn vòng. Ngay từ đầu, cơ quan liên bang đã đưa ra cách đánh giá mức độ lộn vòng dựa trên các tính toán chính xác căn cứ trên trọng lượng, bề rộng, trọng tâm để đưa ra khả năng mà chiếc xe có thể bị lộn vòng. Phương pháp đo đạc mà NHTSA gọi là "Yếu tố ổn định tĩnh" (Static Stability Factor) bị phê phán khắp nơi bởi vì nó không mô phỏng bất cứ tình huống lái xe trong thế giới thực nào cả mà có thể làm cho xe bị lộn nhào được.
Vào năm 2004, NHSTA bắt đầu sử dụng một thử nghiệm động về lộn vòng và các ngôi sao mà tổ chức này xếp hạng hiện nay là kết quả phối hợp của các thử nghiệm tĩnh và động (mặc dù vẫn tăng trọng lượng khi thử nghiệm tĩnh). Thử nghiệm động được thực hiện với xe có trọng tải như là khi chở đủ năm người và đổ đầy xăng. Chiếc xe được cho chuyển động mô phỏng theo cách chuyển làn khẩn cấp và các thiết bị sẽ đo chuyển động của bánh xe. Nếu hai trong bốn bánh đồng thời nhấc khỏi mặt đường 5cm, thì nó được xem là có thể lật úp, báo trước sắp bị lộn vòng.
Một vài model 2004 và toàn bộ model từ 2005 trở đi được đánh giá bằng cà hai phương thức động và tĩnh. Ý nghĩa của các ngôi sao theo cách xếp hạng của NHTSA như sau:
5 sao = nguy cơ bị lật là 10% hoặc thấp hơn
4 sao = nguy cơ bị lật là từ 10 ~ 20%
3 sao = nguy cơ bị lật là từ 20 ~ 30%
2 sao = nguy cơ bị lật là từ 30 ~ 40%
1 sao = nguy cơ bị lật là từ 40% trở lên
Thử nghiệm đâm va từ phía sau
Hiện nay chỉ có IIHS đánh giá mức độ bảo vệ khi bị đâm từ phía sau. NHTSA không nghiên cứu cách va chạm này bởi vì chúng chỉ chiếm nguy cơ tử vong nhỏ - trong năm 2003, toàn nước Mỹ chỉ khỏang 5% nạn nhân có thắt dây an toàn bị chết trong các vụ đâm va từ phía sau. Quan chức của NHTSA cho biết họ chỉ tập trung vào những va chạm có tỷ lệ gây tổn thương nghiêm trọng.
Trong khi xác suất chết do bị đâm từ phía sau có tỷ lệ thấp thì các vụ va chạm từ phía sau là những nguyên nhân phổ biến gây thương tích cho cổ khi đầu bất ngờ bị bật mạnh ra phía sau, làm cho IIHS nhận thấy tầm quan trọng của việc nghiên cứu về kiểu va chạm này, IIHS muốn các gối tựa đầu có đủ khả năng bảo vệ hành khách.
Cũng giống như các thử nghiệm lộn vòng của chính phủ, IIHS sử dụng cả các đo đạc tĩnh và một đánh giá động để cho điểm sự hỗ trợ của ghế và tựa đầu đối với hình nộm trong một vụ mô phỏng va chạm từ phía sau. Để bắt đầu, các nhà nghiên cứu đặt một hình nộm có kích thước bằng một người đàn ông trung bình vào ghế và lưng ghế được điều chỉ ở góc 25 độ - một góc độ tiêu biểu. Họ kiểm tra xem tựa đầu có cách đỉnh đầu 7.5cm và cách phía sau đầu 10cm chưa. Nếu các tựa đầu có thể điều chỉnh được, thì các số đo ở vị trí thấp cũng như vị trí thoải mái nhất cũng được ghi nhận. Cũng giống như cách đánh giá ở các thử nghiệm khác, IIHS cho điểm từ "Tốt" đến "Kém".
Những cái tựa được coi là "Tốt" hoặc "Khá" di chuyển trong khi thử nghiệm động. Trong bài kiểm tra này, một hình nộm có kích cỡ một người đàn ông trung bình được đặt vào ghế xe, rồi tất cả được đặt lên một bàn trượt mô phỏng một chiếc xe đang đứng yên bị một chiếc xe khác có cùng trọng lượng đang di chuyển với vận tốc 35km/h đâm từ phía sau. Các thiết bị ghi nhận lại tác động lên đầu, cổ, xương sống và thân và việc xếp hạng sẽ dựa trên kết quả thu được. Người ta kết hợp các số đo hình học tĩnh và kết quả thử nghiệm động để đưa ra một đánh giá toàn diện.
Các thử nghiệm mức độ hấp thụ va chạm của cản ở tốc độ thấp.
IIHS cũng thực hiện một kiểu thử nghiệm đâm va khác mà chính quyền không làm: thử nghiệm cản trước ở tốc độ thấp. Khi những thử nghiệm này không thật sự đánh giá sự an toàn, nhưng đó lại là mối quan tâm của khách hàng, đó là việc đánh giá chi phí sửa chữa xe. Ở thử nghiệm này, xe đâm cả hai cản trước và sau vào một ba-ri-e phẳng ở tốc độ 10km/h, cản trước đâm vào cạnh ba-ri-e và cản sau đâm vào một cái cọc thấp. Cách xếp hạng cũng như thông thường, từ "Tốt" đến "Kém" dựa trên chi phí sửa chữa, thường là trên 1000 USD.
Để cho cách thử nghiệm này dễ áp dụng hơn trong điều kiện thực tế mà các lái xe phải đối mặt, viện này gần đây đã tiến hành một chuỗi thử nghiệm va chạm ở tốc độ 16km/h giữa cản trước của một xe với cản sau của một chiếc SUV có cùng nhãn hiệu và ngược lại. "Chúng tôi bắt cặp những chiếc xe từ một nhà sản xuất bởi vì chúng tôi nghĩ rằng, ở mức tối thiểu, các nhà sản xuất ô tô nên chú ý đến sự tương thích của cản xe giữa các dòng xe của chính họ" Lund cho hay. Viện này còn cho rằng sự chênh lệch về độ cao của cản còn làm tăng chi phí sửa chữa, đặc biệt là các chủ xe sedan. Ví dụ, khi thử đâm một chiếc Dodge Stratus đâm vào đuôi một chiếc Jeep Grand Cherokee, kết quả là chiếc xe sedan bị thiệt hại 3,256 USD và chiếc SUV thì chỉ mất có 1,279 USD. Tệ hơn nữa là có những va chạm làm hư hỏng két nước giải nhiệt làm cho xe không thể tiếp tục chạy được nữa.
Sử dụng các điểm đánh giá trước khi bạn mua xe
Khi bạn không thể đặt yếu tố an toàn lên trên các yếu tố về khả năng vận hành hoặc tiện nghi và tiện lợi khi mua một chiếc xe mới, hãy để mắt đến các điểm đánh giá thử nghiệm đâm va - tất cả các điểm này - có thể ít nhiều làm bạn sáng suốt hơn khi đang thu hẹp lựa chọn của mình. Bởi vì mỗi thử nghiệm được tiến hành rất khác nhau, mỗi thử nghiệm có thể được coi là một đo đạc riêng biệt cho các khía cạnh an toàn của chiếc xe. Ví dụ, môt thứ hạng cao của thử nghiệm đâm va trực diện của chính phủ và một thứ hạng cao của thử nghiệm đâm chéo có hai ý nghĩa rất khác nhau và nên được cân nhắc. Sau cùng, khi bạn đặt mục tiêu an toàn cho người thân là trên hết, bạn sẽ chẳng muốn họ thành sao băng một khi tai nạn xảy ra.
=====
Tác giả: Tara Baukus Mello,
Nguồn: Edmuns.com
Đó là một buổi chiều mùa hè nóng nực, khi tôi về đến nhà vào lúc 5 giờ chiều, thấy máy ghi âm của điện đang nhấp nháy. Tôi bấm nút và nghe giọng của chồng tôi - Jeff, anh ấy bảo tôi đến đón anh ấy vì xe của anh ấy bị tai nạn. Giọng anh ấy có gì đó không bình thường, người mà tôi biết là rất tự tin. Giọng anh ấy nghe rất nghập ngừng và run run và còn lẫn lộn là không biết mình đang ở đâu, cho dù anh ấy đang trên đường mà hàng ngày vẫn đi về giữa nhà và nơi làm việc. Tiếng nói không liên tục, bị ngắt từng quãng lâu cho đến khi anh ấy nhận ra chỗ mình đang đứng, thực ra là anh ấy đang đợi xe kéo đến và đang nói với cảnh sát tại hiện trường. Và cuối cùng là câu nói mà tôi mong đợi "Anh không sao" lại không được thốt ra và làm tôi lo lắng.
Phải đến 40 phút để lái xe đến nơi xảy ra tai nạn, tôi tự trấn an bằng cách nghĩ đến cái xe anh ấy đang dùng, đó là chiếc Volvo S80 đời 2001. Khi mua chiếc xe này chúng tôi biết nó có độ an toàn cao. Nó được xếp đầu bảng trong các cuộc thử nghiệm đâm va trực diện bởi cả chính phủ và công ty bảo hiểm. Trên đường đi, tôi nhớ lại cái ngày mà Jeff và tôi lục tìm các kết quả thử nghiệm trên Internet trước khi quyết định mua chiếc xe này. Khi biết chiếc xe được đánh giá 5 sao, anh còn bông đùa "Hy vọng mấy ngôi sao này sẽ tránh cho anh "nổ đom đóm" nếu lỡ xe bị tai nạn"
Khi tôi đến hiện trường và trông thấy chiếc xe - đầu xe bị vỡ vụn, kính chắn gió nứt nẻ và túi khí thì như mấy cái bong bóng xì hơi - Tôi đã nhận ra được ý nghĩa thực sự của các chỉ số đánh giá khi thử đâm va là: sự khác nhau giữa mức độ thương tích nhẹ và nặng gây ra cho bạn và những người thân.
Chấm điểm
Ở các cuộc thử đâm va, có hai tổ chức sẽ cho điểm: Cơ Quan Quản Lý An Toàn Giao Thông Quốc Gia (National Highway Traffic Safety Administration -NHTSA) và Viện Bảo Hiểm An Toàn Xa Lộ (IIHS). Cả hai cơ quan này bắt đầu để ý đến vấn đề an toàn cho xe cơ giới từ năm 1960 khi công chúng bắt đầu quan tâm hơn đến vấn đề này sau sự xuất hiện của quyển sách "Unsafe at Any Speed" (Chẳng có tốc độ nào là an toàn cả), trong đó tác giả Ralph Nader đã lột trần các vấn đề về an toàn trên chiếc Chevrolet Corvair. Nhưng mà cuộc thử đâm va đầu tiên thì lại không phải do Cơ Quan Quản Lý An Toàn Giao Thông Quốc Gia thực hiện, khi đó cơ quan này còn là một Cục thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải cho đến tận năm 1978. Những cuộc thử nghiệm khi đó chỉ mang tính chất nội bộ như là Chương Trình Đánh Giá Xe Mới (New Car Assessment Program - NCAP) nhưng cũng được gọi là "Thang điểm 5 sao của chính phủ" mỗi khi được nhắc đến trong các tư liệu dành cho người tiêu dùng. Viện Viện Bảo Hiểm An Toàn Xa Lộ, được hậu thuẫn bởi các hãng bảo hiểm xe cơ giới , chỉ bắt đầu thực hiện các cuộc thử từ năm 1995.
Hiện nay, NHTSA và IIHS thực hiện cả hai loại đâm trực diện và đâm bên hông, mặc dù mỗi cơ quan thực hiện việc thử nghiệm có một chút khác nhau. NHTSA cũng còn thực hiện việc thử cho xe lăn tròn, trong khi IIHS đánh giá về ghế ngồi và tựa đầu trong khi bị đâm từ phía sau và cả các cản trước và sau khi va chạm ở tốc độ thấp. Khi tiến hành lựa chọn xe để thí nghiệm, cả hai cơ quan này đều chọn những chiếc xe thông dụng với người tiêu dùng nhất và có cải tiến về cấu trúc so với mẫu của năm trước để đem ra thử. Những chiếc xe này, kết hợp với những kết quả từ cái gọi là "carry-over vehicles" (đó là những xe hầu như không có thay đổi đáng kể so với mẫu của năm trước), có nghĩa là hai cơ quan này sẽ đưa ra các đánh giá về thử nghiệm đâm va cho đa số loại xe của model năm hiện tại.
Tìm hiểu những cuộc thử nghiệm
Trong khi các hãng xe thường đưa các điểm cao đạt được sau khi thử nghiệm vào các tài liệu tiếp thị cho một dòng xe nào đó, những điểm số này không có ý nghĩa gì nhiều trừ khi bạn hiểu cách người ta tính ra nó. Nếu bạn đang dùng thông tin này để giúp mình quyết định việc mua xe thì việc hiểu các thông số, dù cho kết quả có tích cực hoặc tiêu cực, cũng đặc biệt quan trọng. Hãy xem xét các phương pháp kiểm tra trong các các thử nghiệm được thực hiện gần đây.
Thử đâm trực diện
Trong khi cả hai cơ quan này cùng thử đâm va trực diện nhưng cách kiểm tra lại rất khác nhau. Khi NHTSA thử, người ta đặt hai hình nộm có kích thước bằng người thật ở ghế lái và ghế phụ và dùng seatbelt để giữ chặt vào ghế. Sau đó chiếc xe sẽ đâm đầu vào 1 cái ba-ri-e cố định ở vận tốc 60km/h. Người ta đo lực va chạm tác động vào người nộm, và NHTSA sẽ cho điểm chiếc xe bằng các ngôi sao dựa trên nguy có thể gây chấn thương nghiêm trọng (có nghĩa là những chấn thương cần phải cấp cứu ngay lập tức và có thể đe doạ đến tính mạng) lên phần đầu và ngực. Cách cho điểm như sau:
5 sao = nguy cơ bị thương thấp hơn hoặc bằng 10%
4 sao = nguy cơ bị thương từ 11 ~ 20 %
3 sao = nguy cơ bị thương từ 21 ~ 35 %
2 sao = nguy cơ bị thương từ 36 ~ 45 %
1 sao = nguy cơ bị thương từ 46% hoặc cao hơn
Cách thử nghiệm của IIHS thì thực hiện theo kiểu "offset" (đâm chéo vào một phía của đầu xe). Phía bên tài của chiếc xe dùng để thử nghiệm sẽ húc vào một ba-ri-e dễ bị biến dạng ở tốc độ 65km/h, điều đó có nghĩa là lực va chạm sẽ tương đương khi hai chiếc xe có cùng trọng lượng di chuyển với vận tốc dưới 65km/h húc chéo vào nhau. Chỉ có khoảng 40% diện tích đầu xe bị tác động.
Cơ quan IIHS xếp hạng những chiếc xe mà họ thử nghiệm theo 4 mức độ: Tốt, Khá, Trung bình và Kém. Cách xếp hạng không liên quan đến nguy cơ bị thương theo như cách thử nghiệm của cơ quan nhà nước, bởi vì IIHS không chỉ đánh giá thương tổn cho người sử dụng mà còn xem xét đến phản ứng của cấu trúc xe cũng như sự di chuyển của hình nộm, là một phần có thể văng ra khỏi xe.
Thoạt nhìn thì hai cách thử nghiệm về cơ bản đều để đo đạc một vấn đề, thực tế là việc thử nghiệm được thực hiện theo cách rất khác nhau sẽ mang lại các kết quả rất khác nhau. Xe cộ ngày nay được thiết kế sao cho năng lượng sinh ra khi đâm va phải được hấp thụ qua thân xe và xung quanh người ngồi trong xe. Các xe đời mới hầu hết đều vượt qua cách thử này khi một chiếc xe bị đâm vào đầu, nhưng ý nghĩa của cách thử nghiệm này là lực tác động lên các bộ phận đỡ để giữ nguyên hành khách tại vị trí lớn hơn rất nhiều. "Thử nghiệm của chính phủ nhấn mạnh đến việc các hệ thống kiềm hãm xử lý tốt năng lượng va chạm như thế nào" Adrian Lund- Trưởng bộ phận thử nghiệm của IIHS - giải thích. "Cách thử đâm va chéo một góc đầu xe có nghĩa là một phần của chiếc xe phải xử lý toàn bộ năng lượng, các thông số thực tế mà chúng tôi có được cho thấy vấn đề chính là xe bị chùn lại khi va chạm theo kiểu này"
Kết quả là cả hai cơ quan này đều công nhận rằng các thử nghiệm đâm va trực diện của họ đều tương thích với nhau chứ không chống lại nhau. Nathaniel Beuse, Trưởng Chương Trình Đánh Giá Xe Mới của cơ quan NHTSA cho hay người tiêu dùng nên tham khảo các kết quả thử nghiệm của cả hai cơ quan để cùng đánh giá mức độ an toàn tổng thể khi đâm va trực diện đối với các hệ thống kiềm hãm và mức độ nguyên vẹn của khoang hành khách.
Điều quan trọng là kết quả của cả hai cách thử nghiệm chỉ có tính chất gợi ý về mức độ chịu đựng của một chiếc xe khi lâm nạn với một chiếc xe khác có kích thước và trọng lượng tương đương hoặc chỉ trong một vụ đâm va đơn lẻ, kết quả về cơ bản cho thấy nếu đâm với một chiếc xe tương đương thì lực sinh ra sẽ là thư thế. Kết quả này không thể dùng để đánh giá xem chiếc xe sẽ ra sao khi nó đâm vào chiếc xe lớn hơn nó đáng kể. "Hầu hết mọi người đều nghĩ rằng đa số các vụ tai nạn là do các xe đâm vào nhau, nhưng có rất nhiều tai nạn rất nghiêm trọng là chỉ có một xe đâm vào đâu đó, như vậy các kết quả thì chính xác hơn nhiều so với điều bạn nghĩ" Lund nói. Theo các thống kê của NHTSA, một nửa số vụ tai nạn trong năm 2003 (theo thống kê gần đây nhất trên báo) là các vụ đâm va chỉ có một xe.
Thử nghiệm va chạm bên hông xe
Cũng như là các thử nghiệm đâm va trực diện, cách hai tổ chức này thử nghiệm va chạm từ bên hông cũng rất khác nhau. Cả hai thử nghiệm đều mô phỏng đâm va bên hông vốn rất điển hình ở các giao lộ, bằng cách cho một bar-ri-e có thể biến dạng lao vào chiếc xe. Với cách thử nghiệm của NHTSA, hai hình nộm tượng trưng cho hai người lớn với tầm vóc trung bình được đặt ở ghế lái và ghế sau bên tài. Một chiếc ba-ri-e nặng khoảng 1,4 tấn được cho đâm sầm vào chiếc xe với tốc độ 60km/h. Người ta đo lực tác động đến đầu, cổ, ngực và khung xương chậu của hình nộm, nhưng các ngôi sao chỉ cho thấy mức độ thương tổn nghiêm trọng đến phần ngực mà thôi. Thương tổn đối với đầu lại được NHTSA báo cáo riêng mà họ gọi là "safety concern" (an toàn có liên quan) nếu như phần đầu có khả năng bị tổn thương cao. Ngay khi các thử nghiệm dùng các barie có trọng lượng tương đương thì cũng không thể so sánh tất cả các loại xe với nhau khi nhìn vào các xếp hạng bảo vệ đâm va bên hông" Beuse nói. Bảng xếp hạng bằng ngôi sao của NHTSA có ý nghĩa sau:
5 sao = nguy cơ bị chấn thương là 5% hoặc thấp hơn
4 sao = nguy cơ bị chấn thương là từ 6 - 10%
3 sao = nguy cơ bị chấn thương là từ 11 - 20%
2 sao = nguy cơ bị chấn thương là từ 21 - 25%
1 sao = nguy cơ bị chấn thương là từ 26% trở lên
Thử nghiệm của IIHS khác với thử nghiệm của chính phủ ở chỗ loại ba-ri-e được sử dụng, kích thước của hình nộm được đặt trong xe và thông số cần đo khi thử nghiệm. Với thang đánh giá từ "Tốt" đến "Kém", cơ quan này đo các nguy cơ chấn thương đối với đầu, cổ, ngực, bụng, khung chậu và xương đùi và cho điểm dựa trên sự mức độ ảnh hưởng đối với các vùng này. IIHS dùng hai hình nộm tượng trưng cho hai phụ nữ hoặc trẻ em 12 tuổi (cao khoảng 1,72m và nặng khoảng 55kg) được đặt vào ghế lái và ghế sau bên tài. "Những người có thể bị va đập trong tai nạn từ bên hông xe thường có khuynh hướng là nhưng người nhỏ con, vì vậy chúng tôi muốn các thử nghiệm đánh giá mức độ thương vong đến những nhóm người này" Lund nói.
Hơn nữa, ba-ri-e của IIHS có khác về kích thước và nặng hơn. Cơ quan này dùng một ba-rie-e có thể biến dạng nặng 1,5 tấn, ba-ri-e này cao hơn và có hình dạng như phần đầu một chiếc SUV và được lao vào hông của chiếc xe thí nghiệm với tốc độ 50km/h. "Sự khác biệt ở cái ba-ri-e của chúng tôi là tạo lực ép (của ba-ri-e vào hông chiếc xe thí nghiệm) lớn hơn và khắc nghiệt hơn so với cách thử của chính phủ"
Thử nghiệm lộn vòng
Hiện tại NHTSA là tổ chức duy nhất thực hiện các thử nghiệm lộn vòng. Ngay từ đầu, cơ quan liên bang đã đưa ra cách đánh giá mức độ lộn vòng dựa trên các tính toán chính xác căn cứ trên trọng lượng, bề rộng, trọng tâm để đưa ra khả năng mà chiếc xe có thể bị lộn vòng. Phương pháp đo đạc mà NHTSA gọi là "Yếu tố ổn định tĩnh" (Static Stability Factor) bị phê phán khắp nơi bởi vì nó không mô phỏng bất cứ tình huống lái xe trong thế giới thực nào cả mà có thể làm cho xe bị lộn nhào được.
Vào năm 2004, NHSTA bắt đầu sử dụng một thử nghiệm động về lộn vòng và các ngôi sao mà tổ chức này xếp hạng hiện nay là kết quả phối hợp của các thử nghiệm tĩnh và động (mặc dù vẫn tăng trọng lượng khi thử nghiệm tĩnh). Thử nghiệm động được thực hiện với xe có trọng tải như là khi chở đủ năm người và đổ đầy xăng. Chiếc xe được cho chuyển động mô phỏng theo cách chuyển làn khẩn cấp và các thiết bị sẽ đo chuyển động của bánh xe. Nếu hai trong bốn bánh đồng thời nhấc khỏi mặt đường 5cm, thì nó được xem là có thể lật úp, báo trước sắp bị lộn vòng.
Một vài model 2004 và toàn bộ model từ 2005 trở đi được đánh giá bằng cà hai phương thức động và tĩnh. Ý nghĩa của các ngôi sao theo cách xếp hạng của NHTSA như sau:
5 sao = nguy cơ bị lật là 10% hoặc thấp hơn
4 sao = nguy cơ bị lật là từ 10 ~ 20%
3 sao = nguy cơ bị lật là từ 20 ~ 30%
2 sao = nguy cơ bị lật là từ 30 ~ 40%
1 sao = nguy cơ bị lật là từ 40% trở lên
Thử nghiệm đâm va từ phía sau
Hiện nay chỉ có IIHS đánh giá mức độ bảo vệ khi bị đâm từ phía sau. NHTSA không nghiên cứu cách va chạm này bởi vì chúng chỉ chiếm nguy cơ tử vong nhỏ - trong năm 2003, toàn nước Mỹ chỉ khỏang 5% nạn nhân có thắt dây an toàn bị chết trong các vụ đâm va từ phía sau. Quan chức của NHTSA cho biết họ chỉ tập trung vào những va chạm có tỷ lệ gây tổn thương nghiêm trọng.
Trong khi xác suất chết do bị đâm từ phía sau có tỷ lệ thấp thì các vụ va chạm từ phía sau là những nguyên nhân phổ biến gây thương tích cho cổ khi đầu bất ngờ bị bật mạnh ra phía sau, làm cho IIHS nhận thấy tầm quan trọng của việc nghiên cứu về kiểu va chạm này, IIHS muốn các gối tựa đầu có đủ khả năng bảo vệ hành khách.
Cũng giống như các thử nghiệm lộn vòng của chính phủ, IIHS sử dụng cả các đo đạc tĩnh và một đánh giá động để cho điểm sự hỗ trợ của ghế và tựa đầu đối với hình nộm trong một vụ mô phỏng va chạm từ phía sau. Để bắt đầu, các nhà nghiên cứu đặt một hình nộm có kích thước bằng một người đàn ông trung bình vào ghế và lưng ghế được điều chỉ ở góc 25 độ - một góc độ tiêu biểu. Họ kiểm tra xem tựa đầu có cách đỉnh đầu 7.5cm và cách phía sau đầu 10cm chưa. Nếu các tựa đầu có thể điều chỉnh được, thì các số đo ở vị trí thấp cũng như vị trí thoải mái nhất cũng được ghi nhận. Cũng giống như cách đánh giá ở các thử nghiệm khác, IIHS cho điểm từ "Tốt" đến "Kém".
Những cái tựa được coi là "Tốt" hoặc "Khá" di chuyển trong khi thử nghiệm động. Trong bài kiểm tra này, một hình nộm có kích cỡ một người đàn ông trung bình được đặt vào ghế xe, rồi tất cả được đặt lên một bàn trượt mô phỏng một chiếc xe đang đứng yên bị một chiếc xe khác có cùng trọng lượng đang di chuyển với vận tốc 35km/h đâm từ phía sau. Các thiết bị ghi nhận lại tác động lên đầu, cổ, xương sống và thân và việc xếp hạng sẽ dựa trên kết quả thu được. Người ta kết hợp các số đo hình học tĩnh và kết quả thử nghiệm động để đưa ra một đánh giá toàn diện.
Các thử nghiệm mức độ hấp thụ va chạm của cản ở tốc độ thấp.
IIHS cũng thực hiện một kiểu thử nghiệm đâm va khác mà chính quyền không làm: thử nghiệm cản trước ở tốc độ thấp. Khi những thử nghiệm này không thật sự đánh giá sự an toàn, nhưng đó lại là mối quan tâm của khách hàng, đó là việc đánh giá chi phí sửa chữa xe. Ở thử nghiệm này, xe đâm cả hai cản trước và sau vào một ba-ri-e phẳng ở tốc độ 10km/h, cản trước đâm vào cạnh ba-ri-e và cản sau đâm vào một cái cọc thấp. Cách xếp hạng cũng như thông thường, từ "Tốt" đến "Kém" dựa trên chi phí sửa chữa, thường là trên 1000 USD.
Để cho cách thử nghiệm này dễ áp dụng hơn trong điều kiện thực tế mà các lái xe phải đối mặt, viện này gần đây đã tiến hành một chuỗi thử nghiệm va chạm ở tốc độ 16km/h giữa cản trước của một xe với cản sau của một chiếc SUV có cùng nhãn hiệu và ngược lại. "Chúng tôi bắt cặp những chiếc xe từ một nhà sản xuất bởi vì chúng tôi nghĩ rằng, ở mức tối thiểu, các nhà sản xuất ô tô nên chú ý đến sự tương thích của cản xe giữa các dòng xe của chính họ" Lund cho hay. Viện này còn cho rằng sự chênh lệch về độ cao của cản còn làm tăng chi phí sửa chữa, đặc biệt là các chủ xe sedan. Ví dụ, khi thử đâm một chiếc Dodge Stratus đâm vào đuôi một chiếc Jeep Grand Cherokee, kết quả là chiếc xe sedan bị thiệt hại 3,256 USD và chiếc SUV thì chỉ mất có 1,279 USD. Tệ hơn nữa là có những va chạm làm hư hỏng két nước giải nhiệt làm cho xe không thể tiếp tục chạy được nữa.
Sử dụng các điểm đánh giá trước khi bạn mua xe
Khi bạn không thể đặt yếu tố an toàn lên trên các yếu tố về khả năng vận hành hoặc tiện nghi và tiện lợi khi mua một chiếc xe mới, hãy để mắt đến các điểm đánh giá thử nghiệm đâm va - tất cả các điểm này - có thể ít nhiều làm bạn sáng suốt hơn khi đang thu hẹp lựa chọn của mình. Bởi vì mỗi thử nghiệm được tiến hành rất khác nhau, mỗi thử nghiệm có thể được coi là một đo đạc riêng biệt cho các khía cạnh an toàn của chiếc xe. Ví dụ, môt thứ hạng cao của thử nghiệm đâm va trực diện của chính phủ và một thứ hạng cao của thử nghiệm đâm chéo có hai ý nghĩa rất khác nhau và nên được cân nhắc. Sau cùng, khi bạn đặt mục tiêu an toàn cho người thân là trên hết, bạn sẽ chẳng muốn họ thành sao băng một khi tai nạn xảy ra.
=====
Tác giả: Tara Baukus Mello,
Nguồn: Edmuns.com
Chủ đề tương tự
