Theo VnExpress.net
Trưa 14/6, trong căn nhà riêng tại Vĩnh Phúc, cách nhà máy Toyota vài trăm mét, ông Tạch cho biết quãng thời gian sau khi Toyota Việt Nam (TMV) công nhận 3 lỗi và triệu hồi 66.000 xe vào tháng 5, công việc bị cắt bớt dần, thời gian rảnh rỗi nhiều hơn.
"Nhưng đây lại là cơ hội để tôi nghiên cứu kỹ hơn quy trình lắp ráp và phát hiện ra những sai sót cơ bản so với bản vẽ tiêu chuẩn mà Toyota toàn cầu dành cho nhà máy tại Việt Nam", vị kỹ sư nói với VnExpress.net.
Lỗi quan trọng nhất, theo ông, là phương pháp bôi keo thân xe khác với bản vẽ, có thể xảy ra với tất cả các sản phẩm lắp ráp tại Việt Nam.
Theo quy trình chuẩn, sau khi bắn keo, kỹ thuật viên sẽ dùng chổi lông để trám keo vào các lỗ hở, nhằm làm đầy hoặc làm phẳng, tránh ảnh hưởng tới các chi tiết khác cũng như giảm độ ồn gió. Tuy nhiên năm 2009, TMV cải tiến quy trình bắn keo, dùng chổi quét phần keo thừa.
Cải tiến này được TMV lý giải là để cải thiện chất lượng bôi, keo sẽ được điền đầy vào các khe hở giữa tấm thép thân xe. TMV đã báo cáo Toyota toàn cầu (TMC) và được chấp nhận áp dụng phương pháp trên.
Nhưng kỹ sư Tạch lại cho rằng đây là hình thức "ăn bớt" bởi với phương pháp mới, nhà máy có thể giảm 50% lượng keo cho mỗi xe. Trung bình cần khoảng 2,4 kg thì sau khi cải tiến chỉ cần 1,2 kg. Khi keo bị quét sâu, bề mặt không có độ nhám hoặc phẳng khiến việc triệt tiêu và phản xạ sóng âm hạn chế. Điều này lý giải tại sao các dòng xe lắp ráp trong nước có độ ồn cao hơn so với các dòng xe nhập khẩu, đặc biệt là tiếng ồn lướt gió.
Một hậu quả nữa là lớp keo ít có thể gây ra hiện tượng nứt, gây hở và tiếp theo đó là gỉ sét. Nếu làm đúng quy trình thời gian xuất hiện gỉ sét có thể là 10 năm. Nhưng thực tế, xe của TMV có thể chỉ vài năm đã bị gỉ.
Ông Tạch cũng khẳng định đã báo cáo với lãnh đạo, trực tiếp dẫn ông Tadashi Yoshida, giám đốc bộ phận sản xuất của đến xem và quy trình được khắc phục từ 15/5. "Họ chỉ nói trong cuộc họp nội bộ rằng đã báo cáo TMC, nhưng thực sự thế nào thì tôi không biết", ông nhận định.
Một lỗi khác mà kỹ sư này cho rằng đã phát hiện nhưng không được đưa ra trong buổi họp báo ngày 13/6 là chảy dầu giảm xóc sau của Innova và Fortuner. Nguyên nhân do kết cấu xe bị sai, dầu chảy trong giảm xóc không đúng chuẩn và việc lắp ráp tại nhà máy Việt Nam quá đơn giản. Điều này gây ra hiện tượng xe rất xóc, trước khi chảy dầu.
Tiếp theo là sự cố gỉ và chảy dầu cầu sau xe Innova. Trong quá trình vận chuyển, bảo quản từ nước ngoài, một số cầu sau của Innova bị gỉ và chảy dầu. TMV cho biết đã thay mới toàn bộ trước khi đưa tới khách hàng.
Thứ tư là trạng thái khi điều chỉnh góc đặt bánh trước Innova và Fortuner khác bản vẽ. Liên doanh Nhật cũng khẳng định đã báo cáo và được TMC chấp nhận. Lỗi thứ năm liên quan tới việc trạng thái lắp đòn treo dưới phía trước xe Vios khác bản vẽ, không theo chuẩn.
Theo ông Tạch, bình thường phải có đồ gá để siết cánh tay đòn ở góc nghiêng 2,5 độ. Nhưng do không có đồ gá nên công nhân siết tự do, tạo độ nghiêng tới 7 độ. Lỗi này do kỹ sư thiết kế thiếu hiểu biết nên đã không trang bị đồ gá. Xe đi sẽ không êm. Ngoài Vios, cả Altis những năm gần đây cũng bị lỗi này.
"Tôi làm điều này để khách hàng mua được chiếc xe có chất lượng đúng với số tiền bỏ ra, dù đắt. Nếu thực hiện theo quy chuẩn, xe Toyota lắp ráp tại Việt Nam chẳng kém xe nhập khẩu", vị kỹ sư lý giải khi được hỏi tại sao lại quyết tâm tìm kiếm lỗi đến vậy.
TMV thông báo đang làm việc với đăng kiểm về các sự cố mới nhất, trước khi đưa ra các hành động cụ thể. Còn ông Tạch cho biết sẽ theo dõi và nếu nhà sản xuất này báo cáo không đúng sự thật thì tiếp tục đưa thông tin tới báo chí.
Chia sẻ về quyết định tạm đình chỉ công tác, ông nhận định rằng công ty đã sai lầm, nhưng đón nhận một cách thoải mái và sẽ có thời gian để hồi phục sức khỏe, vốn không tốt trong thời gian gần đây.
"Sau 3 tháng, được trở lại làm việc là tốt. Nhưng nếu công ty không còn tôn trọng, tôi sẽ phải đi tìm một cơ hội khác, dù buồn vì nhớ những đồng nghiệp đã gắn bó nhiều năm. Có rất nhiều người tốt', ông Tạch nói. Trọng Nghiệp
Trưa 14/6, trong căn nhà riêng tại Vĩnh Phúc, cách nhà máy Toyota vài trăm mét, ông Tạch cho biết quãng thời gian sau khi Toyota Việt Nam (TMV) công nhận 3 lỗi và triệu hồi 66.000 xe vào tháng 5, công việc bị cắt bớt dần, thời gian rảnh rỗi nhiều hơn.
"Nhưng đây lại là cơ hội để tôi nghiên cứu kỹ hơn quy trình lắp ráp và phát hiện ra những sai sót cơ bản so với bản vẽ tiêu chuẩn mà Toyota toàn cầu dành cho nhà máy tại Việt Nam", vị kỹ sư nói với VnExpress.net.
Lỗi quan trọng nhất, theo ông, là phương pháp bôi keo thân xe khác với bản vẽ, có thể xảy ra với tất cả các sản phẩm lắp ráp tại Việt Nam.
Theo quy trình chuẩn, sau khi bắn keo, kỹ thuật viên sẽ dùng chổi lông để trám keo vào các lỗ hở, nhằm làm đầy hoặc làm phẳng, tránh ảnh hưởng tới các chi tiết khác cũng như giảm độ ồn gió. Tuy nhiên năm 2009, TMV cải tiến quy trình bắn keo, dùng chổi quét phần keo thừa.
Cải tiến này được TMV lý giải là để cải thiện chất lượng bôi, keo sẽ được điền đầy vào các khe hở giữa tấm thép thân xe. TMV đã báo cáo Toyota toàn cầu (TMC) và được chấp nhận áp dụng phương pháp trên.
Nhưng kỹ sư Tạch lại cho rằng đây là hình thức "ăn bớt" bởi với phương pháp mới, nhà máy có thể giảm 50% lượng keo cho mỗi xe. Trung bình cần khoảng 2,4 kg thì sau khi cải tiến chỉ cần 1,2 kg. Khi keo bị quét sâu, bề mặt không có độ nhám hoặc phẳng khiến việc triệt tiêu và phản xạ sóng âm hạn chế. Điều này lý giải tại sao các dòng xe lắp ráp trong nước có độ ồn cao hơn so với các dòng xe nhập khẩu, đặc biệt là tiếng ồn lướt gió.
Một hậu quả nữa là lớp keo ít có thể gây ra hiện tượng nứt, gây hở và tiếp theo đó là gỉ sét. Nếu làm đúng quy trình thời gian xuất hiện gỉ sét có thể là 10 năm. Nhưng thực tế, xe của TMV có thể chỉ vài năm đã bị gỉ.
Ông Tạch cũng khẳng định đã báo cáo với lãnh đạo, trực tiếp dẫn ông Tadashi Yoshida, giám đốc bộ phận sản xuất của đến xem và quy trình được khắc phục từ 15/5. "Họ chỉ nói trong cuộc họp nội bộ rằng đã báo cáo TMC, nhưng thực sự thế nào thì tôi không biết", ông nhận định.
Một lỗi khác mà kỹ sư này cho rằng đã phát hiện nhưng không được đưa ra trong buổi họp báo ngày 13/6 là chảy dầu giảm xóc sau của Innova và Fortuner. Nguyên nhân do kết cấu xe bị sai, dầu chảy trong giảm xóc không đúng chuẩn và việc lắp ráp tại nhà máy Việt Nam quá đơn giản. Điều này gây ra hiện tượng xe rất xóc, trước khi chảy dầu.
Tiếp theo là sự cố gỉ và chảy dầu cầu sau xe Innova. Trong quá trình vận chuyển, bảo quản từ nước ngoài, một số cầu sau của Innova bị gỉ và chảy dầu. TMV cho biết đã thay mới toàn bộ trước khi đưa tới khách hàng.
Thứ tư là trạng thái khi điều chỉnh góc đặt bánh trước Innova và Fortuner khác bản vẽ. Liên doanh Nhật cũng khẳng định đã báo cáo và được TMC chấp nhận. Lỗi thứ năm liên quan tới việc trạng thái lắp đòn treo dưới phía trước xe Vios khác bản vẽ, không theo chuẩn.
Theo ông Tạch, bình thường phải có đồ gá để siết cánh tay đòn ở góc nghiêng 2,5 độ. Nhưng do không có đồ gá nên công nhân siết tự do, tạo độ nghiêng tới 7 độ. Lỗi này do kỹ sư thiết kế thiếu hiểu biết nên đã không trang bị đồ gá. Xe đi sẽ không êm. Ngoài Vios, cả Altis những năm gần đây cũng bị lỗi này.
"Tôi làm điều này để khách hàng mua được chiếc xe có chất lượng đúng với số tiền bỏ ra, dù đắt. Nếu thực hiện theo quy chuẩn, xe Toyota lắp ráp tại Việt Nam chẳng kém xe nhập khẩu", vị kỹ sư lý giải khi được hỏi tại sao lại quyết tâm tìm kiếm lỗi đến vậy.
TMV thông báo đang làm việc với đăng kiểm về các sự cố mới nhất, trước khi đưa ra các hành động cụ thể. Còn ông Tạch cho biết sẽ theo dõi và nếu nhà sản xuất này báo cáo không đúng sự thật thì tiếp tục đưa thông tin tới báo chí.
Chia sẻ về quyết định tạm đình chỉ công tác, ông nhận định rằng công ty đã sai lầm, nhưng đón nhận một cách thoải mái và sẽ có thời gian để hồi phục sức khỏe, vốn không tốt trong thời gian gần đây.
"Sau 3 tháng, được trở lại làm việc là tốt. Nhưng nếu công ty không còn tôn trọng, tôi sẽ phải đi tìm một cơ hội khác, dù buồn vì nhớ những đồng nghiệp đã gắn bó nhiều năm. Có rất nhiều người tốt', ông Tạch nói. Trọng Nghiệp
Chủ đề tương tự
