Bài này http://www1.skysports.com/formula-1/news/22058/7929865/Decoding-the-Red-Bull-engine-map-controversy em thấy hay. Bác nào ít thì giờ xem tạm phiên bản của em:
Engine Map ở Hockenhiem gây nhiều tranh cãi của Red Bull được Charlie Whiting- Đại diện kỹ thuật của FIA chấp nhận là hoàn toàn hợp pháp. Nó phá vỡ ý nghĩa của quy định nhưng không vi phạm, xét về mặt từ ngữ. Và đó là con đường cạnh tranh hợp pháp luôn có trong F1.
Motosport nói chung và F1 nói riêng, có những nguyên tắc điều lệ kỹ thuật của nó. Quy định không nên có những điểm mập mờ để rồi các đối thủ theo đó (lợi dụng nó) mà cạnh tranh.
Nó (regulations) chỉ đơn giản là những khống chế bằng từ ngữ và một phần nội tại của “trò chơi” là tìm ra lợi thế hơn đối thủ của mình trong ý nghĩa (mục đích) của quy định nhưng không vi phạm về mặt từ ngữ. Chỉ có nhưng ai không tin rằng đó là một phần thiết yếu của sự cạnh tranh – hoặc nhưng đối thủ hoàn toàn không có thế cạnh tranh- mới cho hành động đó là lừa dối.
Khi mà một đối thủ nào đó phát hiện ra điểm hở của quy định thì trách nhiệm của thanh tra là phai sửa đổi từ ngữ để ngăn ngừa (sự lợi dụng). Cho nên chúng ta thấy quá trình này vẫn tiếp diễn với các quy đĩnh của môn thể thao này từ khi nó được phát minh ra từ năm 1895.
Một số người suy nghĩ rằng red bull có vẻ gian lận trong việc giải thích các quy định và câu trả lời rất đơn giản: trong những mùa giải gần đây, so với các đối thủ khác, Red Bull đã thường xuyên tìm ra khoảng cách giữa tinh thần và ngữ nghĩa của quy định. Vì vậy, việc RB thường liên quan đến những tranh cãi kỹ thuật hơn bởi vì nó có nhiều ý tưởng hơn.
Vậy điều gì đã tạo ra tranh cãi như vậy tại Hockenheim? Họ không tự nói ra sự dung hòa lợi ích trong nhưng việc họ làm nhưng chúng ta hãy thử suy đoán trên cơ sở một phần tuyên bố của Jo Bauer trước đó, của thanh tra sau này và sự trình bày của RB.
Engin map ở vòng đua Đức cho thấy mô men tạo ra của cùng một động cơ thấp hơn nhiều ở vòng quay trung bình khi mức ga tối đa so với các chặng trước đó. Bauer chắc chắn rằng việc này vi phạm điều khoản 5.5.3 (của luật) nói rằng: “vị trí tăng tốc tối đa của bàn đạp ga phải đáp ứng được “nhu cầu mô-men của động cơ”, bằng hoặc lớn hơn mô-men cực đại đo được của động cơ. Nói một cách khác, không cho phép đỗng cơ đưa ra torque ít hơn nhu cầu của lái xe thông qua bàn đạp ga ở vòng quay có đươc của đông cơ.
Vòng quay của động cơ phụ thuộc vào vị mức ga nhưng chúng không phải là đồng nhất bởi vì sự thay đổi tốc độ động cơ không xảy ra tức thời. Vậy “torque deman” theo thông lệ là gì? Chính là vị trí của bàn đạp ga. Chi tiết hơn, tốc độ của động cơ và động năng liên quan đến nhau nhưng không phải là một, bởi vì chân ga chỉ kiểm soát trực tiếp dòng khí và nhiên liệu và đó chỉ là một trong ba yếu tố của quá trình đốt cháy, hai yếu tố còn lại là đánh lửa và hòa trộn. Thời điểm đánh lửa được điều khiển bởi engine map. Sử dụng nó để cho đánh lửa muộn hơn tại thời điểm quan trọng, động cơ sẽ cho ra torque thấp hơn nó có thể tại vùng vòng quay (rev range) được lựa chọn. Đó chính là engine map của RB tại Hockenheim.
Xem lại các ý nghĩa của quy định thì RB đã vi phạm nhưng về từ ngữ thì không. Giảm torque giữa các chặng đua khác với việc giảm torque cực đại tại thời diễm mà động cơ đạt được. RB đã chọn cách hiểu quy định bàng cách-mà sau này(được thừa nhận)-engine map của họ không vi phạm.
Điểm 5.5.5 của luật xác định diễn tiến của torque demand map với vòng quay (speed range): “ở bất kỳ vòng quay nào của động cơ, torque deman của lái xe phải tăng đơn điệu theo sự gia tăng của chân ga” . Đơn giản có nghĩa là không được giảm ở bất kỳ điểm nào trên đường biểu đồ nhưng có thể là đường thẳng trong tổng thể gia tăng. “Torque demand không được phép giảm khi vòng quay gia tăng”- RB đã đáp ứng được!!
Cốt lõi của vấn đề là ngữ nghĩa và sư giả thích của RB được chấp nhận bởi lỗi của thanh tra. Nhưng tại sao trong thế giới này lại có những người đi nghiên cứu để giảm mô-men xoắn của động cơ? Tất cả chỉ là vì họ nỗ lực tìm cách để áp dụng blowing the diffuser trong những quy định mới. Nếu bạn có được map để ấn định thời điểm đánh lửa sao cho với chân ga đạp ‘lút sàn” ở dải vòng quay nhất định, động cơ nén khí vào buồng đốt và được xả ra sau khi hòa trộn và đốt cháy. Bạn phải chịu mất đi một lượng torque tiềm năng nhưng sẽ có được luồng khí chạy qua ống xả, được định hướng, làm gia tăng downforce.
(Đoạn này em nhờ bác Bap)
This development will have been designed to complement the 'Helmholz exhaust chamber' introduced by the team at the previous race of Silverstone. This is a cylindrical enclosed chamber within the exhaust arrangement. The diameter and design of the pipes are such that with the gases flowing through there as the driver is on the throttle, the pressure builds and fills the chamber. When the driver releases the throttle under braking or into a bend, the pressure reduces and this allows the gases that have accumulated in the chamber to be released - giving some additional exhaust flow to the downforce-producing brake ducts and diffuser and thereby a measure of 'off-throttle blowing'.
So with the Helmholz chamber giving a brief moment of off-throttle blowing and the engine map enhancing the on-throttle blowing, the RB8 will have received an all-round increase in downforce at only a small cost in engine performance.
All whilst meeting the letter of the rules.
Bài viết này so với những bài khác, chi tiết hơn về mặt kỹ thuật nhưng em tâm đắc hơn về mặt triết lý. F1 là cuộc chơi sòng phẳng, không chỉ giữa các đội và các tay đua mà còn là sự đấu trí giữa người “cầm chịch” và người chơi. Ai sai người đó nhận lỗi và sửa. Không có chuyện “cả vú lấp miệng em”
Em cám ơn bác nào “nhặt sạn” giùm.
tham khảo thêm:
http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=4&t=12772
...It was invented by Helmholtz.
Helmholtz is a name used for a variety of tuners that probably go beyond strictly helmholtz types, so if you research more it can get confusing. "Helmholtz" is almost interchangable with "wave tuner" in the way "Kleenex" is interchangable with "tissue".
Helmholtz tuners are generally designed to cancel a frequency in the tube or device it is attached to. Typical example is cancelling a loud resonant wave that occurs in an intake manifold at a certain frequency (rpm).
Exhaust on high performance engines is tuned to create waves that result in low pressure at the exhaust valve during the valve opening. This tuning is only optimized at a certin rpm. I think at half of that rpm you would get a wave that was exactly the opposite of what you want, meaning high pressure at the exhaust valve during its opening. If you tune your exhaust to be optimized at rpm x, and you also wanted good torque at 0.5 x, then you could add some kind of wave tuner that cancelled the "bad" wave at 0.5 x.
If this guess is roughly correct then I think it would have little application in F1 because the engines are almost always run at more than 50% of the redline. The Renault press release for Monaco talks about engine drivability being optimized for 15-17K rpm rather than the usual 16-18K rpm.
Engine Map ở Hockenhiem gây nhiều tranh cãi của Red Bull được Charlie Whiting- Đại diện kỹ thuật của FIA chấp nhận là hoàn toàn hợp pháp. Nó phá vỡ ý nghĩa của quy định nhưng không vi phạm, xét về mặt từ ngữ. Và đó là con đường cạnh tranh hợp pháp luôn có trong F1.
Motosport nói chung và F1 nói riêng, có những nguyên tắc điều lệ kỹ thuật của nó. Quy định không nên có những điểm mập mờ để rồi các đối thủ theo đó (lợi dụng nó) mà cạnh tranh.
Nó (regulations) chỉ đơn giản là những khống chế bằng từ ngữ và một phần nội tại của “trò chơi” là tìm ra lợi thế hơn đối thủ của mình trong ý nghĩa (mục đích) của quy định nhưng không vi phạm về mặt từ ngữ. Chỉ có nhưng ai không tin rằng đó là một phần thiết yếu của sự cạnh tranh – hoặc nhưng đối thủ hoàn toàn không có thế cạnh tranh- mới cho hành động đó là lừa dối.
Khi mà một đối thủ nào đó phát hiện ra điểm hở của quy định thì trách nhiệm của thanh tra là phai sửa đổi từ ngữ để ngăn ngừa (sự lợi dụng). Cho nên chúng ta thấy quá trình này vẫn tiếp diễn với các quy đĩnh của môn thể thao này từ khi nó được phát minh ra từ năm 1895.
Một số người suy nghĩ rằng red bull có vẻ gian lận trong việc giải thích các quy định và câu trả lời rất đơn giản: trong những mùa giải gần đây, so với các đối thủ khác, Red Bull đã thường xuyên tìm ra khoảng cách giữa tinh thần và ngữ nghĩa của quy định. Vì vậy, việc RB thường liên quan đến những tranh cãi kỹ thuật hơn bởi vì nó có nhiều ý tưởng hơn.
Vậy điều gì đã tạo ra tranh cãi như vậy tại Hockenheim? Họ không tự nói ra sự dung hòa lợi ích trong nhưng việc họ làm nhưng chúng ta hãy thử suy đoán trên cơ sở một phần tuyên bố của Jo Bauer trước đó, của thanh tra sau này và sự trình bày của RB.
Engin map ở vòng đua Đức cho thấy mô men tạo ra của cùng một động cơ thấp hơn nhiều ở vòng quay trung bình khi mức ga tối đa so với các chặng trước đó. Bauer chắc chắn rằng việc này vi phạm điều khoản 5.5.3 (của luật) nói rằng: “vị trí tăng tốc tối đa của bàn đạp ga phải đáp ứng được “nhu cầu mô-men của động cơ”, bằng hoặc lớn hơn mô-men cực đại đo được của động cơ. Nói một cách khác, không cho phép đỗng cơ đưa ra torque ít hơn nhu cầu của lái xe thông qua bàn đạp ga ở vòng quay có đươc của đông cơ.
Vòng quay của động cơ phụ thuộc vào vị mức ga nhưng chúng không phải là đồng nhất bởi vì sự thay đổi tốc độ động cơ không xảy ra tức thời. Vậy “torque deman” theo thông lệ là gì? Chính là vị trí của bàn đạp ga. Chi tiết hơn, tốc độ của động cơ và động năng liên quan đến nhau nhưng không phải là một, bởi vì chân ga chỉ kiểm soát trực tiếp dòng khí và nhiên liệu và đó chỉ là một trong ba yếu tố của quá trình đốt cháy, hai yếu tố còn lại là đánh lửa và hòa trộn. Thời điểm đánh lửa được điều khiển bởi engine map. Sử dụng nó để cho đánh lửa muộn hơn tại thời điểm quan trọng, động cơ sẽ cho ra torque thấp hơn nó có thể tại vùng vòng quay (rev range) được lựa chọn. Đó chính là engine map của RB tại Hockenheim.
Xem lại các ý nghĩa của quy định thì RB đã vi phạm nhưng về từ ngữ thì không. Giảm torque giữa các chặng đua khác với việc giảm torque cực đại tại thời diễm mà động cơ đạt được. RB đã chọn cách hiểu quy định bàng cách-mà sau này(được thừa nhận)-engine map của họ không vi phạm.
Điểm 5.5.5 của luật xác định diễn tiến của torque demand map với vòng quay (speed range): “ở bất kỳ vòng quay nào của động cơ, torque deman của lái xe phải tăng đơn điệu theo sự gia tăng của chân ga” . Đơn giản có nghĩa là không được giảm ở bất kỳ điểm nào trên đường biểu đồ nhưng có thể là đường thẳng trong tổng thể gia tăng. “Torque demand không được phép giảm khi vòng quay gia tăng”- RB đã đáp ứng được!!
Cốt lõi của vấn đề là ngữ nghĩa và sư giả thích của RB được chấp nhận bởi lỗi của thanh tra. Nhưng tại sao trong thế giới này lại có những người đi nghiên cứu để giảm mô-men xoắn của động cơ? Tất cả chỉ là vì họ nỗ lực tìm cách để áp dụng blowing the diffuser trong những quy định mới. Nếu bạn có được map để ấn định thời điểm đánh lửa sao cho với chân ga đạp ‘lút sàn” ở dải vòng quay nhất định, động cơ nén khí vào buồng đốt và được xả ra sau khi hòa trộn và đốt cháy. Bạn phải chịu mất đi một lượng torque tiềm năng nhưng sẽ có được luồng khí chạy qua ống xả, được định hướng, làm gia tăng downforce.
(Đoạn này em nhờ bác Bap)
This development will have been designed to complement the 'Helmholz exhaust chamber' introduced by the team at the previous race of Silverstone. This is a cylindrical enclosed chamber within the exhaust arrangement. The diameter and design of the pipes are such that with the gases flowing through there as the driver is on the throttle, the pressure builds and fills the chamber. When the driver releases the throttle under braking or into a bend, the pressure reduces and this allows the gases that have accumulated in the chamber to be released - giving some additional exhaust flow to the downforce-producing brake ducts and diffuser and thereby a measure of 'off-throttle blowing'.
So with the Helmholz chamber giving a brief moment of off-throttle blowing and the engine map enhancing the on-throttle blowing, the RB8 will have received an all-round increase in downforce at only a small cost in engine performance.
All whilst meeting the letter of the rules.
Bài viết này so với những bài khác, chi tiết hơn về mặt kỹ thuật nhưng em tâm đắc hơn về mặt triết lý. F1 là cuộc chơi sòng phẳng, không chỉ giữa các đội và các tay đua mà còn là sự đấu trí giữa người “cầm chịch” và người chơi. Ai sai người đó nhận lỗi và sửa. Không có chuyện “cả vú lấp miệng em”
Em cám ơn bác nào “nhặt sạn” giùm.
tham khảo thêm:
http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=4&t=12772
...It was invented by Helmholtz.
Helmholtz is a name used for a variety of tuners that probably go beyond strictly helmholtz types, so if you research more it can get confusing. "Helmholtz" is almost interchangable with "wave tuner" in the way "Kleenex" is interchangable with "tissue".
Helmholtz tuners are generally designed to cancel a frequency in the tube or device it is attached to. Typical example is cancelling a loud resonant wave that occurs in an intake manifold at a certain frequency (rpm).
Exhaust on high performance engines is tuned to create waves that result in low pressure at the exhaust valve during the valve opening. This tuning is only optimized at a certin rpm. I think at half of that rpm you would get a wave that was exactly the opposite of what you want, meaning high pressure at the exhaust valve during its opening. If you tune your exhaust to be optimized at rpm x, and you also wanted good torque at 0.5 x, then you could add some kind of wave tuner that cancelled the "bad" wave at 0.5 x.
If this guess is roughly correct then I think it would have little application in F1 because the engines are almost always run at more than 50% of the redline. The Renault press release for Monaco talks about engine drivability being optimized for 15-17K rpm rather than the usual 16-18K rpm.
Last edited by a moderator:
Chủ đề tương tự
Ngày đăng:
Ngày đăng:
