RE: Ở "nhà" mình có chơi con này không các bác ?
Hiểm họa" tiềm ẩn từ những chiếc xe hơi lắp ráp trong nước
Không có những ô tô nào thực hiện nổi chủ trương nội địa hóa ở Việt Nam - (ảnh: D.Đ.M)
Ông Nguyễn Minh Đồng, Việt kiều ở Đức, là một chuyên gia công nghệ ô tô. Từng là chuyên gia thiết kế định hướng của Volkswagen - một hãng ô tô lớn nhất nước Đức, ông đã có một cái nhìn thực tế về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Sau đây là những ý kiến rất tâm huyết của ông trong cuộc trao đổi với Báo Thanh Niên.
*Với mong muốn xây dựng một nền công nghiệp ô tô của nước nhà, Việt Nam đang thực hiện một chính sách bảo hộ rất cao đối với các liên doanh ô tô, trong khi vẫn chưa có một hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật đối với ngành công nghiệp này. Theo ông, hậu quả gì đang diễn ra đối với những chiếc ô tô lắp ráp trong nước?
- Hậu quả là nhiều yếu tố bảo đảm an toàn cho người ngồi trong xe, cho người bên ngoài và cho môi trường không được tuân thủ, vì Việt Nam không bắt buộc điều đó.
Ông Nguyễn Minh Đồng
* Ông có thể nói rõ hơn, đó là các yếu tố gì?
- Thứ nhất là hệ thống lọc khói. Các nước công nghiệp tiên tiến đều quy định bắt buộc phải có hệ thống lọc, bảo đảm chuyển đổi 98% khí thải độc hại thành khí vô hại. Cần biết trong khói xe có những chất độc hại như HC, CO có thể gây ung thư, hoặc NOx làm hại bầu khí quyển. Việt Nam thì không bắt buộc làm điều đó nên nhà sản xuất có thể bỏ qua. Thứ hai là bong bóng khí (Air bag), để khi xảy ra tai nạn người không đập đầu vào vật cứng. Việt Nam không có yêu cầu này, hiện các loại xe đắt tiền mới có, nhưng cũng chỉ có cho người ngồi phía trước, không có cho phía sau, trong khi đây là yêu cầu bắt buộc ở các nước, phía trước phía sau đều phải có. Thứ ba là an toàn của ghế ngồi. Các nước yêu cầu phải "crash test 35 miles", nghĩa là phải kiểm định để bảo đảm xe chạy với tốc độ 35 dặm/giờ nếu bị tai nạn thì ghế ngồi không bị bung ra, đó là yêu cầu tối thiểu bắt buộc. Điều này Việt Nam cũng không yêu cầu và không có cơ sở nào kiểm định được việc đó cả. Thứ tư, các nước đều yêu cầu phải có hệ thống lọc hơi xăng từ bình xăng. Nhằm tránh hơi xăng bốc ra ngoài, gây hại cho người xung quanh. Việt Nam cũng không có. Thứ năm là tiêu chuẩn về âm thanh (tiếng ồn). Do quy định về âm thanh rất thấp, đến nỗi ở châu Âu, khi ngồi trên xe Porsche (một loại xe hơi thể thao) nhiều lái xe thích cảm giác mạnh phải dùng thiết bị phóng đại âm thanh bên trong. Điều này Việt Nam không tính đến. Thứ sáu là kính xe, Việt Nam không có tiêu chuẩn về khúc xạ, về sự an toàn trong trường hợp kính xe bị vỡ như các nước. Thứ bảy là bánh xe, Việt Nam không có cơ quan kiểm định, nhà sản xuất cũng không có quy trình tự kiểm định. Thứ tám là hệ thống thắng. Hầu hết các nước đều cấm sử dụng Asbest trong bố thắng, vì vật liệu này có thể gây ung thư phổi, nhưng Việt Nam không có quy định cấm...
* Tại sao lại nhiều như vậy?
- Chưa hết. Do không có tiêu chuẩn, nên có loại xe ở Đức, Nhật, châu Âu chỉ được đăng ký 7 hay 9 chỗ thì cũng loại xe đó ở Việt Nam được đăng ký 12 đến 16 chỗ. Điều này rất nguy hiểm cho người ngồi trên xe. Về bảo hành, luật pháp nước ngoài bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng rất cao: Mỗi xe hơi lưu hành trên thị trường châu Âu phải được bảo hành ít nhất là 2 năm hay 100.000 km, ở Mỹ được bảo hành 7-10 năm hay 100.000 dặm, trong thời gian bảo hành khách hàng không phải trả tiền sửa chữa, kể cả nước sơn (trừ bóng đèn, bố thắng và bánh xe). Trong khi ở Việt Nam, do không có luật về vấn đề này, nên có công ty bảo hành 20.000 km, có công ty bảo hành 6 tháng, có công ty bảo hành 1 năm... Ngay cả việc thay nhớt cũng là vấn đề hệ trọng. Ở các nước, các nhà sản xuất chỉ yêu cầu chạy tới 15.000 km mới thay nhớt 1 lần, còn ở Việt Nam nhiều hãng không ghi rõ, một số hãng còn hướng dẫn ngầm qua các đại lý, thường là 3.000 hay 4.000 km phải thay nhớt một lần. Các nước quy định nghiêm ngặt rằng khi thay nhớt thì nhớt cũ phải được thu hồi và xử lý đúng kỹ thuật, còn ở Việt Nam thì không quy định gì hết, nhớt đổ đi đâu cũng được. Mà nhớt đổ bừa bãi thì rất độc hại cho môi trường.
* Không có quy định nên các hãng có thể "cho qua" những chi tiết như ông nói, điều đó có nghĩa là giá thành xe sẽ giảm xuống. Nhưng tại sao xe hơi ở Việt Nam lại đắt hơn rất nhiều so với nước ngoài ? Có phải là do chế độ bảo hộ cao bằng cách đánh thuế nặng vào xe nhập khẩu nguyên chiếc?
- Thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc cao chỉ là một yếu tố, không phải là nguyên nhân chính. Malaysia cũng bảo hộ cao, nhưng xe sản xuất trong nước vẫn rẻ. Còn một nguyên nhân nữa là quy mô lắp ráp ở Việt Nam quá bé nhỏ, nên giá thành cũng có đội lên, nhưng cũng không phải là nguyên nhân chính. Nguyên nhân chính theo tôi là thuế nhập khẩu linh kiện quá cao. Nhà nước đánh thuế linh kiện cao nhằm tạo áp lực để thực hiện "nội địa hóa", nhưng theo tôi chủ trương nội địa hóa không thành công và không thể thành công được.
* Vì sao vậy?
- Vì không có hãng xe hơi nào làm ra được tất cả các linh kiện xe cả. Các hãng, dù là những hãng hàng đầu thế giới, cũng chỉ tự làm ra từ 36-42% thôi, còn lại họ phải đi mua. Dù họ mua, nhưng họ phải chịu trách nhiệm về chất lượng. Ví dụ, Ford America có lần bị kiện, phải đền bù 246 triệu USD cho một khách hàng vì bánh xe bị nổ làm khách hàng này bị thương, mặc dù bánh xe đó là do Bridgestone America's cung cấp. Do thị trường bé nhỏ, ở Việt Nam không ai dám đầu tư để sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn quốc tế. Bởi vậy mặc dù có quy định về tỷ lệ nội địa hóa, nhưng các hãng không thể làm được.
* Tại sao người ta không đầu tư sản xuất linh kiện vừa cung cấp cho nội địa vừa để xuất khẩu?
- Làm như vậy là phản kinh tế. Sản xuất linh kiện thì phải có thị trường tại chỗ, tiêu thụ tại chỗ là chính, còn dư mới xuất khẩu chứ không phải ngược lại.
* Có nghĩa là các liên doanh ô tô sẽ tranh thủ thu lợi nhuận khi còn bảo hộ, sau đó thì... rút?
- Với chính sách như hiện nay thì đúng là như vậy. Họ sẽ làm cầm chừng cho đến 2006 khi AFTA hoàn toàn có hiệu lực. Nhưng nghe nói Việt Nam đang thương lượng với một số nước ASEAN để tiếp tục duy trì thuế nhập khẩu linh kiện. Theo tôi điều này là sai lầm.
Trong khi xe nhập nguyên chiếc phải cộng thêm mức thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng... tổng cộng tới 300% mà giá bán cũng chỉ xấp xỉ giá xe trong nước. Sau 10 năm hình thành và phát triển ngành công nghiệp ô tô trong nước, người tiêu dùng Việt Nam vẫn đang phải chịu mua xe với mức giá cao gấp 1,7 lần so với một số nước trong khu vực và gấp 3 lần so với các nước trên thế giới...
(Báo Tin tức, 24/1/2005)
* Không "nội địa hóa" được thì làm sao xây dựng một nền công nghiệp ô tô?
- Phải giảm thuế để mở rộng tiêu thụ xe hơi. Đi song song với điều đó là một chiến lược phát triển giao thông khôn ngoan.
* Tại sao các hãng không tự áp dụng tiêu chuẩn quốc tế mà phải đợi Nhà nước có quy định?
- Tất cả phải áp dụng đồng loạt. Nếu có người không áp dụng thì người áp dụng sẽ không có lợi. Nếu nhảy 1 mét cũng được chấp nhận thì không ai dại gì phải nhảy 2 mét, vì nhảy 2 mét phải tốn sức hơn.
* Ông nói chiến lược phát triển giao thông khôn ngoan. Như thế nào là khôn ngoan?
- Trước hết chúng ta giảm thuế nhập khẩu linh kiện để hạ giá xe. Hạ giá xe thì sẽ có nhiều người dùng xe hơn. Thay vì đánh thuế vào linh kiện, chúng ta sẽ đánh thuế môi trường, đánh thuế cầu đường, thu tiền tại các bãi đậu xe... để phát triển đường sá. Tại Đức, một xe hơi phải đóng thuế môi trường từ 200-400 euro (tùy thể tích máy). Nước Đức còn đánh thuế xăng đến 85% (Việt Nam không nên áp dụng cách này vì xăng ở Việt Nam dùng cho xe hơi không chiếm tỷ trọng tuyệt đối). Có rất nhiều cách thu tiền từ xe hơi. Ví dụ Singapore có hệ thống tính tiền tự động, xe càng vào sâu trong thành phố thì càng phải tốn nhiều tiền. Nước Anh cũng áp dụng biện pháp tương tự nên vừa thu được nhiều tiền, vừa hạn chế được nạn kẹt xe. Ở Việt Nam nên đánh thuế môi trường và thuế cầu đường cho ô tô (trừ taxi, xe bus, để khuyến khích giao thông công cộng), hai loại thuế này nên gộp thành một và đánh vào thể tích xe chứ không đánh theo giá xe (vì thể tích mới ảnh hưởng đến môi trường). Làm được điều đó thì thị trường ô tô mới có điều kiện phát triển. Khi thị trường phát triển thì tự nhiên sẽ được "nội địa hóa", sẽ xây dựng được một nền công nghiệp ô tô.
* Và trước hết vẫn là tiêu chuẩn kỹ thuật?
- Đúng vậy. Trước hết là xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật ô tô Việt Nam. Đó phải là tiêu chuẩn quốc tế. Chúng ta không cần phải nghiên cứu mà áp dụng ngay tiêu chuẩn của châu Âu, của Nhật hay của Bắc Mỹ. Điều này còn có tác động đến hiệu quả đào tạo chuyên gia của chúng ta. Hiện nay các kỹ sư cơ khí ô tô tốt nghiệp rất khó có việc làm đúng nghề. Việc xây dựng ngành công nghiệp ô tô ta mới nhìn vào bài toán thuế. Khi có tiêu chuẩn kỹ thuật, sẽ cần rất nhiều chuyên viên kỹ thuật cho các cơ sở kiểm định, ngay cả các hãng cũng sẽ cần nhiều chuyên gia hơn. Điều này sẽ thúc đẩy việc đào tạo chuyên gia, kỹ sư và chính các công ty sẽ tự mình “đặt hàng” và hỗ trợ tài chính cho các trường đại học.
Chúng ta không có lý do gì mà không đòi hỏi kỹ thuật cao để bảo vệ an toàn cho người tiêu thụ và môi trường của đất nước. Hơn nữa, nếu áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật của thế giới, chúng ta có thể tạo được rào cản đối với xe hơi và linh kiện từ Trung Quốc, Malaysia, đồng thời chúng ta có thể xuất khẩu xe sang Singapore, Australia và ngay cả sang Trung Quốc. Trên thế giới người ta chỉ cấm nhập xe không đạt tiêu chuẩn kỹ thuật chứ không ai cấm nhập xe đạt tiêu chuẩn...
Hoàng Hải Vân
(thực hiện)
Nguồn BÁO THANH NIÊN
