Hiện nay, trên toàn mạng lưới đường dắt có khoảng 500 ngàn thanh ray, nhưng chủ yếu là ray cũ, yếu, quá hạn sử dụng, tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn giao thông đường sắt.
Ngày 14/2 vừa qua xảy ra vụ gãy ray, gây trật bánh tàu hi hữu trong lịch sử đường sắt. Tàu khách Thống Nhất TN7 khi đến Km 1692+970 khu gian Hố Nai - Biên Hòa bị trật bánh 2 toa xe. Nguyên nhân do ray bị gãy trong quá trình đoàn tàu chạy qua.
Ngoài vụ việc trên, trong những tháng đầu năm 2019 liên tiếp xảy ra các vụ tàu trật ray khác nhưng chưa xác định được nguyên nhân và cũng không loại trừ do ray yếu.
Không chỉ ray, tà vẹt cũng trong tình trạng tương tự. Mạng lưới đường sắt có khoảng 4,9 triệu thanh tà vẹt thì khoảng 3,8 triệu thanh là tà vẹt K1, K3A đã hết niên hạn sử dụng. Chưa kể, hiện còn khoảng 690km tà vẹt sắt trên tuyến Thống Nhất.
Có những thanh tà vẹt chỉ có hạn 20 năm nhưng sản xuất từ năm 1910 đến nay vẫn còn sử dụng, có những thanh chỉ có hạn sử dụng từ 10 - 15 nam tuy nhiên đến nay đã sử dụng hàng chục năm.
Được biết, sau vụ trật bánh tàu TN7, Tổng công ty Đường sắt VN cũng đang tiến hành tổng rà soát, kiểm tra lại các vật tư chủ yếu, trong đó có ray để lập danh sách theo dõi thường xuyên những vị trí yếu. Tăng cường thực hiện siêu âm bằng máy để phát hiện kịp thời gãy, nứt kín ở ray, lập lách. Đặc biệt, tại các vị trí mối nối ray hay trong hầm đường sắt, đường ngang, lối đi tự mở hay bị lấp đất, đá.
300 năm mới thay hết ray yếu.
Báo cáo Chính phủ về hiện trạng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, qua kiểm tra kỹ thuật trên toàn mạng đường sắt, cần đến 206.924 thanh ray P50 (50kg/m) với chiều dài 25m/thanh để thay thế các thanh ray P43 đã mòn, khuyết tật. Bình quân, mỗi năm đường sắt phải cần bổ sung, thay thế 15.414 thanh ray, nhưng với nguồn vốn ngân sách cấp cho bảo trì đường sắt hiện tại chỉ thay được 2.300 thanh ray/năm.
Ông Phạm Minh Khôi - Trưởng ban Quản lý hạ tầng đường sắt Tổng công ty Đường sắt VN cho biết thêm, hiện nguồn kinh phí cấp cho bảo trì đường sắt chỉ đáp ứng 40% so với yêu cầu định mức kinh tế kĩ thuật. Theo chu kì được duyệt thay ray và cấp vốn như vậy, cứ 70 năm mới được thay một thanh ray. Trong khi đó, ray P50 là ray tốt nhất hiện nay, niên hạn sử dụng tối đa cũng chỉ được 40-50 năm.
Kinh phí bảo trì đã vậy, vốn đầu tư phát triển cho cải tạo, nâng cấp đường sắt cũng rất ít. Theo Trưởng ban Quản lý, đầu tư xây dựng Tổng công ty Đường sắt VN Nguyễn Quý Dương, trong các dự án cải tạo, nâng cấp đường sắt theo nguồn vốn đầu tư phát triển có hạng mục thay ray nhưng không nhiều và không được đồng bộ. Ngay như dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai, giai đoạn 1 đã nâng cấp kết cấu hạ tầng từ Vĩnh Phúc lên Lào Cai, nhưng cũng không thay ray toàn đoạn tuyến.
“Trong gói 7.000 tỉ đồng nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt Thống Nhất, có hạng mục thay ray, thay tà vẹt kiến trúc tầng trên nhưng khối lượng ít, có đoạn gần 200km, có đoạn hơn 100km nhưng cũng không thay hết mà chỉ tập trung chỉ ở một vài đoạn”, ông Dương cho hay.
Nguồn: Báo giao thông.
Ngày 14/2 vừa qua xảy ra vụ gãy ray, gây trật bánh tàu hi hữu trong lịch sử đường sắt. Tàu khách Thống Nhất TN7 khi đến Km 1692+970 khu gian Hố Nai - Biên Hòa bị trật bánh 2 toa xe. Nguyên nhân do ray bị gãy trong quá trình đoàn tàu chạy qua.
Ngoài vụ việc trên, trong những tháng đầu năm 2019 liên tiếp xảy ra các vụ tàu trật ray khác nhưng chưa xác định được nguyên nhân và cũng không loại trừ do ray yếu.
Không chỉ ray, tà vẹt cũng trong tình trạng tương tự. Mạng lưới đường sắt có khoảng 4,9 triệu thanh tà vẹt thì khoảng 3,8 triệu thanh là tà vẹt K1, K3A đã hết niên hạn sử dụng. Chưa kể, hiện còn khoảng 690km tà vẹt sắt trên tuyến Thống Nhất.
Có những thanh tà vẹt chỉ có hạn 20 năm nhưng sản xuất từ năm 1910 đến nay vẫn còn sử dụng, có những thanh chỉ có hạn sử dụng từ 10 - 15 nam tuy nhiên đến nay đã sử dụng hàng chục năm.
Được biết, sau vụ trật bánh tàu TN7, Tổng công ty Đường sắt VN cũng đang tiến hành tổng rà soát, kiểm tra lại các vật tư chủ yếu, trong đó có ray để lập danh sách theo dõi thường xuyên những vị trí yếu. Tăng cường thực hiện siêu âm bằng máy để phát hiện kịp thời gãy, nứt kín ở ray, lập lách. Đặc biệt, tại các vị trí mối nối ray hay trong hầm đường sắt, đường ngang, lối đi tự mở hay bị lấp đất, đá.
300 năm mới thay hết ray yếu.
Báo cáo Chính phủ về hiện trạng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, qua kiểm tra kỹ thuật trên toàn mạng đường sắt, cần đến 206.924 thanh ray P50 (50kg/m) với chiều dài 25m/thanh để thay thế các thanh ray P43 đã mòn, khuyết tật. Bình quân, mỗi năm đường sắt phải cần bổ sung, thay thế 15.414 thanh ray, nhưng với nguồn vốn ngân sách cấp cho bảo trì đường sắt hiện tại chỉ thay được 2.300 thanh ray/năm.
Ông Phạm Minh Khôi - Trưởng ban Quản lý hạ tầng đường sắt Tổng công ty Đường sắt VN cho biết thêm, hiện nguồn kinh phí cấp cho bảo trì đường sắt chỉ đáp ứng 40% so với yêu cầu định mức kinh tế kĩ thuật. Theo chu kì được duyệt thay ray và cấp vốn như vậy, cứ 70 năm mới được thay một thanh ray. Trong khi đó, ray P50 là ray tốt nhất hiện nay, niên hạn sử dụng tối đa cũng chỉ được 40-50 năm.
Kinh phí bảo trì đã vậy, vốn đầu tư phát triển cho cải tạo, nâng cấp đường sắt cũng rất ít. Theo Trưởng ban Quản lý, đầu tư xây dựng Tổng công ty Đường sắt VN Nguyễn Quý Dương, trong các dự án cải tạo, nâng cấp đường sắt theo nguồn vốn đầu tư phát triển có hạng mục thay ray nhưng không nhiều và không được đồng bộ. Ngay như dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai, giai đoạn 1 đã nâng cấp kết cấu hạ tầng từ Vĩnh Phúc lên Lào Cai, nhưng cũng không thay ray toàn đoạn tuyến.
“Trong gói 7.000 tỉ đồng nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt Thống Nhất, có hạng mục thay ray, thay tà vẹt kiến trúc tầng trên nhưng khối lượng ít, có đoạn gần 200km, có đoạn hơn 100km nhưng cũng không thay hết mà chỉ tập trung chỉ ở một vài đoạn”, ông Dương cho hay.
Nguồn: Báo giao thông.
