Cuộc đối thoại mới đây giữa các nhà sản xuất ô tô nội và Bộ Công Thương đã không mang lại bức tranh sáng sủa gì cho ngành công nghiệp ô tô èo uột của Việt Nam.
Cái người Việt cần là những khuyến nghị để phát triển sản xuất ô tô trong nước, nhưng các doanh nghiệp liên doanh chỉ lặp lại cảnh báo về sức ép với thị trường trong nước khi mốc thực hiện cam kết tự do thương mại AFTA đến vào năm 2018.
10 năm để đua nước rút
“Việt Nam sẽ bước vào giai đoạn motorization (quá trình ô tô trở nên phổ cập với tỷ lệ sở hữu trên 50 xe/1000 người) vào năm 2020-2025” – ông Ngô Văn Trụ, Vụ phó Vụ công nghiệp nặng (Bộ Công Thương) cho hay. Cùng với mức thu nhập cá nhân tăng lên, sức mua xe hơi của người Việt từ năm 2020 sẽ được cải thiện đáng kể.
Nếu vẫn tiếp tục sản xuất èo uột như hiện nay, cung xe hơi trong nước khó có thể đáp ứng được lượng cầu tăng cao. Trong khi đó, mốc thực hiện cam kết AFTA chỉ còn 10 năm, trước khi các loại xe giá rẻ với thuế suất 0% của các nước láng giềng Thái Lan, Malaysia tràn vào thị trường Việt Nam. Chính sách mới về ô tô năm 2004 của Chính phủ đã dự báo số lượng bán ô tô hàng năm sẽ đạt được khoảng 239 nghìn chiếc vào năm 2010, tương ứng năng lực sản xuất ô tô phải lên thêm 153 nghìn xe. Tuy nhiên, nếu việc mở rộng thị trường được thực hiện đúng dự đoán, sản lượng ô tô cũng có thể không phát triển cùng tốc độ. Sở dĩ có điều này bởi bốn nước Asean khác có sản xuất ô tô đã từng bước đẩy mạnh khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô nước mình để hưởng lợi thế CEPT bằng 0% vào năm 2010.
“Trừ phi Việt Nam có thể sản xuất ô tô có khả năng cạnh tranh trước thời điểm đó, nếu không việc mở rộng thị trường ô tô trong nước có thể sẽ bắt nguồn từ lượng xe nhập khẩu”- ông Hiroyuki Nakamura, trưởng văn phòng đại diện châu Á, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA) cảnh báo.
Lo ngại lớn đặt ra là khi thuế suất giữa các nước trong khu vực bằng 0% cộng thêm nhu cầu xe tăng cao trong cả nước, xe nội sẽ biến mất bởi sự thống trị thị trường của xe nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước khu vực.
“So sánh với các nước sản xuất ô tô lớn khác sản lượng và số xe bán ra trong nước là rất nhỏ”- ông Hiroyuki Nakamura cho biết. Đánh mất lợi thế về quy mô, thị trường xe nội cũng mất luôn khả năng cạnh tranh về chi phí và giá thành. Chẳng hạn, tại Nhật Bản các linh kiện ô tô cũng yêu cầu số lượng sản xuất từ 300 nghìn tới 1 triệu xe/năm để có được lợi thế về quy mô. Điều đáng nói là không có linh kiện nào của ô tô có số lượng sản xuất đủ lớn ở Việt Nam, tất yếu không thể cạnh tranh về chi phí.
Bao giờ người Việt trung lưu mới có thể sở hữu một chiếc xe riêng? (ảnh: M.Thu)
Ông Ngô Văn Trụ thì đưa ra ba tình huống có thể xảy ra: Không có sản xuất nội địa, toàn bộ thị trường là xe nhập khẩu hoặc 80% thị trường là xe sản xuất trong nước với tỷ lệ nội địa hóa là 40% hoặc 80%. “Nếu không phát triển được công nghiệp ô tô, Việt Nam sẽ phải gánh mức thâm hụt thương mại khổng lồ”- ông Trụ nhấn mạnh và đặt ra câu hỏi “Việt Nam sẽ phải xuất khẩu loại hàng hóa gì để có thể nhập khẩu 12 tỷ USD ô tô thỏa mãn nhu cầu trong nước vào năm 2025?”
Tăng thách thức và thêm đòi hỏi?
Đưa ra một vài khuyến nghị để phát triển lắp ráp xe nội, song yêu cầu nhiều nhất từ các doanh nghiệp liên doanh lại chỉ là… giảm thuế. Với khẩu hiệu “Vì sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam”, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA) yêu cầu Chính phủ thực hiện các chính sách phù hợp cho ô tô, đặc biệt là giảm thuế để tăng tính cạnh tranh cho doanh nghiệp. Hiệp hội này cũng đưa ra phàn nàn về sự thay đổi đột ngột của các chính sách gần đây như bãi bỏ việc cấm xe nhập khẩu đã qua sử dụng, tăng thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế nhập khẩu. Theo ông Hiroyuki Nakamura, trưởng văn phòng đại diện châu Á, JAMA: “Để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, chính sách phù hợp là cần thiết. Những chính sách vừa qua của Chính phủ đã có ảnh hưởng tiêu cực tới các nhà cung cấp linh kiện và đại lý. Chúng tôi đề nghị Chính phủ nên đối thoại thêm với các nhà sản xuất ô tô Nhật khi dự thảo về các chính sách cho ngành ô tô phục vụ cho việc tăng cường môi trường kinh doanh”.
Ông Hiroyuki cho hay, JAMA trước đây đã điều tra khảo sát về những quan ngại đối với việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB). Theo thông tin, thuế TTĐB lần này sẽ tăng trong khoảng 15% và 50%. “Việc tăng thêm thuế TTĐB lên khoảng 40% sẽ làm giảm tốc độ mở rộng thị trường, hơn nữa sự thay đổi chính sách đột ngột này cũng sẽ làm giảm việc thúc đẩy đầu tư”- chuyên gia này nhận định.
Cũng theo JAMA, việc tăng thuế trước bạ là tạm thời, nhưng về lâu dài sẽ làm giảm sức cạnh tranh của thị trường. Ngoài ra, quy định về giấy phép nhập khẩu tự động cho xe nhập khẩu nguyên chiếc sẽ làm các thủ tục nhâp khẩu trở nên phức tạp và kéo dài thời gian vận chuyển. Rất có thể hạn ngạch sẽ được áp dụng trở lại thông qua hình thức giấy phép tự động này, dẫn tới vi phạm các quy định của WTO. JAMA đề xuất Việt Nam nhập khẩu các linh kiện chính ô tô từ Nhật Bản với mức thuế suất thấp hoặc bằng 0, cho tới khi ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đạt được quy mô sản xuất nhất định. Cũng theo JAMA, Chính phủ cần lựa chọn chiến lược thích hợp nào cho tương lai ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Từ trước tới nay, doanh nghiệp con tại Việt Nam vẫn luôn nhập khẩu linh kiện từ các nước mẹ. Nếu cộng thêm với khuyến nghị này từ phía Nhật Bản, trong 10 năm tới công nghiệp phụ trợ không những không phát triển mà rất có thể sẽ rơi trở về vạch xuất phát.
Người tiêu dùng Việt Nam không thể không nhớ lại cam kết về tỷ lệ nội địa hóa khi các doanh nghiệp liên doanh bước chân vào Việt Nam, cũng như những ưu đãi tuyệt đối từ phía chính phủ đã không nhận được sự trả ơn xứng đáng. Sức ép đối với xe nội là có thật và không phải bây giờ mới có, song nếu tiếp tục chính sách bảo hộ nội địa hóa theo những yêu cầu trên, liệu sai lầm cũ có lặp lại?
Nguồn: Việt báo
Cái người Việt cần là những khuyến nghị để phát triển sản xuất ô tô trong nước, nhưng các doanh nghiệp liên doanh chỉ lặp lại cảnh báo về sức ép với thị trường trong nước khi mốc thực hiện cam kết tự do thương mại AFTA đến vào năm 2018.
10 năm để đua nước rút
“Việt Nam sẽ bước vào giai đoạn motorization (quá trình ô tô trở nên phổ cập với tỷ lệ sở hữu trên 50 xe/1000 người) vào năm 2020-2025” – ông Ngô Văn Trụ, Vụ phó Vụ công nghiệp nặng (Bộ Công Thương) cho hay. Cùng với mức thu nhập cá nhân tăng lên, sức mua xe hơi của người Việt từ năm 2020 sẽ được cải thiện đáng kể.
Nếu vẫn tiếp tục sản xuất èo uột như hiện nay, cung xe hơi trong nước khó có thể đáp ứng được lượng cầu tăng cao. Trong khi đó, mốc thực hiện cam kết AFTA chỉ còn 10 năm, trước khi các loại xe giá rẻ với thuế suất 0% của các nước láng giềng Thái Lan, Malaysia tràn vào thị trường Việt Nam. Chính sách mới về ô tô năm 2004 của Chính phủ đã dự báo số lượng bán ô tô hàng năm sẽ đạt được khoảng 239 nghìn chiếc vào năm 2010, tương ứng năng lực sản xuất ô tô phải lên thêm 153 nghìn xe. Tuy nhiên, nếu việc mở rộng thị trường được thực hiện đúng dự đoán, sản lượng ô tô cũng có thể không phát triển cùng tốc độ. Sở dĩ có điều này bởi bốn nước Asean khác có sản xuất ô tô đã từng bước đẩy mạnh khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô nước mình để hưởng lợi thế CEPT bằng 0% vào năm 2010.
“Trừ phi Việt Nam có thể sản xuất ô tô có khả năng cạnh tranh trước thời điểm đó, nếu không việc mở rộng thị trường ô tô trong nước có thể sẽ bắt nguồn từ lượng xe nhập khẩu”- ông Hiroyuki Nakamura, trưởng văn phòng đại diện châu Á, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA) cảnh báo.
Lo ngại lớn đặt ra là khi thuế suất giữa các nước trong khu vực bằng 0% cộng thêm nhu cầu xe tăng cao trong cả nước, xe nội sẽ biến mất bởi sự thống trị thị trường của xe nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước khu vực.
“So sánh với các nước sản xuất ô tô lớn khác sản lượng và số xe bán ra trong nước là rất nhỏ”- ông Hiroyuki Nakamura cho biết. Đánh mất lợi thế về quy mô, thị trường xe nội cũng mất luôn khả năng cạnh tranh về chi phí và giá thành. Chẳng hạn, tại Nhật Bản các linh kiện ô tô cũng yêu cầu số lượng sản xuất từ 300 nghìn tới 1 triệu xe/năm để có được lợi thế về quy mô. Điều đáng nói là không có linh kiện nào của ô tô có số lượng sản xuất đủ lớn ở Việt Nam, tất yếu không thể cạnh tranh về chi phí.
Bao giờ người Việt trung lưu mới có thể sở hữu một chiếc xe riêng? (ảnh: M.Thu)
Ông Ngô Văn Trụ thì đưa ra ba tình huống có thể xảy ra: Không có sản xuất nội địa, toàn bộ thị trường là xe nhập khẩu hoặc 80% thị trường là xe sản xuất trong nước với tỷ lệ nội địa hóa là 40% hoặc 80%. “Nếu không phát triển được công nghiệp ô tô, Việt Nam sẽ phải gánh mức thâm hụt thương mại khổng lồ”- ông Trụ nhấn mạnh và đặt ra câu hỏi “Việt Nam sẽ phải xuất khẩu loại hàng hóa gì để có thể nhập khẩu 12 tỷ USD ô tô thỏa mãn nhu cầu trong nước vào năm 2025?”
Tăng thách thức và thêm đòi hỏi?
Đưa ra một vài khuyến nghị để phát triển lắp ráp xe nội, song yêu cầu nhiều nhất từ các doanh nghiệp liên doanh lại chỉ là… giảm thuế. Với khẩu hiệu “Vì sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam”, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản (JAMA) yêu cầu Chính phủ thực hiện các chính sách phù hợp cho ô tô, đặc biệt là giảm thuế để tăng tính cạnh tranh cho doanh nghiệp. Hiệp hội này cũng đưa ra phàn nàn về sự thay đổi đột ngột của các chính sách gần đây như bãi bỏ việc cấm xe nhập khẩu đã qua sử dụng, tăng thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế nhập khẩu. Theo ông Hiroyuki Nakamura, trưởng văn phòng đại diện châu Á, JAMA: “Để phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, chính sách phù hợp là cần thiết. Những chính sách vừa qua của Chính phủ đã có ảnh hưởng tiêu cực tới các nhà cung cấp linh kiện và đại lý. Chúng tôi đề nghị Chính phủ nên đối thoại thêm với các nhà sản xuất ô tô Nhật khi dự thảo về các chính sách cho ngành ô tô phục vụ cho việc tăng cường môi trường kinh doanh”.
Ông Hiroyuki cho hay, JAMA trước đây đã điều tra khảo sát về những quan ngại đối với việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB). Theo thông tin, thuế TTĐB lần này sẽ tăng trong khoảng 15% và 50%. “Việc tăng thêm thuế TTĐB lên khoảng 40% sẽ làm giảm tốc độ mở rộng thị trường, hơn nữa sự thay đổi chính sách đột ngột này cũng sẽ làm giảm việc thúc đẩy đầu tư”- chuyên gia này nhận định.
Cũng theo JAMA, việc tăng thuế trước bạ là tạm thời, nhưng về lâu dài sẽ làm giảm sức cạnh tranh của thị trường. Ngoài ra, quy định về giấy phép nhập khẩu tự động cho xe nhập khẩu nguyên chiếc sẽ làm các thủ tục nhâp khẩu trở nên phức tạp và kéo dài thời gian vận chuyển. Rất có thể hạn ngạch sẽ được áp dụng trở lại thông qua hình thức giấy phép tự động này, dẫn tới vi phạm các quy định của WTO. JAMA đề xuất Việt Nam nhập khẩu các linh kiện chính ô tô từ Nhật Bản với mức thuế suất thấp hoặc bằng 0, cho tới khi ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đạt được quy mô sản xuất nhất định. Cũng theo JAMA, Chính phủ cần lựa chọn chiến lược thích hợp nào cho tương lai ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Từ trước tới nay, doanh nghiệp con tại Việt Nam vẫn luôn nhập khẩu linh kiện từ các nước mẹ. Nếu cộng thêm với khuyến nghị này từ phía Nhật Bản, trong 10 năm tới công nghiệp phụ trợ không những không phát triển mà rất có thể sẽ rơi trở về vạch xuất phát.
Người tiêu dùng Việt Nam không thể không nhớ lại cam kết về tỷ lệ nội địa hóa khi các doanh nghiệp liên doanh bước chân vào Việt Nam, cũng như những ưu đãi tuyệt đối từ phía chính phủ đã không nhận được sự trả ơn xứng đáng. Sức ép đối với xe nội là có thật và không phải bây giờ mới có, song nếu tiếp tục chính sách bảo hộ nội địa hóa theo những yêu cầu trên, liệu sai lầm cũ có lặp lại?
Nguồn: Việt báo
