Khi những dòng này được viết thì chỉ còn chưa đến 30 phút nữa mùa giải 2011 sẽ chính thức mở màn với tại Albert Park, Melbourne thay vì Bahrain như lịch ban đầu do những bất ổn về chính trị tại quốc gia Hồi giáo Trung Đông này. Formula 1 đã có quá nhiều sự kiện chị trị chen ngang và Bahrain là thứ cuối cùng mà Formula 1 cần...but sh!t happen...!
2011 mang đến nhiều thay đổi lớn và nếu chỉ để nói về những thay đổi này thì có lẽ phải cần nhiều ngày...bởi vậy xin được khất đến khoảng lặng giữa Melbourne và Sepang nhưng xin được tóm tắt nhanh gọn, xem như là món khai vị cho OS F1 Report.
Lốp mới. Bridgrestone chia tay với F1 sau khi mùa giải 2010 kết thúc và thay vào đó bằng nhà cung cấp lốp số 1 của Ý Pirrelli. Vậy Pirrelli sẽ mang lại những gì? Sau kỳ thử nghiệm mùa đông thì cảm nhận về Pirrelli là 1 bộ lốp có tuổi thọ ngắn với dòng cứng là khoảng 20 đến 24 laps. Khả năng vận hành giảm rất nhanh sau mỗi vòng đua và grainning là một vấn đề lớn. Điều này đòi các tay đua phải hết sức thận trọng trong việc bảo quản bộ lốp của mình. Pirrelli cũng sẽ thay đổi cách đánh dấu các loại lốp cho dòng sản phẩm của mình: từ trái sang:
Mưa to Mưa nhỏ Siêu mềm Mềm Trung bình Cứng
Double Deck Diffuser bị cấm
Sự trở lại của KERS. Cái này chắc không cần nói nhiều vì chúng ta cũng đã quen thuốc với hệ thống này sau mùa giải đầu tiên và cũng là duy nhất tính tới điểm này...2009.
Cấm F-duck và cho phép Addjustable rear wing (ARW): F-duck thực chất là blown rear wing, sử dụng 1 luồng gió bổ xung thổi vào 1 khẻ ở cánh trên của cánh gió sau khiến luồng gió sau khi đu qua cánh gió chính của cánh sau, luồn qua khe giữa 2 cánh gió bị tách khỏi mặt dưới của cánh gió sau khiến khả năng sinh down force (DF) của cánh gió này mất đi. Hiện tượng này gọi là stalling. Stalling khiến cánh gió sau mất đi 1 lượng lớn DF nhưng mục đích chính của hệ thống là giảm drag sinh ra bởi cánh gió sau qua đó tăng vận tốc xe. ARW thực chất cũng là 1 hệ thống làm giảm drag cho cánh gió sau (drag reduction system - DRS). Hệ thống hoạt động bằng cách thay đổi góc đón gió của cánh trên trong hệ thống cánh gió sau. Việc thay đổi được điều kiển bởi tay đua thông qua hệ thống điều kiển trên vô lăng (Marce và Ferrari được cho là đã phát triển 1 hệ thống điều kiển bằng cần gạt thay vì nút bấm trên vô lăng). Cánh gió sau được điều khiển thông qua hệ thống actuator thủy lực.
Cánh gió sau khi đóng
Và khi nó mở
Vậy 2011 sẽ thế nào?
Redbull Racing xem ra vẫn là đội đua mạnh nhất, là "con mồi" để các đội đua khác nhắm tới. Họ bắt đầu năm 2011 từ chính đỉnh cao của họ khi kết thúc năm 2010 và trong suốt kỳ thử nghiệm mùa đông chiếc RB7 xem ra vẫn là chiếc xe nhanh nhất. Giờ đây 2 chiếc RB7 sẽ mang số 1-2 cho Vettel và Webber. Vẫn trung thành với hệ thống pull-rod cho bộ treo sau. Vẫn sử dụng hệ thống blown-exhaust diffuser với những cải tiến để đảm bảo hệ thống của họ phụ hợp với những quy định mới của luật trong năm 2011.
RBR pullrod susspension với toàn bộ hệ thống damper, rocker nằm phía dưới (chỗ thanh chữ A dưới) so với Ferrari pussrod. Bức hình dưới cho ta thấy sự khác biệt giữa hệ thống treo sau của các đội.
Ferrari EBD, tương tự như hệ thống của RBR. Trong hình ta có thể thấy cửa ra của ống xả thổi thẳng vào mép ngoài của diffuser.
Ferrari: Vẫn là đội đua bám đuổi RBR dữ dội nhất. Chiếc F150 không có nhiều thay đổi so với người tiền nhiệm F10 bởi quan điểm của Ferrari cho mùa giải 2011 là đơn giản, hiệu quả và phải đáng tin cậy.
Marca: Có lẽ đây là đội đua đi tiên phong trong các đột phá về thiết kế. Chiếc MP4-26 có sidepod cực kỳ lạ mắt với đường cắt sâu chạy dọc sidepod. Marca cho rằng càng nhiều clean air được đưa xuống cánh gió sau sẽ càng giúp cánh gió sau và hệ thống diffuser phát huy tác dụng qua đó tăng DF. Tuy nhiên, những thiết kế đột phá như vậy thường cho 2 kết quả trái ngược, 1 là cực tốt, 2 là cực tệ. Trong trường hợp của Marca thì là vế sau. Cả kỳ thử nghiệm mùa đông chiếc MP4-26 cho thấy nó là 1 chiếc xe thiếu cần bằng và gặp vô số vấn đề về kỹ thuật. Marca không chỉ đột phá với thiết kế sidepod mà còn ở hệ thống ống xả đa hướng với mục đích tăng hiệu quả cho hệ thống diffuser. Hệ thống của Marca được cho là đưa khi thải về 1 cổ góp phức tạp sau đó chia làm 2 hướng ra khác nhau, 1 hướng thổi lên phía trên diffuser, hướng còn lại thổi xuống phía dưới. Vấn đề của hệ thống này là hệ thống cổ góp nằm ở vị trí nhạy cảm trong sidepod nơi chưa nhiều hệ thống điện, thủy lực khác nên việc cách nhiệt cho nó sẽ rất phức tạp. Với các thử nghiệm trong suốt mùa đông cho thấy hệ thống này lợi bất cập hại và Marca đã quyết định loạt bỏ nó, thay bằng hệ thống ống xả kiểu truyền thống. Vấn đề nằm ở chỗ thay đổi hệ thống ống xả đồng nghĩa phải thay đổi toàn bộ sàn xe và Marce sẽ đua ở Melbourne với 2 hệ thống này chưa qua thử nghiệm.
MP4-26 sidepod
Hình dưới là hệ thống ống xa chia hướng với cánh spliter này ngay phái trước của bánh sau:
Renault: Sau những lùm xùm về tranh giành thương hiệu Lotus Racing giữa Lotus Car thuộc sở hữu của hãng xe nhà nước Proton của Malaysia và 1 Malaysia sở hữu bởi ông trùm hàng không người Mã với hãng Air Asia, Renault giờ đây mang cái tên mới Lotus Renault. Nhưng đấy không phải điều người ta nhắc đến đội đua này trong suốt kỳ thử nghiệm mùa đông mà nó được nhắc đến bởi hệ thống ống xả phía trước mang tính đột phá. Hệ thống này nhắm mục đích nâng "mass" của luồng không khí phía trước gầm xa quá đó nâng dòng thổi của nó trước khi đi qua diffuser từ đó tăng DF. Hệ thống này tuy vậy có những vấn đề kỹ thuật nhất định:
Đầu tiên là cách nhiệt. Do ống xả phải chạy dọc thân xe trong sidepod lên phía trước của floor, đoạn ống xả đi qua két nước phải được bọc cách nhiệt và để có chỗ cho ống xa, két nước phải được nâng lên cao hơn vị trí thông thường. Điều này khiến sidepod phải cao hơn nên ảnh hưởng tới trọng tâm của xe (CoG).
Chưa hết, do ống xả chạy dọc thân xe nên để đảm bảo an toàn, phần sidepod phải được gia cố thêm các thanh chống va chạm bao gồi cặm beam trên và dưới (trong hình là cặp beam được tô vàng)
Còn tiếp.
2011 mang đến nhiều thay đổi lớn và nếu chỉ để nói về những thay đổi này thì có lẽ phải cần nhiều ngày...bởi vậy xin được khất đến khoảng lặng giữa Melbourne và Sepang nhưng xin được tóm tắt nhanh gọn, xem như là món khai vị cho OS F1 Report.
Lốp mới. Bridgrestone chia tay với F1 sau khi mùa giải 2010 kết thúc và thay vào đó bằng nhà cung cấp lốp số 1 của Ý Pirrelli. Vậy Pirrelli sẽ mang lại những gì? Sau kỳ thử nghiệm mùa đông thì cảm nhận về Pirrelli là 1 bộ lốp có tuổi thọ ngắn với dòng cứng là khoảng 20 đến 24 laps. Khả năng vận hành giảm rất nhanh sau mỗi vòng đua và grainning là một vấn đề lớn. Điều này đòi các tay đua phải hết sức thận trọng trong việc bảo quản bộ lốp của mình. Pirrelli cũng sẽ thay đổi cách đánh dấu các loại lốp cho dòng sản phẩm của mình: từ trái sang:
Mưa to Mưa nhỏ Siêu mềm Mềm Trung bình Cứng
Double Deck Diffuser bị cấm
Sự trở lại của KERS. Cái này chắc không cần nói nhiều vì chúng ta cũng đã quen thuốc với hệ thống này sau mùa giải đầu tiên và cũng là duy nhất tính tới điểm này...2009.
Cấm F-duck và cho phép Addjustable rear wing (ARW): F-duck thực chất là blown rear wing, sử dụng 1 luồng gió bổ xung thổi vào 1 khẻ ở cánh trên của cánh gió sau khiến luồng gió sau khi đu qua cánh gió chính của cánh sau, luồn qua khe giữa 2 cánh gió bị tách khỏi mặt dưới của cánh gió sau khiến khả năng sinh down force (DF) của cánh gió này mất đi. Hiện tượng này gọi là stalling. Stalling khiến cánh gió sau mất đi 1 lượng lớn DF nhưng mục đích chính của hệ thống là giảm drag sinh ra bởi cánh gió sau qua đó tăng vận tốc xe. ARW thực chất cũng là 1 hệ thống làm giảm drag cho cánh gió sau (drag reduction system - DRS). Hệ thống hoạt động bằng cách thay đổi góc đón gió của cánh trên trong hệ thống cánh gió sau. Việc thay đổi được điều kiển bởi tay đua thông qua hệ thống điều kiển trên vô lăng (Marce và Ferrari được cho là đã phát triển 1 hệ thống điều kiển bằng cần gạt thay vì nút bấm trên vô lăng). Cánh gió sau được điều khiển thông qua hệ thống actuator thủy lực.
Cánh gió sau khi đóng
Và khi nó mở
Vậy 2011 sẽ thế nào?
Redbull Racing xem ra vẫn là đội đua mạnh nhất, là "con mồi" để các đội đua khác nhắm tới. Họ bắt đầu năm 2011 từ chính đỉnh cao của họ khi kết thúc năm 2010 và trong suốt kỳ thử nghiệm mùa đông chiếc RB7 xem ra vẫn là chiếc xe nhanh nhất. Giờ đây 2 chiếc RB7 sẽ mang số 1-2 cho Vettel và Webber. Vẫn trung thành với hệ thống pull-rod cho bộ treo sau. Vẫn sử dụng hệ thống blown-exhaust diffuser với những cải tiến để đảm bảo hệ thống của họ phụ hợp với những quy định mới của luật trong năm 2011.
RBR pullrod susspension với toàn bộ hệ thống damper, rocker nằm phía dưới (chỗ thanh chữ A dưới) so với Ferrari pussrod. Bức hình dưới cho ta thấy sự khác biệt giữa hệ thống treo sau của các đội.
Ferrari EBD, tương tự như hệ thống của RBR. Trong hình ta có thể thấy cửa ra của ống xả thổi thẳng vào mép ngoài của diffuser.
Ferrari: Vẫn là đội đua bám đuổi RBR dữ dội nhất. Chiếc F150 không có nhiều thay đổi so với người tiền nhiệm F10 bởi quan điểm của Ferrari cho mùa giải 2011 là đơn giản, hiệu quả và phải đáng tin cậy.
Marca: Có lẽ đây là đội đua đi tiên phong trong các đột phá về thiết kế. Chiếc MP4-26 có sidepod cực kỳ lạ mắt với đường cắt sâu chạy dọc sidepod. Marca cho rằng càng nhiều clean air được đưa xuống cánh gió sau sẽ càng giúp cánh gió sau và hệ thống diffuser phát huy tác dụng qua đó tăng DF. Tuy nhiên, những thiết kế đột phá như vậy thường cho 2 kết quả trái ngược, 1 là cực tốt, 2 là cực tệ. Trong trường hợp của Marca thì là vế sau. Cả kỳ thử nghiệm mùa đông chiếc MP4-26 cho thấy nó là 1 chiếc xe thiếu cần bằng và gặp vô số vấn đề về kỹ thuật. Marca không chỉ đột phá với thiết kế sidepod mà còn ở hệ thống ống xả đa hướng với mục đích tăng hiệu quả cho hệ thống diffuser. Hệ thống của Marca được cho là đưa khi thải về 1 cổ góp phức tạp sau đó chia làm 2 hướng ra khác nhau, 1 hướng thổi lên phía trên diffuser, hướng còn lại thổi xuống phía dưới. Vấn đề của hệ thống này là hệ thống cổ góp nằm ở vị trí nhạy cảm trong sidepod nơi chưa nhiều hệ thống điện, thủy lực khác nên việc cách nhiệt cho nó sẽ rất phức tạp. Với các thử nghiệm trong suốt mùa đông cho thấy hệ thống này lợi bất cập hại và Marca đã quyết định loạt bỏ nó, thay bằng hệ thống ống xả kiểu truyền thống. Vấn đề nằm ở chỗ thay đổi hệ thống ống xả đồng nghĩa phải thay đổi toàn bộ sàn xe và Marce sẽ đua ở Melbourne với 2 hệ thống này chưa qua thử nghiệm.
MP4-26 sidepod
Hình dưới là hệ thống ống xa chia hướng với cánh spliter này ngay phái trước của bánh sau:
Renault: Sau những lùm xùm về tranh giành thương hiệu Lotus Racing giữa Lotus Car thuộc sở hữu của hãng xe nhà nước Proton của Malaysia và 1 Malaysia sở hữu bởi ông trùm hàng không người Mã với hãng Air Asia, Renault giờ đây mang cái tên mới Lotus Renault. Nhưng đấy không phải điều người ta nhắc đến đội đua này trong suốt kỳ thử nghiệm mùa đông mà nó được nhắc đến bởi hệ thống ống xả phía trước mang tính đột phá. Hệ thống này nhắm mục đích nâng "mass" của luồng không khí phía trước gầm xa quá đó nâng dòng thổi của nó trước khi đi qua diffuser từ đó tăng DF. Hệ thống này tuy vậy có những vấn đề kỹ thuật nhất định:
Đầu tiên là cách nhiệt. Do ống xả phải chạy dọc thân xe trong sidepod lên phía trước của floor, đoạn ống xả đi qua két nước phải được bọc cách nhiệt và để có chỗ cho ống xa, két nước phải được nâng lên cao hơn vị trí thông thường. Điều này khiến sidepod phải cao hơn nên ảnh hưởng tới trọng tâm của xe (CoG).
Chưa hết, do ống xả chạy dọc thân xe nên để đảm bảo an toàn, phần sidepod phải được gia cố thêm các thanh chống va chạm bao gồi cặm beam trên và dưới (trong hình là cặp beam được tô vàng)
Còn tiếp.
Last edited by a moderator:
Chủ đề tương tự
Ngày đăng:
Ngày đăng:
