Từ đầu năm 2019 đến nay xảy ra liên tiếp 4 vụ tàu trật bánh, ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn chạy tàu... Vậy nguyên nhân là gì?
Chỉ trong chưa đầy 2 tháng đầu năm 2019, đường sắt đã xảy ra liên tiếp 4 vụ tàu chở hàng, chở khách bị trật bánh. Mới nhất là sáng 19/2 tàu chở hàng AH2 khi đang chạy qua khu gian Sông Dinh - Suối Kiết (Bình Thuận) bị trật bánh 3 toa tàu, khiến 1 toa bị đổ.
Ông Đoàn Duy Hoạch, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, thường có 3 nguyên nhân chính khiến tàu trật bánh: tàu va phải chướng ngại, lỗi về hạ tầng đường sắt, hoặc do giá bộ phận chạy (giá chuyển hướng) toa xe... Các sự cố tàu trật bánh vừa qua đang được hội đồng giải quyết sự cố, tai nạn của ngành đường sắt đánh giá, tìm nguyên nhân. Đại diện Tổng công ty này cũng cho biết, có trường hợp chưa lý giải được nguyên nhân bởi tàu trật bánh khi đang ra khỏi ga với tốc độ chỉ 13km/h.
Ray bị mòn, chịu lực yếu hơn tiêu chuẩn thiết kế sẽ dẫn đến vượt quá sự tác động lực từ đoàn tàu tác động lên. Lực truyền động từ đoàn tàu khiến hai thanh ray song song bị “sàng qua sàng lại”, nếu độ đàn hồi của ray kém sẽ khiến thanh ray bị lệch khỏi vị trí”, ông Ân phân tích.
“Bánh toa xe đã sử dụng lâu năm tất yếu sẽ giảm khả năng chịu tải kém, nhanh bị mài mòn. Trong khi chu kỳ đăng kiểm định kỳ khá dài”, ông Ân nêu vấn đề và cho biết, hiện quy định chu kỳ đăng kiểm định kỳ đối với toa tàu chở hàng trên đường sắt quốc gia có niên hạn sử dụng dưới 30 năm là 20 tháng/lần, còn sử dụng trên 30 năm là 15 tháng/lần.
“Có thể đang có lỗ hổng trong công tác quản lý Nhà nước về bảo đảm an toàn đường sắt quốc gia. Bởi như hạ tầng nói chung, đường ray nói riêng do doanh nghiệp quản lý và không có cơ quan quản lý nào giám sát, thẩm định”, một cán bộ Cục Đăng kiểm VN (đề nghị không nêu tên) nêu vấn đề và cho rằng, hội đồng giải quyết các sự cố, tai nạn đường sắt cũng do doanh nghiệp kinh doanh, quản lý, khai thác hạ đường sắt thành lập, chủ trì.
Liên quan đến vấn đề ray tuyến đườngg sắt quốc gia, Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, ray trên tuyến đường sắt quốc gia hiện chủ yếu vẫn dùng thanh ray P43 (43kg/1m) dài 12,5m nhưng nhiều thanh ray đã mòn, nhiều khuyết tật do sử dụng nhiều năm.
Qua kiểm tra kỹ thuật trên toàn mạng đường sắt, cần phải thay thế hơn 206.000 thanh ray P43 bằng loại P50 (50kg/1m, 25m/thanh). Bình quân mỗi năm cần bổ sung, thay thế 15.414 thanh ray, thế nhưng trong khi với nguồn vốn ngân sách cấp cho bảo trì đường sắt hiện tại chỉ thay được 2.300 thanh ray/năm.
Nguồn: Báo giao thông.
Chỉ trong chưa đầy 2 tháng đầu năm 2019, đường sắt đã xảy ra liên tiếp 4 vụ tàu chở hàng, chở khách bị trật bánh. Mới nhất là sáng 19/2 tàu chở hàng AH2 khi đang chạy qua khu gian Sông Dinh - Suối Kiết (Bình Thuận) bị trật bánh 3 toa tàu, khiến 1 toa bị đổ.
Ông Đoàn Duy Hoạch, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, thường có 3 nguyên nhân chính khiến tàu trật bánh: tàu va phải chướng ngại, lỗi về hạ tầng đường sắt, hoặc do giá bộ phận chạy (giá chuyển hướng) toa xe... Các sự cố tàu trật bánh vừa qua đang được hội đồng giải quyết sự cố, tai nạn của ngành đường sắt đánh giá, tìm nguyên nhân. Đại diện Tổng công ty này cũng cho biết, có trường hợp chưa lý giải được nguyên nhân bởi tàu trật bánh khi đang ra khỏi ga với tốc độ chỉ 13km/h.
Ray bị mòn, chịu lực yếu hơn tiêu chuẩn thiết kế sẽ dẫn đến vượt quá sự tác động lực từ đoàn tàu tác động lên. Lực truyền động từ đoàn tàu khiến hai thanh ray song song bị “sàng qua sàng lại”, nếu độ đàn hồi của ray kém sẽ khiến thanh ray bị lệch khỏi vị trí”, ông Ân phân tích.
“Bánh toa xe đã sử dụng lâu năm tất yếu sẽ giảm khả năng chịu tải kém, nhanh bị mài mòn. Trong khi chu kỳ đăng kiểm định kỳ khá dài”, ông Ân nêu vấn đề và cho biết, hiện quy định chu kỳ đăng kiểm định kỳ đối với toa tàu chở hàng trên đường sắt quốc gia có niên hạn sử dụng dưới 30 năm là 20 tháng/lần, còn sử dụng trên 30 năm là 15 tháng/lần.
“Có thể đang có lỗ hổng trong công tác quản lý Nhà nước về bảo đảm an toàn đường sắt quốc gia. Bởi như hạ tầng nói chung, đường ray nói riêng do doanh nghiệp quản lý và không có cơ quan quản lý nào giám sát, thẩm định”, một cán bộ Cục Đăng kiểm VN (đề nghị không nêu tên) nêu vấn đề và cho rằng, hội đồng giải quyết các sự cố, tai nạn đường sắt cũng do doanh nghiệp kinh doanh, quản lý, khai thác hạ đường sắt thành lập, chủ trì.
Liên quan đến vấn đề ray tuyến đườngg sắt quốc gia, Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, ray trên tuyến đường sắt quốc gia hiện chủ yếu vẫn dùng thanh ray P43 (43kg/1m) dài 12,5m nhưng nhiều thanh ray đã mòn, nhiều khuyết tật do sử dụng nhiều năm.
Qua kiểm tra kỹ thuật trên toàn mạng đường sắt, cần phải thay thế hơn 206.000 thanh ray P43 bằng loại P50 (50kg/1m, 25m/thanh). Bình quân mỗi năm cần bổ sung, thay thế 15.414 thanh ray, thế nhưng trong khi với nguồn vốn ngân sách cấp cho bảo trì đường sắt hiện tại chỉ thay được 2.300 thanh ray/năm.
Nguồn: Báo giao thông.
