Mấy bác tiền bối giúp em với, Xe Morning của em sao hao xăng quá nhỉ? Mua mua bên TH tháng 12/2011, e đổ 500k chạy được 190km, xe em số tự động hic hic
Chủ đề tương tự
1. Chú mua xăng lúc nào, ý là trước hay sao lên giá đó mà để tính xem thử xe chú hết nhiêu /lít
2. Chú đi đường nội thị hay ngoài đường trường?
2. Chú đi đường nội thị hay ngoài đường trường?
500K/ 23.000 = 21 lít.canhtu1984 nói:
Nếu cụ đi trong nội thị HCM, kẹt xe, máy lạnh cao, vít ga nhiều, vượt đèn vàng, nhạc ầm ĩ... thì chuẩn rồi cụ. Vì nội ô xe KM AT 2011 tầm 10-11lit/100km.
Xe a đổ 500k, đi dc 250km, a k chay giờ cao điểm, e chay nhiều trong giờ cao điểm là đúng oy` e oiiii !!!!!
hehe vậy e cảm ơn mấy bác ... chắc cũng tại em lái kém nửa hihi ... cho em hỏi xe em nó ồn quá có cách nào khắc phục ko ạ?
Last edited by a moderator:
Chuẩn rồi bác ơi, 100km/9l trong TP là tiết kiệm rồi. Xe em cũng vậy. Bác chạy được bao nhiêu km rồi?
Xe em KM2011 AT SPORT có khi nó ngốn 13l/100km nữa ấy chứ. Tùy có kẹt xe hay ko, cái này nhiều người đã bàn luận.
Giờ em ở Q2 đổ 500k đi 10 ngày. Trong khi ở Tân Bình 500k đi ... 6 ngày. Vậy phả hiểu là do đường đi.
Về TB e mất khoảng 10 cái đèn đỏ, chưa tính 1 cái đèn đỏ chờ vài phát mới qua được. Còn về Q2 chừng 5 cái, 1 phát qua luôn, sướng nhất chỗ rẽ qua NHC chả cần xanh đỏ qua luôn 1 thể.
Đổi nhà đi bác, đỡ hao xăng hơn, mà hao nhiều tiền đổi nhà hơn
Giờ em ở Q2 đổ 500k đi 10 ngày. Trong khi ở Tân Bình 500k đi ... 6 ngày. Vậy phả hiểu là do đường đi.
Về TB e mất khoảng 10 cái đèn đỏ, chưa tính 1 cái đèn đỏ chờ vài phát mới qua được. Còn về Q2 chừng 5 cái, 1 phát qua luôn, sướng nhất chỗ rẽ qua NHC chả cần xanh đỏ qua luôn 1 thể.
Đổi nhà đi bác, đỡ hao xăng hơn, mà hao nhiều tiền đổi nhà hơn
Nguyên nhân xe chạy hao xăng (Phần 1)</h1> Làm việc bình thường nhưng điều đó không có nghĩa rằng xe đang chạy tiết kiệm xăng bởi rất nhiều chi tiết có thể trong trạng thái thiếu ổn định.</h2> Nguyên nhân đầu tiên nghĩ tới là cảm biến ôxi bị lỗi. Đặt trên đường xả, cảm biến có chức năng đo lượng ôxi dư trong khí thải. Kết quả thu được làm cơ sở điều chỉnh tỷ lệ nhiên liệu và không khí. Khi nóng, cảm biến trở thành pin tạo tín hiệu điện áp tỷ lệ với lượng ôxi còn lại. Hàm lượng ôxi cao thì điện áp thấp. Ngưỡng điện áp trong khoảng 200-800 mV, thời gian phản hồi khoảng 100 mili giây.
Theo thời giản khả năng phản ứng của loại cảm biến nay chậm dần. Tín hiệu trễ khiến máy tính cung cấp nhiên liệu nhiều trong khi thực tế chỉ cần lượng ít hơn. Kết quả xe chạy tốn xăng, đồng thời thải nhiều khí độc hơn.
Để xác định trạng trái của cảm biến người ta thường sử dụng máy kiểm tra khả năng phản ứng của loại cảm biến này. Theo các chuyên gia nếu xe chạy được 160.000 km nên thay mới.
Đường dây cao áp kém gây ra lỗi đánh lửa khiến xe chạy hao xăng. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát báo sai</h3> Thông số nhiệt độ nước làm mát được máy tính sử dụng tính toán thời gian đánh lửa và lượng phun. Ở một vài xe, tín hiệu này còn dùng để điều khiển hệ thống kiểm soát khí xả, ăn khớp quạt làm mát động cơ.
Cấu tạo từ một điện trở nhiệt, cảm biến lắp ở sườn động cơ, tiếp xúc trực tiếp mới nước làm mát. Mô-đun điều khiển đặt điện áp chuẩn 5V, nhiệt độ làm điện trở thay đổi, tín hiệu điện áp đầu ra trên cảm biến cũng thay đổi theo. Máy tính xác định nhiệt bằng cách đọc điện áp trên cảm biến trong dải từ 4 Volt khi động cơ lạnh, tới thấp hơn 5 Volt khi lên đến nhiệt độ hoạt động.
Kết quả sai lệch thường theo quy luật nhiệt độ báo thấp hơn nhiệt độ thực tế. Khi đó ECU hiểu rằng động cơ vẫn ở trạng thái lạnh trong khi động cơ đã nóng, lượng nhiên liệu được phun vào nhiều hơn gây lãng phí.
Cách nhanh nhất để kiểm tra cảm biến này là sử dụng thiết bị quét để so sánh nhiệt độ nước làm mát động cơ và nhiệt độ cảm biến thông báo. Kết quả hiển thị phải như nhau. Sau đó khởi động máy. Nếu nhiệt thông báo là 85 - 90 độc C thì cảm biến đang làm việc tốt. Nếu kết quả sai, có thể cảm biến đã hỏng, bước tiếp theo phải tháo cảm biến ra để kiểm tra điện trở.
Van hằng nhiệt động cơ kém</h3> Van hàng nhiệt giúp kiểm soát nhiệt độ động cơ, nó giữ ấm động cơ khi khởi động lạnh. Thiết bị này đặt trên đường ống nối vào két nước. Động cơ ở nhiệt độ thấp, van đóng lại, nước chỉ tuần hoàn bên trong động cơ. Khi nhiệt độ đạt 85 - 95 độ C, van mở đưa nước qua két để làm mát.
Nếu van hằng nhiệt không đóng chặt, làm chậm quá trình sưởi động cơ, vì thế nó cần nhiên liệu nhiều hơn.
Cách kiểm tra đơn giản, ngay sau khi khởi động lạnh động cơ, đặt tay lên đường ống dẫn nước vào két làm mát. Nếu cảm thấy có dòng nước chảy bên trong, chứng tỏ van hằng nhiệt đã hỏng.
Lỗi đánh lửa</h3> Lỗi đánh lửa là hiện tượng thường gặp trên động cơ xăng. Hỗn hợp xăng - không khí không được đốt cháy để sinh công, nhưng lại bị thải ra ngoài trong kỳ xả. Có khá nhiều nguyên nhân dấn đến lỗi đánh lửa: hệ thống đánh lửa có vấn đề, bu-gi mòn, dây cao áp kém, cuộn đánh lửa yếu hoặc xuất hiện tia lửa giã cuộn cao áp với mát. Đôi khi nó cũng phát sinh do vòi phun bẩn, hở cổ hút, áp suất phun thấp hoặc một trong các xi-lanh mất áp suất.
Kể từ năm 1996 xe hơi trang bị hệ thống OBD II, lỗi đánh lửa sẽ làm đèn Check Engine sáng và có mã code nếu lỗi đánh lửa liên quan đến vấn đề của hệ thống khí xả. Tuy nhiên, nếu tỷ lệ lỗi đánh lửa ở mức thấp hơn ngưỡng mà hệ thống báo lỗi cài đặt, thì xe không code hoặc đèn Check Engine cũng không sáng.
Hở cổ hút hoặc van tái tuần hoàn khí xả EGR</h3> Đây là 2 yếu tố tác động đến tỷ lệ hòa trộn giữa nhiên liệu với không khí dẫn đến lỗi đánh lửa hoặc động cơ tiêu nhiều nhiên liệu. Rò rỉ có thể xuất hiện ở bất cứ nơi nào trên cổ hút. Nếu chúng ở sau cảm biến lưu lượng không khí, lượng khi đi vào động cơ sẽ nhiều hơn số liệu đo được. Một tình huống khác do van EGR không đóng hoàn toàn ở chế độ không tải hoặc khi động cơ lạnh làm khí xả quay trở lại buồng đốt khi chưa cần thiết.
Với những khe hở lớn dễ dàng nhận biết bằng mắt thường, trường hợp này nên thay mới. Khe hở nhỏ khó nhận ra hơn, khi đó cần dùng đến thiết bị tạo khói chuyên dụng, khi đã tìm được cách tiết kiệm nhất là dùng keo dán lại.
Theo thời giản khả năng phản ứng của loại cảm biến nay chậm dần. Tín hiệu trễ khiến máy tính cung cấp nhiên liệu nhiều trong khi thực tế chỉ cần lượng ít hơn. Kết quả xe chạy tốn xăng, đồng thời thải nhiều khí độc hơn.
Để xác định trạng trái của cảm biến người ta thường sử dụng máy kiểm tra khả năng phản ứng của loại cảm biến này. Theo các chuyên gia nếu xe chạy được 160.000 km nên thay mới.
Cấu tạo từ một điện trở nhiệt, cảm biến lắp ở sườn động cơ, tiếp xúc trực tiếp mới nước làm mát. Mô-đun điều khiển đặt điện áp chuẩn 5V, nhiệt độ làm điện trở thay đổi, tín hiệu điện áp đầu ra trên cảm biến cũng thay đổi theo. Máy tính xác định nhiệt bằng cách đọc điện áp trên cảm biến trong dải từ 4 Volt khi động cơ lạnh, tới thấp hơn 5 Volt khi lên đến nhiệt độ hoạt động.
Kết quả sai lệch thường theo quy luật nhiệt độ báo thấp hơn nhiệt độ thực tế. Khi đó ECU hiểu rằng động cơ vẫn ở trạng thái lạnh trong khi động cơ đã nóng, lượng nhiên liệu được phun vào nhiều hơn gây lãng phí.
Cách nhanh nhất để kiểm tra cảm biến này là sử dụng thiết bị quét để so sánh nhiệt độ nước làm mát động cơ và nhiệt độ cảm biến thông báo. Kết quả hiển thị phải như nhau. Sau đó khởi động máy. Nếu nhiệt thông báo là 85 - 90 độc C thì cảm biến đang làm việc tốt. Nếu kết quả sai, có thể cảm biến đã hỏng, bước tiếp theo phải tháo cảm biến ra để kiểm tra điện trở.
Van hằng nhiệt động cơ kém</h3> Van hàng nhiệt giúp kiểm soát nhiệt độ động cơ, nó giữ ấm động cơ khi khởi động lạnh. Thiết bị này đặt trên đường ống nối vào két nước. Động cơ ở nhiệt độ thấp, van đóng lại, nước chỉ tuần hoàn bên trong động cơ. Khi nhiệt độ đạt 85 - 95 độ C, van mở đưa nước qua két để làm mát.
Nếu van hằng nhiệt không đóng chặt, làm chậm quá trình sưởi động cơ, vì thế nó cần nhiên liệu nhiều hơn.
Cách kiểm tra đơn giản, ngay sau khi khởi động lạnh động cơ, đặt tay lên đường ống dẫn nước vào két làm mát. Nếu cảm thấy có dòng nước chảy bên trong, chứng tỏ van hằng nhiệt đã hỏng.
Lỗi đánh lửa</h3> Lỗi đánh lửa là hiện tượng thường gặp trên động cơ xăng. Hỗn hợp xăng - không khí không được đốt cháy để sinh công, nhưng lại bị thải ra ngoài trong kỳ xả. Có khá nhiều nguyên nhân dấn đến lỗi đánh lửa: hệ thống đánh lửa có vấn đề, bu-gi mòn, dây cao áp kém, cuộn đánh lửa yếu hoặc xuất hiện tia lửa giã cuộn cao áp với mát. Đôi khi nó cũng phát sinh do vòi phun bẩn, hở cổ hút, áp suất phun thấp hoặc một trong các xi-lanh mất áp suất.
Kể từ năm 1996 xe hơi trang bị hệ thống OBD II, lỗi đánh lửa sẽ làm đèn Check Engine sáng và có mã code nếu lỗi đánh lửa liên quan đến vấn đề của hệ thống khí xả. Tuy nhiên, nếu tỷ lệ lỗi đánh lửa ở mức thấp hơn ngưỡng mà hệ thống báo lỗi cài đặt, thì xe không code hoặc đèn Check Engine cũng không sáng.
Hở cổ hút hoặc van tái tuần hoàn khí xả EGR</h3> Đây là 2 yếu tố tác động đến tỷ lệ hòa trộn giữa nhiên liệu với không khí dẫn đến lỗi đánh lửa hoặc động cơ tiêu nhiều nhiên liệu. Rò rỉ có thể xuất hiện ở bất cứ nơi nào trên cổ hút. Nếu chúng ở sau cảm biến lưu lượng không khí, lượng khi đi vào động cơ sẽ nhiều hơn số liệu đo được. Một tình huống khác do van EGR không đóng hoàn toàn ở chế độ không tải hoặc khi động cơ lạnh làm khí xả quay trở lại buồng đốt khi chưa cần thiết.
Với những khe hở lớn dễ dàng nhận biết bằng mắt thường, trường hợp này nên thay mới. Khe hở nhỏ khó nhận ra hơn, khi đó cần dùng đến thiết bị tạo khói chuyên dụng, khi đã tìm được cách tiết kiệm nhất là dùng keo dán lại.
Xe bác đi tình hình xăng cộ như vậy là bình thường bác ah, KM đi đường trương thì đở hơn nhiều! Nếu bác thấy ổn thì đi cách âm và xịt gầm, nhưng chỉ giảm đc khoảng 20% thôi bác ah, e đã làm thử rồi!
