Độ công suất máy từ A->Z (em sưu tầm-gửi các anh ngâm cứu)

skint · 28/7/11

Độ công suất dành cho Beginner
[blockquote]đây là bài viết dành cho người mới bắt đầu tìm hiểu về vấn đề này. Có muôn vàn cách để tăng công suất cho 1 chiếc xe và không xe nào giống xe nào. Thế nên, bài viết chỉ viết về những món căn bản nhất. Engine Swap, Engine Rebuild........... bài viết này chủ yếu đề cập tới những món bolt-on đơn giản và Minor Modifications thôi

Đầu tiên độ xe thường được phân ra làm nhiều stage. Tuy nhiên, tranh cãi về biên giới giữa những stage này vẫn chưa đc rõ nên bài viết chỉ dựa theo kinh nghiệm.
Lưu ý: thông số HP bài viết ở đây là crank HP có nghĩa là công suất tối đa xe tạo ra ở Flywheel. trong thực tế khi đem xe đi Dyno, con số trên dyno là WHP(Wheel HP). WHP luôn thấp hơn Crank HP vì trong quá trình truyền động xuống bánh xe, khoảng chừng 15=>20% HP bị mất do ma sát vv

Món đầu tiên, rẽ nhất + đơn giản nhất, (Crank) HP tăng: 5==>15hp tùy xe
[*]AIR INTAKE :

Đây là 1 món độ rẽ tiền và đơn giản. Tuy nhiên, công suất lại tăng khá tốt. món đầu tiên cho những ai bắt đầu độ xe. Nguyên tắc hoạt động của air intake khá đơn giản: Tăng lượng O2 hút vào. Vì engine xe hoạt động tựa như 1 cái máy hút bụi, có 2 cách để tăng lượng O2: hút khí lạnh và hút thật nhiều khí. vì 2 cách này mới có 2 loại intake khác nhau: a/ Cold Air Intake:

Cold Air Intake (CAI) được thiết kế để lấy khí lạnh từ bên ngoài khoang máy. vì khí lạnh chứa nhiều O2 hơn (khí giãn ra khi nóng lên). Tuy nhiên, loại CAI này có nhược điểm là chiếm diện tích khoang máy vì ống đi dài và có nhiều góc cua. Chính vì ống dẫn khí dài nên 1 số xe yếu như Matiz khi gắn CAI sẽ 0 tăng HP mà có khả năng giảm HP vì máy phải hoạt động nhiều hơn để hút khí. Air filter của CAI thường được đặt khá thấp ngoài khoang máy nên trong điều kiện khí hậu ngập lụt như VN, CAI có khả năng hút luôn nước vào máy.... b/ SHORT RAM INTAKE (SRI)

đây là loại thiết kế thứ 2 của Air intake. SRI là 1 ống ngắn, to và ít bẻ góc. ==> cho phép engine hút nhiều khí hơn ==> tăng lượng O2 hút vào. Ưu điểm của SRI là ít tốn diện tích và lắp đặt đơn giản. Nhược điểm là xe yếu mà gắn SRI chắc chắn sẽ bị giảm HP vì engine 0 tạo đủ áp suất để hút hết lượng khí mà SRI cho phép ==> mất áp suất hệ thống Intake. Ngoài ra SRI còn ồn hơn CAI rất nhiều
1 số hãng danh tiếng về Intake:Weapon R, AEM, Fujita, Injen, K&N. [*]EXHAUST:
Vì sao Exhaust là món kế tiếp nên độ? Ok nghĩ đơn giản. ăn nhiều (intake) thì phải .....ị..... nhiều hehehehehe. xe cũng thế. mặc dù độ exhaust trước, độ intake sau hay độ 1 món mà 0 độ món kia cũng 0 sao. Nhưng vì Intake là món rẽ tiền, dễ độ và được coi như là entry to Car Tuning. Quan trọng nhất: nếu sau khi bác độ intake mà 0 thix độ xe nữa thì cũng xem như mất chút tiền cho cái ống nhôm sáng sáng trong khoang máy. Còn mới vào mà độ những món đắt tiền và khó lắp đặt xong hối hận cũng 0 kịp.

Ok vào phần Exhaust. Theo công thức ăn nhiều = ị nhiều, ị nhiều = tăng khả năng ăn. Exhaust giúp khí thải thoát ra tốt hơn, động cơ tốn ít năng lượng hơn để đẩy khí thải ra. Muốn làm như vậy, Aftermarket Exhaust Systems(dịch ra là hệ thống ống xả độ) thường giải quyết vấn đề này bằng những cách như:

-Tăng đường kính ống xả: to hơn thì xả dễ hơn
-Giảm độ cong và cua quẹo: càng thẳng càng tốt
-Giảm độ nhám mặt trong ống xả: giảm ma sát giữa khí xả và ống xả
-Giảm hệ thống giảm thanh: giảm thanh càng nhiều thì khí càng khó thoát, giảm thanh càng ít ,khí thoát càng dễ.
Chính vì vậy nên ống xả độ thường ồn hơn ống xả stock (chuẩn của nhà sx)
có nhiều loại exhaust khác nhau. có 2 loại căn bản:
-Cat-Back:gồm mid Pipe và Cannister (theo thứ tự từ trên xuống dưới)

-Axle-Back:chỉ gồm Cannister

Lưu ý khi độ exhaust: 1/ống quá to sẽ dẫn đến tình trạng mất HP vì không đủ back pressure. Ăn ít mà ị nhiều quá thì..
2/độ ồn. ồn quá cũng 0 tốt. theo cá nhân thì em sẽ chọn cái nào im nhất. vì sau này độ thêm Headers và High Flow Cat/Test Pipe (cả 2 cái này đều làm tiếng exhaust to hơn), độ ồn sẽ vừa tai mình. ồn quá dễ bị police quạt nữa.
3/khí thải đi từ 75mm diameter qua 65mm diameter thì được. Nhưng từ 65mm qua 75mm sẽ tạo hiệu ứng thắt cổ chai.
4/Khi độ exhaust nên độ nguyên bộ. Không nên cắt Cannister stock rồi hàn Cannister độ. Độ pô chỉ tăng công suất thật sự khi cả hệ thống được thiết kế đồng nhất. Cắt cannister cũ hàn cái mới vào chỉ tăng độ ồn của xe thôi còn công suất tăng là minimal. Bề mặt bên trong ống ở khối hàn mới sẽ 0 được trơn như 1 ống thẳng của nhà SX. ==> có thể tạo cản trở dòng khí thải
Có rất nhiều nhà sx Exhaust: HKS, Greddy, Injen, AEM, Magnaflow, Flowmaster, Apexi, Borla, Bassani, 5Zigen, Buddy Club, DC Sport, Fujitsubo, Invidia, Skunk2, Tanabe,

Độ Exhaust sẽ giúo tăng từ 7==>15 Crank hp tùy xe [/blockquote]

skint · 28/7/11

Re:Độ xe từ A->Z (em sưu tầm)

[*]GROUNDING KIT & VOLTAGE STABILIZER

Grounding kit

Độ công suất máy từ A->Z (em sưu tầm-gửi các anh ngâm cứu)

Voltage Stabilizer

2 món này thực ra 0 cần độ chung. độ 1 món 0 độ món kia hay độ món này trước món kia sau cũng 0 sao. Nhưng để tăng công suất (mặc dù là rất nhỏ) thì cần cả 2. Giá tiền của cả 2 đều dễ chịu. từ vài chục tới chừng trên dưới 150$ cho mỗi thứ. Lắp đặt cũng khá đơn giản. Các bác có thể tự mình làm được. Thực sự là sau khi tự lắp đặt Grounding kit và Voltage stabilizer, các chủ xe thường học thêm được khá nhiều về engine layout trên xe mình.

Nguyên tắc hoạt động: Grounding Kit đúng như tên gọi của nó. cả bộ chỉ bao gồm dây điện. các dây này khi nối với những điểm khác nhau trên engine như Block, Intake Manifold, Fire wall......... sẽ giúp loại trừ spark (tia điện thì phải) nảy sinh khi engine hoạt động. Trên những xe đời cũ hoặc xe cùi bắp ,thường sẽ không có bộ này. Khi máy hoạt động, điện năng sinh ra thường không ổn định. lúc thấp lúc cao. Điều này ảnh hưởng đến khác nhiều thứ. em chỉ tập trung vào Công suất thôi. Vì điện 0 ổn định, spark plugs sẽ đánh lửa không đều dẫn đến xăng cháy 0 hoàn toàn cho nên mất công suất. Gắn 1 bộ Grounding kit sẽ giúp cân bằng dòng điện,có thể giúp xe chạy êm hơn, ít tốn xăng hơn (chút xíu thôi).
Voltage stablizer: Cục cân bằng điện này 1 đầu gắn với cực (-) của battery, đầu kia gắn vào bộ Grounding kit. Chức năng của Voltage Stablizer là ổn định điện thế. Giúp cho điện trong xe lúc nào cũng ở mức yêu cầu.=> giúp spark plugs đánh lửa tốt hơn => tăng chút xíu công suất. Bác nào độ đèn công suất cao hoặc âm thanh khủng sẽ để ý khi loa dập mạnh, đèn thường hay mờ theo tiếng bass vì điện của xe bị hút nhiều về dàn âm thanh. độ Voltage Stabilizer sẽ giải quyết vấn đề này.

Có vô số các nhà sx Voltage Stabilizer nhưng em khuyên nên xài hàng tốt vì Stabilizer dỏm có thể giết luôn battery. Các hãng Recommened: Apexi, HKS, NRG, Buddy Club....... (grounding kit mua của ai cũng được. toàn dây điện chắc cũng 0 hư)

Lưu ý: gắn vào đâu thì gắn nhưng nên tránh xa những hộp Fuse box, Censors, hay những bộ phận điện trong xe. nếu gắn nhầm có thể tạo chập điện trong xe => not good
(sau đây dành cho ai thích civic Honda)
Riêng Civic thì có thể chọn con Eg-6 (1992-1995), EK-9 (96-00) hoặc EM-1 (96-00). 3 em này tuy là đời cũ nhưng động cơ 0 yếu lắm so với civic đời mới. 1.6L Vtec B16 engine cho ra 160hp và chừng 120tq. Đồ độ cho B16 vtec đắt tiền, dễ tìm và có nhiều lựa chọn khác nhau. ==> B16 engine có khả năng lên đến 400hp nếu được độ kỹ càng và dùng đồ xịn. Nhưng vì xác xe nhẹ, 3 em civic này chỉ cần có 300hp là nhanh lắm rồi. Với động cơ B16, 300hp là điều dễ dàng
Hướng đi thứ 2 là engine swap. Cả 3 chiếc này đều có thể swap động cơ B18 của Integra type R. ==> 195hp, 135tq. cũng như B16, B18 có thể qua ngưỡng 400-500 hp dễ dàng với Built block và turbo. Hàng độ cho B18 cũng rất nhiều và tương đối rẽ tiền
[*]PULLEY KIT:

Pulleys là các bánh đai engine dùng để kéo những thệ thống khác như Water Pump, Air Conditioning, Power Steering, Alternator (Accesory). Pulley độ thường nhẹ hơn Pully stock ==> engine mất ít công suất hơn để kéo những Accesory này ==> công suất truyền xuống bánh xe tăng. Pulley Kit không tăng mã lực xe mà chỉ giúp engine hoạt động hiệu quả hơn.Vì công suất sinh ra từ engine khi đi qua hệ truyền động sẽ mất chừng 20% (Pulley, hộp số, ma sát, .....) rồi mới truyền xuống bánh xe. Vì vậy Pulley Kit độ sẽ giải thoát công suất ở crankshaft ==> giảm số công suất bị mất do hệ truyền động.
Cách thứ 2 để giảm thiểu HP loss là Underdrive Pulley Kit. Cùng 1 mục đích như dạng "Lightened weight stock size" Pulley ở trên. Underdrive Pulley Kit thay đổi kích thước các Accesory Pulley. Hiểu đơn giản: đường kính nhỏ hơn = nhẹ hơn = 0 tốn nhiều công để quay.

Giá cả của 1 bộ Pulley tốt thường khoảng 100$ tới 300$. HP gain ở wheel khoảng 1-3hp. ==> 100$/1hp cũng nằm ở mức hợp lý.

Lưu ý khi độ Pulley: Tranh cãi về Pulley Kit cũng 0 phải là vấn đề mới. người bảo vận hành rất tốt, người bảo phí tiền mang vạ vào thân. => tùy xe. Vì sao lại như vậy?
1/ các nhà sx xe hơn đã tính toán các thông số rất kỹ càng trước khi thiết kế 1 bộ phận gì. Pulley cũng 0 là ngoại lệ. Vì Pulley nối trực tiếp với Crankshaft, thay đổi trọng lượng Pulley có thể làm crankshaft mất balance ==> gãy crankshaft =

2/Underdrive Pulley có thể làm ảnh hưởng đến hoạt động của Accesory. Vì khi thay đổi đường kính của các Accesory Pulley, Những bánh đai này sẽ 0 quay ở tốc độ mặc định của nhà sx ==> có thể làm yếu battery, Overheat (vì water pump 0 bơm đủ coolant), điện yếu (alternator 0 hoạt động hết công suất). Anyway, vấn đề này cũng tùy xe bởi vì các nhà sx thường thiết kế dư 1 chút để đề phòng trường hợp extreme condition. ==> bị overdrive 1 chút có thể 0 sao với xe này nhưng lạ là vấn đề lớn với xe khác

Các hãng SX: Greddy, HKS, Unorthodox, AEM, Ralco, Agency Power, BBK, Vortech.......

skint · 28/7/11

Re:Độ xe từ A->Z (em sưu tầm)

[*]ENGINE TORQUE DAMPER

Engine Torque Damper (ETD) đơn giản chỉ là 1 cái giảm xóc nối block máy và khung xe lại với nhau. Thường thì engine được lắp với Khung Chasis bằng 1 số engine mount (tùy xe. có xe chỉ có 1 engine mount) những cái engine mount này thường có 1 vòng bearing bằng cao su để giảm tối đa lượng rung động của Engine vào khung xe ==> làm xe êm ái và ít ồn hơn. Với xe thể thao, êm ái và ồn ào đương nhiên 0 quan trọng bằng tốc độ. Vấn đề là các nhà sx xe đều muốn nhắm tới thị trường tiêu thụ lớn ==> engine mount thường được thiết kế mềm tạo sự êm ái tối đa. Khi xe tăng tốc đột ngột, engine mount mềm sẽ cho phép engine xoắn nhiều hơn ( vì công xoắn sinh ra từ engine mạnh tới mức sẽ rung cả block máy. Muốn dễ hiểu thì cứ mở hood ra rồi đề máy sẽ thấy engine rung đến mức nào). Anyway, gắn bộ ETD sẽ nối thêm 1 điểm từ block máy vào Chasis ==> giúp cho engine truyền được nhiều Torque (mô men xoắn thì phải) khi tăng tốc đột ngột. ==> làm cho xe bốc hơn.
Engine Torque Damper không làm tăng công suất xe mà chỉ giúp xe truyền động tốt hơn.

Nhược điểm: làm xe rung hơn khi engine ở vòng quay thấp. Xe ồn hơn. nếu bác nào chạy Manual sẽ cảm thấy xe hơi khó vào clutch

các nhà SX: Ingalls, Weapon R, 5zigen, Spoon, NRG
[*]CATALYTIC CONVERTER

khí thải trước khi được thải qua bộ exhaust sẽ phải đi qua headers (sẽ đề cập sau) rồi tới CAT. công dụng của bộ CAT là lọc bớt khí bẩn trước khi thải ra ngoài. Vì công dụng lọc khí bẩn nên CAT là chổ nghẽn khí thải nhất trong hệ thống xả. Thay stock CAT bằng HIGH FLOW CAT hay TEST PIPE (sẽ đề cập sau) sẽ giúp thải khí tốt hơn. theo công thức "ăn nhìu = ị nhìu và ị nhìu = ăn nhìu hơn" thì độ CAT sẽ giúp tăng từ 7 đến gần 20hp tùy xe.
[*]HIGH FLOW CAT (HFC):

có bộ phận giảm khí thải, ít ồn. có 2 loại vật liệu:
-Ceramic core là dạng thông dụng thường thấy ở xe stock. rẻ tiền nhưng chất lượng và restriction cao hơn. Giá thành chấp nhận được
-Metallic core: Đắt xẳt ra miếng (1 cặp HFC cho xe hết hơn 1k) nhưng flow tốt hơn, âm thanh hay hơn và chất lượng cao.

Khi độ High Flow Cat:
-Xe sẽ ồn hơn khá nhiều so với stock. Vì thế mà trong bài độ exhaust em bảo là kiếm cái nào êm nhất để sau này độ Cat với Headers vào thì âm thanh cũng 0 phá hàng xóm.
-Nên mua HFC hàng xịn. vì hàng dỏm tản nhiệt 0 tốt ==> nứt, hư cảm biếng Oxygen, Check engine light, hay vô số vấn đề khác

Các hãng SX: hầu hết các hãng sx exhaust độ đều sx High Flow Cat. ngoài ra còn có các đại gia như Random Technology, Magnaflow, Catco, Power Enterprise...

DK0969939393 · 28/7/11

Re:Độ xe từ A->Z (em sưu tầm)

bác chủ dành chổ nhiều thế

skint · 28/7/11

Re:Độ xe từ A->Z (em sưu tầm)

[*]TEST PIPE

Test pipe là 1 đoạn ống xả thẳng thay thế toàn bộ phần Catalystic Converter. Vì Cat là bộ phận lọc khí thải ==> nó là chổ nghẽn nhất của toàn bộ hệ thống xả. Thay thế Cat bằng test pipe sẽ giúp khí thải thoát ra dễ dàng hơn ==> tăng công suất. Tuy nhiên khi thay thế cat bằng test pipe sẽ có 1 số vấn đề sau:
-Bị Engine Check Light vì O2 censor đọc thông số khí thải mà test pipe không thể lọc được ==> gởi thông tin đến ECU làm ECU tưởng rằng xe có vấn đề. Check Engine Light vì Test pipe có thể giải quyết bằng O2 Simulator (cũng còn tùy xe nên 0 đi sâu vào vấn đề này)
-ô nhiễm môi trường: khí thải 0 lọc đương nhiên là sẽ làm ô nhiễm môi trường. ngoài ra mùi khí thải cũng tăng lên (khá nồng nặc). Cũng vì điều này mà test pipe bị xem là bất hợp pháp trên đường phố.
-pô to: Test pipe làm tần suất âm thanh của xe tăng rõ rệt (gần như xe đua chuyên nghiệp). điều này làm khó chịu ở nhiều người. ngoài ra tiếng pô xe còn bị "nát"/"bể"
(raspy)
-pô phun khói đen cũng là điều thường thấy vì khí thả 0 được lọc. ==> bác nào chạy xe trắng ráng chùi bumber 1 lần 1 ngày
test pipe có 2 loại nữa:
RESONATED và NON RESONATED 2 loại này khác nhau duy nhất 1 điểm là resonated test pipe có 1 đoạn phồng lên dùng để lọc những âm thanh 0 hay như raspy (giúp tiếng pô ít bị bể/nát hơn. Tuy nhiên nó chỉ giảm thiểu khả năng thôi chứ 0 triệt được 100%) còn Non resonated 0 có đoạn này.

Cũng như Exhaust system, TEST PIPE và HIGH FLOW CAT có đường kính càng to thì âm thanh sẽ càng sâu, ấm hơn. tuy nhiên, đường kính to quá cũng 0 tốt cho máy vì mất áp suất hệ thống thải
[*]HEADER(s)

Xe Turbo sẽ 0 có Header mà thay vào đó là downpipe. Xe dùng bộ downpipe này để quay cánh turbo.

headers là 1 bộ ống khí xả đi từ van xả của động cơ xuống 1 cổ góp: 4 vào 1 cho xe 4 xylanh,v8
3 vào 1 cho xe v6
5 vào 1 cho xe v10
cứ thế tính (đơn giản cực kì)
Header stock thường có đường kính nhỏ, thiết kế 0 thuận lợi cho thoát khí, và độ dài các ống 0 bằng nhau (vì ý đồ sx, chiến lược kinh doanh). => khí thải thoát ra chậm => mất công xuất.
Header độ: đường kính cao, thiết kế thẳng hơn và Equal length (độ dài các ống bằng nhau) => thải khí tốt => tăng công xuất.
giá tiền của header thường tăng theo thiết kế:
-loại làm bằng titanium (nhẹ), đường kính to, và thiết kế equal length sẽ mắc nhất.
-mild steel, đường kính nhỏ, 0 equal length sẽ là rẽ nhất.
ở giữa cái biên giới đấy có muôn vàn combinations.
nhưng thường gặp nhất là 2 loại vật liệu sau đây: Ceramic coated: giá tương đối, cách nhiệt tốt, nhưng nhiều người bảo là dễ nứt.

Stainless Steel: giá khá mắc, cách nhiệt kém hơn ==> sau 1 thời gian sẽ có màu rất đẹp

header thường sẽ giúp tăng từ 5==>15hp tùy xe. pô xe sẽ ồn hơn. giá thì thượng vàng hạ cám. Theo người viết thì DC Sport sẽ là hãng rẽ nhất (400 ==> 500 1 bộ). Rẽ hơn DC sport thường là hàng Tàu. gắn vào hư xe hết. Tuy nhiên em nghe là Megan Header rẽ mà chất lượng cũng tốt.
các hãng sx: hầu hết các hãng sx exhaust đều sx header vd: HKS, APEXi, GREDDY, TANABE, DC SPORTS, BLITZ, INJEN, MEGAN, INVIDIA, STRUP....
độ được tới đây thì các bác đã có Full exhaust system (Header, Catalytic Converter, mid pipe và cannister). Intake, pulley ...... nếu thích thì có thể upgrade luôn Intake Manifold, throttle body, oild catch tank,... (tùy xe mới có hàng độ). để lập nền tảng cho những upgrade sau này và giúp bảo vệ động cơ, món kế tiếp là Radiator và hose.

độ Radiator và radiator hose sẽ giảm bớt trọng lượng, tăng dung tích coolant, tăng độ bền của hệ thống tản nhiệt. ==> sau này khi độ turbocharge hay supercharge sẽ 0 phải lo lắng về overheating.
các hãng SX Radiator độ: Mishimoto, Blitz, Koyo, ARC,...
Radiator hose: Samco

[*]NITROUS KIT[*]

Nitrous kit thường được xem là cách rẽ nhất cũng như nguy hiểm nhất để tăng công suất xe. Nguyên tắc hoạt động của Nitrous: khi Nitrous oxide lỏng trong bình chứa được phun vào engine, NOS sẽ bốc hơi và giải thoát khí O2. Lượng O2 này giúp tăng công suất (nguyên tắc căn bản của động cơ đốt trong: đốt càng nhiều O2 và xăng thì công suất càng cao). Nitrous kit được bán theo stages: 1,2,3,4.... stage càng cao thì càng mắc và công suất càng cao. Những stage cao như 4,5 thường chỉ áp dụng cho xe đã độ nhiều.
có 2 loại Nitrous Kit chính: Dry System:
Nitrous sẽ được phun vào Intake Manifold (không kèm theo xăng ==> giữ cho intake manifold khô ==> dry setup) và đòi hỏi Fuel injector fun xăng nhiều hơn. để làm được điều này, cách thứ 1 là phải cần đến ECU tuning. tuy nhiên, nhiều thợ độ xe áp dụng 1 cách đơn giản hơn: lắp đầu phun nitrous ngay phía trước MAF (mass airflow sensor). ==> đánh lừa ECU. ECU sẽ nghĩ rằng khí hút vào cold và dense hơn bình thường ==> bơm nhiều xăng hơn. Anyway, cả 2 cách trên đều tăng lượng nhiên liệu và O2 trong buồn đốt ==> tăng công suất . Wet system
Wet system fun NOS và xăng vào intake manifold. ==> sẽ 0 đòi hỏi fuel system bơm thêm nhiên liệu vào buồn đốt. Tuy nhiên, vì intake manifold thường được thiết kế dành cho khí. fun thêm hơi xăng vào intake manifold có thể tăng khả năng intake backfire (hỗn hợp nhiên liệu cháy khi chưa vào buồng đốt) Khi set up và install đúng, Wet system cho công xuất vao hơn dry system. Ngoài ra, Wet khó cài đặt và đắt tiền hơn Dry Vấn đề với NOS:
-nguy hiểm: Bản thân Nitrous Oxide không thể tự cháy. NOS chỉ đơn giả là 1 chất kích thích cho quá trình cháy nổ của động cơ => Nổ xe ầm ầm khói lửa như trong Fast and Furious là 0 thể xảy ra. Nguy hiểm chính ở đây là engine.
Trước mắt: Mỗi engine đều có giới hạn công suất.=> phun quá nhiều NOS có thể làm blow engine
Về lâu về dài: Ngay cả khi setup đúng, Phun NOS ép động cơ hoạt động gần giới hạn thiết kế ==> mài mòn engine overtime. ==> xe mau hư

skint · 28/7/11

Re:Độ xe từ A->Z (em sưu tầm)

[*]CAMSHAFT [*]
 
Camshaft thường được bán theo bộ tỉ lệ thuận với số piston và engine set up (DOHC hay SOHC). Set up thường gặp
DOHC: dual overhead camshaft: gồm 2 camshaft điều khiển 4 valves (2 intake 2 exhaust)
SOHC: single overhead camshaft: 1 camshaft điều khiển 2 valves (1 intake, 1 exhaust)

Inline 4 engine (4 máy thẳng hàng) thường chỉ cần 1 bộ camshaft
V engine (máy xếp chữ V) sẽ cần 2 bộ camshaft ( 1 bộ cho mỗi bên cánh chữ V)

tổng kết phát cho dễ hiếu: I4 DOHC sẽ dùng 2 camshaft (dual)
I4 SOHC sẽ dùng 1 camshaft (single)
V6 DOHC dùng 2 bộ, mỗi bộ 2 camshaft (4 tổng cộng)
V8 SOHC dùng 2 bộ, mỗi bộ 1 camshaft (2 tổng cộng)
Camshaft được nối trực tiếp với Crankshaft bằng timming belt hay timming chain. Nhiệm vụ là điều khiền đóng mở các valve intake và exhaust. 
Độ Camshaft khá tốn kém vì phải mở engine head ra. Camshaft độ sẽ tăng góc mở và thời gian mở của các valves (valves mở càng cao và càng lâu sẽ giúp hút khí vào buồn đốt nhiều hơn ==> ECU tự điều chỉnh để tăng lượng xăng ==> tăng công suất) Đồng thời, độ Camshaft cũng giúp tăng giới hạn RPM. Khoảng từ 17-30hp là mức tăng công suất thường thấy sau khi độ Camshaft. 
Có nhiều loại camshaft khác nhau với mục đích sử dụng khác nhau. vì vậy trước khi độ, chịu khó dành thời gian để tìm hiểu và nghe tư vấn từ thợ độ máy xe chuyên nghiệp. Ví dụ: Camshaft dành cho Turbo sẽ có góc nâng cao hơn camshaft độ của xe N/A. Lắp 0 đúng có thể dẫn đến hp loss hoặc tệ hơn là blow engine. 
Độ camshaft đòi hỏi phải mess với engine head và timming belt/chain. vì vậy chỉ giao xe cho thợ giỏi và có kinh nghiệm lâu năm để độ
giá: 800$==>3000$
các nhà sx: Tomei. Skunk2.......
Sau khi đã độ đến mức này rồi thì chỉ còn FORCE INDUCTION và INTERNAL
2 món này tốn rất nhiều tiền và thời gian để độ. Chính vì vậy, nhiều tay độ xe dừng lại ở đây và upgrade những bộ phận khác.
Performance của xe phụ thuộc vào nhiều thứ khác ngoại trừ engine[*]CLUTCH KIT (Li Hợp) và FLYWHEEL(bánh đà)

-2 bộ phận này có thể updrage riêng lẽ. dù thế nào thì muốn thay clutch hay flywheel đều phải drop hộp số ( tốn tiền + thời gian) CLUTCH KIT
 OEM Clutch (clutch chuẩn theo xe )được design để tạo sự thoải mái tối đa cho tài xế và khách. Ngoài ra OEM clutch còn có giới hạn Clamping Force. VD: nếu clamping force là 200HP thì Clutch sẽ 0 bị SLIP nếu engine dưới 200HP
Khi SLIP (Clutch bị trượt do công suất engine vượt quá giới hạn ma sát của Clutch và Flywheels) Cluthc disk và Flywheel chà xát với nhau ==> hao mòn Clutch nhanh hơn và xe 0 tăng tốc đc như ý muốn
Aftermarket Clutch được chia thành Stages
Stage 0 (OEM Replacement) : loại này đơn giản chỉ là thay thế OEM Clutch và được gia công với vật liệu tốt hơn 1 chút
Stage 1: dành cho xe đã độ vài món căn bản. Cảm giác chân clutch gần như zin và Clamping force tốt hơn OEM
Stage 2: dành cho xe độ mức trung bình (stage 2 tunning). Clutch nặng hơn và khó điều khiển. Dùng chạy trong thành phố vẫn còn chấp nhận được. Hành trình clutch ngắn ==> vào số nhanh. Clamping force tốt ( khoảng chừng 400hp)
Stage 3: Dành cho xe đua chạy Track. rất khó điều khiền ==>gần như 0 thể dùng trong thành phố được. ( Clamping force cao : >500hp)
Ngoài cách phân loại như trên còn, nhiều loại clutch khác với nhiều thiết kế và vật liệu khác nhau ==> thượng vàng hạ cám. Clutch kit thường có giá từ 500$ đến 3000$ tùy loại.

Các nhà SX: EXEDY, CLUTCHMASTER, SPEC, ACT, CENTER FORCE
FLYWHEELS (bánh đà)
 Flywheels nối trực tiếp với crank shaft của máy và truyền công suất của máy đến Transmission bằng ma sát với Clutch
Flywheels độ thường đươc làm bằng vật liệu tốt hơn ==> nhẹ hơn. Vì Engine phải tốn HP để làm Flywheels quay ==> Flywheel nhẹ hơn giúp engine giải thoát 1 phần của lượng HP đó. Nhưng vì trọng lượng nhẹ hơn ==> quán tính cũng nhỏ hơn. ==> độ Flywheels sẽ giúp xe tăng tốc tốt hơn ở những số thấp như 1, 2. Ngoài ra, quán tính của flywheels giám cũng làm xe giảm tốc nhanh hơn ở những số cao : 4,5
giá: 500$ ==> 2000$
Các nhà SX: EXEDY, ACT, SPEC, FIDANZA, UNORTHODOX, PRO STREET,...
cảm nhận riêng của người viết về Clutch kit: sau khi lắp bộ Stage 2 clutch kit của Exedy và lightweight flywheel của ACT, xe phản ứng cực nhanh và nhạy. hành trình chân cluch cũng ngắn hơn.
vào số, nhả clutch ra nhẹ nhàng ( Cluch stage 2 chân côn khá nặng. bác nào 0 quen dễ bị chuột rút hahah) và clutch engage ngay tức thì. ==> chân ga và clutch phải cực nhạy và chuẩn xác để điều khiển xe trong traffic

Clutch kit nếu mua hàng xịn thì nó đã căn chỉnh sẵn hết rồi. thường thì 1 bộ clutch kit đi kèm them 1 bộ phận tunner là Alignment tool. => thợ căn dựa vào cái này.
trọng lượng flywheel giảm đương nhiên sẽ dấn đến mất cân bằng động cơ. giảm nhiều =mất cân bằng nhiều. 
do vậy những xe đua chuyên nghiệp phải dùng aftermarket crank shaft để chịu sự mất cân bằng này. 
fly wheel dành cho street tunning thường chỉ giảm vào lbs. không đáng là bao so với cân nặng trung bình 20lbs - 30lbs của flywheel
flywheel nhẹ = xe bốc nhưng idle yếu + giảm tốc nhanh
flywheel nặng = xe idle và quán tính tốt nhưng 0 bốc bằng. 
Clutch kit em post là dạng thông dụng bác ạ. Exedy có những dòng clutch kit hiện đại hơn như hyperplate hay carbon serries
http://www.exedyusa.com/race/
hay là twin clutch ( cái này cho các cụ xe tải)
http://www.exedy-aftermarket.com/eng...clutch_en.html
-có hai loại clutch :
Clutch dành cho street thì chỉ cần côn đơn là được. côn đôi giá thành mắc hơn rất nhiều nhưng mình không sử dụng được hết khả năng của nó
Côn đôi là thiết kế mới. có 2 côn hoạt động song song với nhau. khi côn 1 engage thì côn 2 vào trạng thái stand by ==> khi lên số: côn 1 vừa nhả ra thì côn 2 bắt vào ngay lập tức ==> giảm thời gian lên số.
Engine rebuild thì thường sử dụng Aluminum làm vật liệu chính vì trọng lượng nhẹ và độ bền cao. Piston hay engine Block đều vậy

Độ hộp số cho street em chỉ thấy món Final Gear Drive là khả thi nhất. Những hộp số close ratio gear box dành cho xe đua chuyên nghiệp rất đắt tiền và độ bền 0 cao. Hơn nữa dòng performance gearbox này được thiết kế để giúp engine lúc nào cũng hoạt động ở power band cao nhất ==> không thích hợp cho đường phố và rất hao xăng hahahah
Tác dụng của Final Gear Drive là thay đổi tỉ lệ truyền động của hộp số (ở đoạn cuối hộp số - kết nối với differential)

 
http://www.gotuning.com/images/products/S2000_FinalGear.thumb_medium

Khi thay đồi tỉ lệ truyền động như vậy thì xe sẽ đánh đổi top speed (ít khi nào dùng tới) cho acceleration (rất hữu dụng cho every day driving). ==> công suất 0 tăng nhưng xe tăng tốc tốt hơn. Chỉ có điều là max speed sẽ bị giảm
(giống như các bác chạy số 1 thì xe bốc mà 0 nhanh. còn chạy số 2 thì xe 0 bốc bằng nhưng max speed cao hơn)

Độ món này cần phải drop và mở hộp số ==> khá tốn kém và đòi hỏi thợ có trình độ cao. 
==> độ chung với clutch kit và drive shaft để tiết kiệm tiền + thời gian
đã đến giai đoạn cuối của việc tăng công suất xe 
chỉ còn Force Induction và độ Internal. vì độ 2 gói này ở vn 0 khả thi. Người viết sẽ viết về những món khác (tuy 0 tăng công suất nhưng sẽ giúp xe vận hành tốt hơn) và chừa lại 2 gói năng cấp này cho những bài post sau

skint · 28/7/11

Re:Độ xe từ A->Z (em sưu tầm)

[*]STRUT TOWER BAR [*]

 

 
cấu tạo đơn giản chỉ là 1 thanh giằng nối 2 trục trái và phải của suspension.
có 2 loại: front/rear : dành cho trước/sau
Công dụng: giảm body roll. Khi vận hành, Chasis xe liên tục bị vặn. xoắn do quán tính và trọng tâm shift. ==> nối 2 đầu trục của suspension giúp giảm thiểu vấn đề này. Điều này các bác sẽ cảm nhận rõ ràng khi lái.
Front stut tower thường rất dễ cài đặt và có thể tự làm được (ngoại trừ 1 vài xe 0 có đủ khoảng không giữa máy và nắp capo) 
Rear strut bar đòi hỏi phải remove interior và 1 ít modification
Giá thành của strut bar 0 cao và lệ thuộc nhiều vào vật liệu. mắc nhất cũng chỉ khoảng $600 (Titanium hay Carbon Fiber ) giá trung bình chỉ khoảng $200 cho stainless steel hay vật liệu tương đương.
các hãng SX: JIC majic, NRG, HKS, Tanabe, Tein, DC sport, Greedy.........
các bài viết sau sẽ tập trung vào Độ Suspension
(Hạ gầm xe, tăng handling + các thứ liên quan)[*]Lowering Spring: giá thành rẽ + hiệu quả cao

 
 Đây là phương pháp đúng và rẽ tiền nhất để hạ gầm xe. đốt nóng hay cắt spring stock theo xe là những cách làm sai
Học vật lý thì các bác cũng biết về Spring: cắt ngắt hay nén spring lại 0 thay đổi tỉ số nén của spring ( which varies depend on materials) 
==> hơ nóng và cắt bớt spring (để giảm chiều dài ==> hạ gầm xe) sẽ làm xe cạ gầm + bánh cạ fener.
Spring độ được thiết kế với tỉ số đàn hồi và chiều dài được tính toán đễ tránh vấn đề này. 
tùy ứng dụng và hiệu quả, có nhiều loại spring độ với chiều dài và thông số khác nhau => khi mua, các bác nên tìm hiểu kĩ càng để mua được bộ spring vừa ý và phù hợp với điều kiện sử dụng
sau khi độ spring ( cũng như hầu hết những gói nâng cấp cho suspension) xe phải đi chỉnh allignment lại (cái này em sẽ đề cập sau) để bớt mòn bánh và handling tốt.
Giá thành của spring độ 0 cao. chỉ khoảng $150 đến $300 là các bác đã có thể mua 1 bộ xịn
độ spring cũng giúp tăng handling xe vì trọng tâm được hạ thấp và hành trình spring ngắn ==> giảm body roll
xem video để tìm hiểu thêm
[link]http://<a[/link] href="http://www.youtube.c...re=related</a>
Các hãng sx: TEIN, Eibach, Tanabe, Bilstein, Skunk2, Koni, H&R, Ksport, Apexi, HKS,.......

 [*]COILOVERS[*]

<img border="0" alt="" width="350" height="16"> 
 Cũng như SPRING (Bài trên) COILOVERS cũng là 1 phương pháp tốt để hạ gầm và tăng handling của xe. 
Khác biệt: coilovers bao gồm luôn cả bộ shock được đặt bên trong spring ( giải thích tên gọi: Coilovers = Springs over Shocks) => đắt tiền và khó cài đặt hơn
Tuy nhiên, cái Advantage lớn nhất của Coilover là cho phép người dùng căn chỉnh độ cao gầm xe tùy theo ý thích ( so với Spring 0 chỉnh được )
Lowering Spring (như bài trên)chỉ là 1 bộ lò xo dùng chung với Stock Shock. thiết kế này đôi lúc gây phiền hà vì lowering spring phải cứng hơn nhiều so với stock spring ==> xe dằn hơn nhiều. thông số của Spring độ và Stock Shock 0 phải lúc nào cũng đồng bộ với nhau. ==> lắp spring thấp + cứng quá có thể làm hư shock của xe.
tất cả các vấn đề này đều được giải quyết ở coilover (Vì được thiết kế đồng bộ với nhau)
Nhược điểm duy nhất của coilover là giá thành cao. 1000 ==> 5000 1 bộ tùy set up
có nhiều loại coilover với nhiều mức tinh chỉnh khác nhau tùy theo ứng dụng: street, track, drag, driff........
với street tuning thì Spring là đã khá tốt rồi. nếu muốn độ cao cấp hơn thì mới cần đến Coilovers. ( người viết giới thiệu về Basic street coilover: phù hợp với mục đích sử dụng và giá thành rẽ hơn các bộ coilover cao cấp dành cho đường đua)
Hiện nay 1 vài hãng như TEIN và TANABE đã phát triển hệ thống điều chỉnh điện tử dành cho những dòng coilover cao cấp. Hệ thống này cho phép người dùng cân chỉnh độ cao gầm xe qua bản điều khiển trong cabin. System của TANABE còn có khả năng tự động chỉnh thông số suspension dựa vào tốc độ xe chạy (chạy chậm thì phuộc mềm, chạy nhanh + corner nhiều = phuộc cứng) Chức năng tương tự thường chỉ thấy ở những siêu xe cao cấp. Xem thêm ở đây:
http://www.tanabe-usa.com/teas.asp?id=17
Các hãng SX: TEIN, TANABE, H&R, EIBACH, HKS, BLISTEIN, APEXi...

 [*]Phần tiếp: Sway bar - anti roll bar - Under brace - tie bar..................[*]

 
<img border="0" alt="" width="350" height="16"> nằm trong serries độ suspension. những thanh sway bar và under brace này có tác dụng giúp làm stiffen chassis. Giảm độ vặn xoắn của chassis khi vào cua bằng cách nối 2 bên trái - phải của chassis (under brace) hay lower suspensions (sway bar - tie bar). Độ những món này chủ yếu giúp xe tăng handling và giảm body roll. Ngoài giá thành khá dễ chịu ($200-->$500), gói nâng cấp này cũng khá đơn giản và dễ lắp đặt. Tuy nhiên, có 1 số điều cần phải lưu ý: aftermarket sway bar thường có các mức điều chỉnh độ cứng ( Stiffness ) khác nhau. Chỉnh cứng quá sẽ giới hạn hành trình của suspension ==> xe dằn nhiều hơn ( thường chỉ dùng cho xe đua track). street setup em recommend chỉ nên để ở mức medium để tránh tình trạng này.
[*]FORCE INDUCTION ( TĂNG ÁP) Turbocharger vs Supercharger.
 
 căn bản:
-cả 2 hệ thống đều dùng turbin tăng áp để nén khí vào buồng đốt
-Turbocharger dùng khí thải để kéo turbin nén khí
-Supercharger dùng bánh đai nối trực tiếp/gián tiếp với crankshaft để kép turbin
So sánh:

-Giá thành: cả 2 hệ thống thường có giá thành ngang nhau ==> lắp đặt loại nào tùy thuộc vào chủ đích lái xe và công dụng chiếc xe.

-Turbo Lag: đây là điểm yếu lớn nhất của hệ thống Turbo. chính vì turbo hoạt động dựa vào khí thải, turbin phải đạt đến 1 tốc độ nhất định trước khi bắt đầu nén khí vào buồng đốt ==> sinh ra turbo lag. Do đó, ở số vòng quay RPM thấp, turbo không sinh nhiều công suất bằng supercharger. để giải quyết vấn đề này, các thợ độ xe recommend nên xài wastegate/blow off valve. Công dụng của BOV là giúp bypass khí nén trước khi đến turbin ==> giảm hiện tượng turbin quay quá nhanh ở RPM cao và giữ áp suất khí trong hệ thống ==> giảm lag. Supercharger dùng belt để spin Turbin ==> 0 có lag và sinh lực nén ngay cả ở số vòng quay RPM thấp.
==> Turbocharger tốt cho top end power trong khi Supercharger tốt cho overall power band

-Hiệu suất: nếu như turbo lag là điểm yếu của Turbocharger, Hiệu suất là điểm yếu của Supercharger. Do turbocharger dùng khí thải để quay turbin, tổng công suất của máy sẽ 0 bị sử dụng để kéo hệ thống. Supercharger dùng chính crank shaft của máy để kéo turbin ==> mất đi 1 phần công suất mà đáng lẽ sẽ được truyền đến hệ truyền động.

-Nhiệt độ: Turbo dùng khí thải của engine để quay turbin thông qua exhaust manifold ==> tạo ra rất nhiều nhiệt trong khoang máy. Supercharger dùng chính crank shaft ==> 0 sinh nhiều nhiệt. Nhiệt độ cũng chính là lý do nhiều hệ thống turbo được trang bị intercooler. Intercooler giúp làm mát khí trước khi được nén vào buồng đốt. Khí mát ==> hàm lượng O2 nhiều hơn ==> cho hiệu suất cao hơn. ngoài ra, thêm bộ intercooler sẽ làm hệ thống khó lắp đặt hơn. 1 số hệ thống supercharger cũng dùng intercooler để tăng hiệu suất hoạt động
-Độ bền: Supercharger thường bền hơn Turbocharger. Do cấu tạo phức tạp và genất là điểm yếu của Supercharger. Do turbocharger dùng khí thải để quay turbin, tổng công suất của máy sẽ 0 bị sử dụng để kéo hệ thống. Supercharger dùng chính crank shaft của máy để kéo turbin ==> mất đi 1 phần công suất mà đáng lẽ sẽ được truyền đến hệ truyền động.

-Nhiệt độ: Turbo dùng khí thải của engine để quay turbin thông qua exhaust manifold ==> tạo ra rất nhiều nhiệt trong khoang máy. Supercharger dùng chính crank shaft ==> 0 sinh nhiều nhiệt. Nhiệt độ cũng chính là lý do nhiều hệ thống turbo được trang bị intercooler. Intercooler giúp làm mát khí trước khi được nén vào buồng đốt. Khí mát ==> hàm lượng O2 nhiều hơn ==> cho hiệu suất cao hơn. ngoài ra, thêm bộ intercooler sẽ làm hệ thống khó lắp đặt hơn. 1 số hệ thống supercharger cũng dùng intercooler để tăng hiệu suất hoạt động

Turbo generate lots of heat, Turbocharger có khả năng làm hại engine nhiều hơn Supercharger. Turbocharger cũng khó lắp đặt và tune hơn. Lưu ý: đối với xe dùng turbocharger. trước khi tắt máy nên để máy idle chừng 30 giây. Việc này giúp hạn chế việc dầu đóng cặn trong Turbo bearing (giảm tuổi thọ turbo cũng như tăng khả năng hư hỏng)

-Tiềm năng: Turbocharger nổi tiếng với khả năng cho công suất cực cao. Do Supercharger dùng crankshaft để quay turbin, tốc độ turbin bị hạn chế khá nhiều. Trong khi turbocharger dùng khí thải để quay turbin, chỉ số nén có thể tăng giảm tùy ý muốn. Turbocharger đòi hỏi phải modify engine rất nhiều để khai thác hết khả năng của hệ thống. Ngoài ra do dựa vào khí thải để spin Turbin, Turbocharger khó tune hơn rất nhiều. Supercharger tuy 0 cho công suất cao như Turbo nhưng đơn giản, dễ lắp đặt, dễ tune, đòi hỏi ít modification và quan trọng nhất là bền hơn.

Lưu ý: những xe 0 có Force induction stock. khi độ Force induction nên làm lại máy. Thay piston từ High compression ratio xuống Low compression ratio để sử dụng hết khả năng của 2 hệ thống này và giúp máy thọ lâu hơn.

Turbo là một loại của hệ thống cảm ứng cưỡng bức. nó nén không khí chạy vào động cơ. Ưu điểm của nén không khí là nó cho phép không khí nén lại trong khoang đốt của động cơ thành hình trụ, đồng nghĩa với không khí nhiều hơn thì nhiên liệu nhiều hơn thêm vào cùng thời điểm . Vì vậy, máy sẽ có được nhiều lực hơn từ mỗi kỳ nổ ở mỗi xi lanh. Ưu điểm thứ hai của việc độ turbocharger có thể cải thiện đáng kể tỷ lệ công suất-trọng lượng cho động cơ

Hiện nay có một số hãng sản xuất đồ độ cho xe theo nguyên bộ (set or kit) nên cũng rất tiện cho việc lắp ráp ,giá standard cho một turbocharger kit vào khoảng từ $500 ~ $1500 tùy vào dòng xe ,một số hãng còn thiết kế theo ý muốn của khách hàng nên giá thành cũng giao động theo

 
 
http://img214.imageshack....eturbo1mc9.jpg&t=1][/link]

Em cũng đã tự turbocharger cho con civic ek của em nhưng cũng gặp không ít rắc rối khi lắp ráp với engine 

Trước khi instal

 
 

FELPRO Turbocharger Kit

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Turbo kit xịn thường lên đến 3000$ cho máy 4 xylanh thằng hàng. 5000$ cho V6, và 6000$ cho V8
Theo : BikerVietnam.com

anhbocau · 28/7/11

Re:Độ xe từ A->Z (em sưu tầm)

Hay quá nhưng.........chắc không hợp với em rồi .
Coi MTV , thấy tụi đen nó độ dàn phuộc nhấp nhỏm theo nhạc . Không biết nó làm sao ?

liamvn · 28/7/11

Re:Độ xe từ A->Z (em sưu tầm)

Từng bước chuyên nghiệp rồi đây. Ae KIAFC chuẩn bị tinh thần và tiền bạc tố theo kìa

AHHA · 28/7/11

Re:Độ xe từ A->Z (em sưu tầm)

Bài của bác Skin hay và công phu sưu tập quá, để em rảnh xem lại từ từ chứ đọc 1 lần chưa thông hết.
Cám ơn bác.

Tin Tức VinFast chính thức động thổ nhà máy xe điện tại Ấn Độ, công suất 150.000 xe/năm	Thanh Van	26/2/24
Tin Tức VinFast bắt đầu xây nhà máy tại Ấn Độ, công suất lên đến 150.000 xe điện mỗi năm	Thanh Van	22/2/24
Chuẩn bị công bố KQKD quý 2, liệu các ngân hàng có giữ được phong độ như quý 1?	jolienguyen12	22/6/22
Tin Tức Xe thể thao Mercedes-AMG GT R độ công suất gần 900 mã lực	xehoibabanh	9/5/22
Ý nghĩa công suất và momen xoắn trên xe ô tô: Công suất lớn hơn không có nghĩa mạnh hơn	duongminhtan	23/10/21

Độ công suất máy từ A->Z (em sưu tầm-gửi các anh ngâm cứu)

Tư vấn mua bán Ôtô

E-Gara - Bệnh Viện Ôtô

Du lịch

Bất động sản

Trên đường thiên lý