Em mạn phép post vào box cho các bác không hay đọc báo
"Công nghiệp ôtô vỡ trận
Hàng chục mục tiêu đề ra trong Quy hoạch Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn đến 2012 đã không đạt. Trong khi đó, những mâu thuẫn và thay đổi bất thường của chính sách trên thực tế cũng khiến doanh nghiệp nản lòng.
Đạt 1 tiêu chí duy nhất
Theo Báo cáo của Bộ Công thương, các tiêu chí đề ra trong quy hoạch chỉ duy nhất một mục tiêu xuất khẩu linh kiện, phụ tùng là vượt; còn lại tất cả các mục tiêu khác từ sản lượng xe đến tỷ lệ nội địa hóa... đều không đạt.
Điều đáng nói, các mục tiêu quan trọng thể hiện sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô như: sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động… đều thất bại thảm hại.
Cụ thể, mục tiêu vào năm 2010 sản xuất khoảng 100.000 động cơ diesel có công suất từ 80 - 400 mã lực, thì đến 2012 mới có Công ty Trường Hải đầu tư xây dựng nhà máy sản xuất động cơ diesel từ 63 - 155 mã lực; dự kiến đi vào hoạt động từ 2014 với công suất 200.000 sản phẩm/năm.
Còn hộp số đạt 100.000 bộ và cụm truyền động đạt 100.000 bộ vào 2010 thì đến nay chưa có bất cứ một dự án đề xuất nào cho tương lai.
Đặc biệt, sản xuất phụ trợ ôtô cũng rất kém phát triển. Đến nay, cả nước có khoảng 210 doanh nghiệp tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ôtô, nhưng sản phẩm chủ yếu đều là các linh kiện giản đơn, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa sản phẩm.
Tổng số doanh nghiệp phụ trợ tại Việt Nam cũng chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Malaysia và 1/50 so với Thái Lan.
Không đạt được số lượng xe theo quy hoạch, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô ở Việt Nam cũng được đánh giá là không có được chuyển giao công nghệ tiên tiến của nước ngoài.
Trước thực tế này, các chuyên gia trong ngành ôtô cho biết, đây là điều hết sức đáng buồn đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
Công nghiệp ôtô là ngành sản xuất quan trọng, có thể đóng góp tới 30% nguồn thu hàng năm cho ngân sách Nhà nước cũng như tạo ra cả chục triệu việc làm và lôi kéo các ngành sản xuất khác phát triển… nhưng gần 10 năm qua ngành công nghiệp này phát triển rất đì đẹt, mọi mơ ước đều bất thành.
Mâu thuẫn chính sách
Các chuyên gia đã chỉ ra rằng, ngay trong quy hoạch đã có những chính sách hết sức mâu thuẫn.
Chẳng hạn muốn đẩy mạnh phát triển công nghiệp ôtô nhưng lại giao cho Bộ Tài chính nghiên cứu để ban hành những loại phí nhằm hạn chế việc mua sắm và lưu hành ô tô du lịch cá nhân trong điều kiện hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ chưa đáp ứng kịp tốc độ gia tăng số lượng xe.
Thực tế, các chính sách của chúng ta trong thời gian qua lại cứ nhắm vào hạn chế mua sắm xe chứ không nhắm đến hạn chế lưu hành xe.
Thời gian qua, thuế phí đánh vào ôtô đã liên tục thay đổi và tăng cao khiến cho người dân ngày càng khó khăn khi muốn mua ôtô. Theo thống kê thì ôtô đang phải gánh tới 14 loại thuế, phí và thuế chiếm 60% giá bán xe.
Các chuyên gia nhấn mạnh, đây là sự sai lầm lớn, trong khi để phát triển công nghiệp ôtô thì thế giới đã thừa nhận có mối liên hệ giữa ngành sản xuất này với các gia đình. Tức là tiêu thụ xe cá nhân chính là động lực thúc đẩy ngành công nghiệp ôtô phát triển.
Điều này dẫn đến quy mô ngành công nghiệp ôtô quá nhỏ bé, sản lượng không đáng kể, thị trường bị bóp chết và không thể đẩy mạnh nội địa hóa, chuyển giao công nghệ và thu hút đầu tư vào phát triển công nghiệp ôtô… cho đến nay thì các doanh nghiệp ôtô không còn muốn đầu tư vào Việt Nam.
Không chỉ mâu thuẫn, chính sách còn thay đổi liên tục cũng khiến cho các doanh nghiệp nản lòng. Các doanh nghiệp mong muốn chính sách minh bạch ổn định trong 1 thời gian dài khoảng 20 năm thì chính sách lại thay đổi quá nhiều, quá nhanh trong thời gian ngắn.
Theo thống kê, từ 2003 đến nay, chính sách ôtô không năm nào yên ổn và có năm thay đổi tới 3-4 lần, làm các doanh nghiệp và người tiêu dùng cứ nháo nhào, thị trường ô tô liên tục biến động hết "sốt" nóng lại sang "sốt" lạnh
Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng Giám đốc Vinaxuki (Công ty CP ôtô Xuân Kiên) nói: Khắp thế giới người ta đều biết chính sách ôtô của Việt Nam thay đổi xoành xoạch. "Tôi sang Đài Loan đề nghị một số doanh nghiệp đầu tư vào Việt Nam, nhưng họ từ chối thẳng thừng vì họ được biết chính sách không những thay đổi liên tục mà còn chẳng có lộ trình, chẳng tham khảo ý kiến ai cả, nên họ không thể hình dung nổi", ông Huyên nói.
Theo ông Trần Tấn Trung, Tổng giám đốc Công ty cổ phần liên Á quốc tế, nhà phân phối chính thức xe Audi tại Việt Nam, chính sách với ngành ôtô hiện nay chỉ khuyến khích cho doanh nghiệp làm ăn chụp giật chứ khó có thể đầu tư lâu dài.
Nhà đầu tư chán nản
Tính từ năm 1991 đến nay, tổng vốn đầu tư FDI trong lĩnh vực ôtô là hơn 1 tỷ USD, chỉ bằng vốn đầu tư cho một nhà máy tại Thái Lan, hay Indonesia hiện nay.
Việt Nam hiện có hơn 10 doanh nghiệp đầu tư nước ngoài vào sản xuất ôtô, nhưng doanh nghiệp đầu tư nhiều nhất cũng chỉ ở mức 250 triệu USD, có không ít doanh nghiệp chỉ đầu tư vài chục triệu USD và chủ yếu là nhập linh kiện về lắp ráp.
Các doanh nghiệp ôtô đến nay không có ý định đầu tư lớn vào Việt Nam. Công ty Ford năm 1997 đầu tư nhà máy tại Hải Dương với số vốn 100 triệu USD, tới năm 2007 đầu tư thêm 10 triệu USD để tăng công suất dây chuyền và tới 2012 mới đầu tư thêm 2 triệu USD cho kho chứa. GM Việt Nam, Honda Việt Nam... không có kế hoạch đầu tư thêm gì vào Việt Nam trong gần 10 năm qua. Trong khi đó, năm 2010, Ford đã đầu tư nhà máy thứ 3 tại Thái Lan với số vốn 1 tỷ USD.
Toyota Việt Nam trước đây đã muốn phát triển mẫu xe toàn cầu Innova tại Việt Nam (khi thuế tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe 7 chỗ ở mức 30%, và sản lượng tăng cao - đạt 14.000 xe vào năm 2008), nhưng đến năm 2009, khi thuế tiêu thụ đặc biệt tăng cao, sản lượng sụt giảm xuống còn 7.500 xe/năm, công ty đã hủy bỏ kế hoạch này, chuyển sang đầu tư vào Indonesia.
Mới đây, Indonesia vừa đón nhận tin vui khi Toyota quyết định đầu tư 2,7 tỷ USD để phát triển sản xuất ôtô tại đảo quốc này. Toyota cho biết số tiền dự định đầu tư trong vòng bốn năm tới, tương đương với tổng vốn đầu tư của Toyota ở Indonesia trong 40 năm qua, chủ yếu tập trung vào phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành chế tạo ôtô để biến Indonesia trở thành một cơ sở sản xuất và xuất khẩu chính của hãng ở Đông Nam Á.
Với đầu tư này thì Indonesia sẽ trở thành trung tâm công nghiệp ôtô lớn ở Đông Nam Á, cùng với Thái Lan. Indonessia đã cam kết một chính sách ổn định cho doanh nghiệp tới 20 năm với nhiều ưu đãi và không có hạn chế ôtô như Việt Nam.
Sách trắng do Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) phát hành năm 2011 cảnh báo, cần tránh điều chỉnh liên tục các sắc thuế có thể ảnh hưởng đến sự ổn định của ngành công nghiệp ôtô. Những thay đổi thường xuyên và với mức độ lớn đã và sẽ làm gián đoạn đáng kể các dây chuyền sản xuất, chuỗi cung cấp và các hoạt động bán lẻ của những bên tham gia vào ngành ôtô do xuất hiện những mức cầu cao điểm và thấp điểm giả tạo trên thị trường.
Khi chính sách thay đổi và tạo ra những điểm cầu giả tạo đương nhiên sẽ tác động không tốt tới sản xuất. Nhu cầu xe tăng đột ngột khiến nhà sản xuất và nhà cung cấp linh kiện không thể đáp ứng kịp, nhu cầu giảm thấp thì sản lượng lại dư thừa. Thiếu và thừa đều làm mất đi tính ổn định của sản xuất và làm nản lòng doanh nghiệp.
Theo Trần Thủy -Vef."
"Công nghiệp ôtô vỡ trận
Hàng chục mục tiêu đề ra trong Quy hoạch Phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến 2010, tầm nhìn đến 2012 đã không đạt. Trong khi đó, những mâu thuẫn và thay đổi bất thường của chính sách trên thực tế cũng khiến doanh nghiệp nản lòng.
Đạt 1 tiêu chí duy nhất
Theo Báo cáo của Bộ Công thương, các tiêu chí đề ra trong quy hoạch chỉ duy nhất một mục tiêu xuất khẩu linh kiện, phụ tùng là vượt; còn lại tất cả các mục tiêu khác từ sản lượng xe đến tỷ lệ nội địa hóa... đều không đạt.
Điều đáng nói, các mục tiêu quan trọng thể hiện sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô như: sản xuất động cơ, hộp số, cụm truyền động… đều thất bại thảm hại.
Cụ thể, mục tiêu vào năm 2010 sản xuất khoảng 100.000 động cơ diesel có công suất từ 80 - 400 mã lực, thì đến 2012 mới có Công ty Trường Hải đầu tư xây dựng nhà máy sản xuất động cơ diesel từ 63 - 155 mã lực; dự kiến đi vào hoạt động từ 2014 với công suất 200.000 sản phẩm/năm.
Còn hộp số đạt 100.000 bộ và cụm truyền động đạt 100.000 bộ vào 2010 thì đến nay chưa có bất cứ một dự án đề xuất nào cho tương lai.
Đặc biệt, sản xuất phụ trợ ôtô cũng rất kém phát triển. Đến nay, cả nước có khoảng 210 doanh nghiệp tham gia sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ôtô, nhưng sản phẩm chủ yếu đều là các linh kiện giản đơn, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa sản phẩm.
Tổng số doanh nghiệp phụ trợ tại Việt Nam cũng chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Malaysia và 1/50 so với Thái Lan.
Không đạt được số lượng xe theo quy hoạch, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô ở Việt Nam cũng được đánh giá là không có được chuyển giao công nghệ tiên tiến của nước ngoài.
Trước thực tế này, các chuyên gia trong ngành ôtô cho biết, đây là điều hết sức đáng buồn đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
Công nghiệp ôtô là ngành sản xuất quan trọng, có thể đóng góp tới 30% nguồn thu hàng năm cho ngân sách Nhà nước cũng như tạo ra cả chục triệu việc làm và lôi kéo các ngành sản xuất khác phát triển… nhưng gần 10 năm qua ngành công nghiệp này phát triển rất đì đẹt, mọi mơ ước đều bất thành.
Mâu thuẫn chính sách
Các chuyên gia đã chỉ ra rằng, ngay trong quy hoạch đã có những chính sách hết sức mâu thuẫn.
Chẳng hạn muốn đẩy mạnh phát triển công nghiệp ôtô nhưng lại giao cho Bộ Tài chính nghiên cứu để ban hành những loại phí nhằm hạn chế việc mua sắm và lưu hành ô tô du lịch cá nhân trong điều kiện hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ chưa đáp ứng kịp tốc độ gia tăng số lượng xe.
Thực tế, các chính sách của chúng ta trong thời gian qua lại cứ nhắm vào hạn chế mua sắm xe chứ không nhắm đến hạn chế lưu hành xe.
Thời gian qua, thuế phí đánh vào ôtô đã liên tục thay đổi và tăng cao khiến cho người dân ngày càng khó khăn khi muốn mua ôtô. Theo thống kê thì ôtô đang phải gánh tới 14 loại thuế, phí và thuế chiếm 60% giá bán xe.
Các chuyên gia nhấn mạnh, đây là sự sai lầm lớn, trong khi để phát triển công nghiệp ôtô thì thế giới đã thừa nhận có mối liên hệ giữa ngành sản xuất này với các gia đình. Tức là tiêu thụ xe cá nhân chính là động lực thúc đẩy ngành công nghiệp ôtô phát triển.
Điều này dẫn đến quy mô ngành công nghiệp ôtô quá nhỏ bé, sản lượng không đáng kể, thị trường bị bóp chết và không thể đẩy mạnh nội địa hóa, chuyển giao công nghệ và thu hút đầu tư vào phát triển công nghiệp ôtô… cho đến nay thì các doanh nghiệp ôtô không còn muốn đầu tư vào Việt Nam.
Không chỉ mâu thuẫn, chính sách còn thay đổi liên tục cũng khiến cho các doanh nghiệp nản lòng. Các doanh nghiệp mong muốn chính sách minh bạch ổn định trong 1 thời gian dài khoảng 20 năm thì chính sách lại thay đổi quá nhiều, quá nhanh trong thời gian ngắn.
Theo thống kê, từ 2003 đến nay, chính sách ôtô không năm nào yên ổn và có năm thay đổi tới 3-4 lần, làm các doanh nghiệp và người tiêu dùng cứ nháo nhào, thị trường ô tô liên tục biến động hết "sốt" nóng lại sang "sốt" lạnh
Ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng Giám đốc Vinaxuki (Công ty CP ôtô Xuân Kiên) nói: Khắp thế giới người ta đều biết chính sách ôtô của Việt Nam thay đổi xoành xoạch. "Tôi sang Đài Loan đề nghị một số doanh nghiệp đầu tư vào Việt Nam, nhưng họ từ chối thẳng thừng vì họ được biết chính sách không những thay đổi liên tục mà còn chẳng có lộ trình, chẳng tham khảo ý kiến ai cả, nên họ không thể hình dung nổi", ông Huyên nói.
Theo ông Trần Tấn Trung, Tổng giám đốc Công ty cổ phần liên Á quốc tế, nhà phân phối chính thức xe Audi tại Việt Nam, chính sách với ngành ôtô hiện nay chỉ khuyến khích cho doanh nghiệp làm ăn chụp giật chứ khó có thể đầu tư lâu dài.
Nhà đầu tư chán nản
Tính từ năm 1991 đến nay, tổng vốn đầu tư FDI trong lĩnh vực ôtô là hơn 1 tỷ USD, chỉ bằng vốn đầu tư cho một nhà máy tại Thái Lan, hay Indonesia hiện nay.
Việt Nam hiện có hơn 10 doanh nghiệp đầu tư nước ngoài vào sản xuất ôtô, nhưng doanh nghiệp đầu tư nhiều nhất cũng chỉ ở mức 250 triệu USD, có không ít doanh nghiệp chỉ đầu tư vài chục triệu USD và chủ yếu là nhập linh kiện về lắp ráp.
Các doanh nghiệp ôtô đến nay không có ý định đầu tư lớn vào Việt Nam. Công ty Ford năm 1997 đầu tư nhà máy tại Hải Dương với số vốn 100 triệu USD, tới năm 2007 đầu tư thêm 10 triệu USD để tăng công suất dây chuyền và tới 2012 mới đầu tư thêm 2 triệu USD cho kho chứa. GM Việt Nam, Honda Việt Nam... không có kế hoạch đầu tư thêm gì vào Việt Nam trong gần 10 năm qua. Trong khi đó, năm 2010, Ford đã đầu tư nhà máy thứ 3 tại Thái Lan với số vốn 1 tỷ USD.
Toyota Việt Nam trước đây đã muốn phát triển mẫu xe toàn cầu Innova tại Việt Nam (khi thuế tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe 7 chỗ ở mức 30%, và sản lượng tăng cao - đạt 14.000 xe vào năm 2008), nhưng đến năm 2009, khi thuế tiêu thụ đặc biệt tăng cao, sản lượng sụt giảm xuống còn 7.500 xe/năm, công ty đã hủy bỏ kế hoạch này, chuyển sang đầu tư vào Indonesia.
Mới đây, Indonesia vừa đón nhận tin vui khi Toyota quyết định đầu tư 2,7 tỷ USD để phát triển sản xuất ôtô tại đảo quốc này. Toyota cho biết số tiền dự định đầu tư trong vòng bốn năm tới, tương đương với tổng vốn đầu tư của Toyota ở Indonesia trong 40 năm qua, chủ yếu tập trung vào phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành chế tạo ôtô để biến Indonesia trở thành một cơ sở sản xuất và xuất khẩu chính của hãng ở Đông Nam Á.
Với đầu tư này thì Indonesia sẽ trở thành trung tâm công nghiệp ôtô lớn ở Đông Nam Á, cùng với Thái Lan. Indonessia đã cam kết một chính sách ổn định cho doanh nghiệp tới 20 năm với nhiều ưu đãi và không có hạn chế ôtô như Việt Nam.
Sách trắng do Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) phát hành năm 2011 cảnh báo, cần tránh điều chỉnh liên tục các sắc thuế có thể ảnh hưởng đến sự ổn định của ngành công nghiệp ôtô. Những thay đổi thường xuyên và với mức độ lớn đã và sẽ làm gián đoạn đáng kể các dây chuyền sản xuất, chuỗi cung cấp và các hoạt động bán lẻ của những bên tham gia vào ngành ôtô do xuất hiện những mức cầu cao điểm và thấp điểm giả tạo trên thị trường.
Khi chính sách thay đổi và tạo ra những điểm cầu giả tạo đương nhiên sẽ tác động không tốt tới sản xuất. Nhu cầu xe tăng đột ngột khiến nhà sản xuất và nhà cung cấp linh kiện không thể đáp ứng kịp, nhu cầu giảm thấp thì sản lượng lại dư thừa. Thiếu và thừa đều làm mất đi tính ổn định của sản xuất và làm nản lòng doanh nghiệp.
Theo Trần Thủy -Vef."
Last edited by a moderator:
Chủ đề tương tự
