Ô tô, biểu trưng quyền lực
NGUYỄN NGỌC TIẾN
Suốt chiều dài lịch sử, Hà Nội không chỉ là trung tâm quyền lực, văn hóa mà còn là trung tâm buôn bán trong đó có cả giao thương với nước ngoài. Nhất là thời kỳ thực dân Pháp đô hộ, Hà Nội là thủ phủ của cõi Đông Dương. Vì thế những gì là sản phẩm của văn minh thế giới sớm muộn cũng xuất hiện tại Hà Nội.
Năm 1886, Hà Nội có hai chiếc xe bốn bánh, một chiếc thùng gỗ kiểu Malabar de Colombo (một kiểu xe của Ấn Độ) của Hội truyền giáo để giám mục Hà Nội Puginier đi lại và chiếc thứ hai kiểu Victoria của viên chỉ huy Henri Riviere. Riviere dùng chiếc xe này khi đánh nhau với quân Lưu Vĩnh Phúc và y bị giết chết ở Cầu Giấy. Chiếc xe sau được bán đấu giá cho ông Coutel nhà thầu khoán đầu tiên ở Hà Nội. Thực ra hai chiếc xe này do ngựa kéo không phải ô tô. Ô tô con (hay còn gọi là xe hơi) nhập về Sài Gòn năm 1907, người mua chiếc đầu tiên là một người Pháp và chiếc thứ hai thuộc sở hữu của ông Châu Văn Tú (tên Pháp là Pierre Tú hay Thầy Năm Tú), người đầu tiên lập gánh hát cải lương mang tên Ban hát Thầy Năm Tú - Mỹ Tho một thời nổi tiếng khắp Nam Kỳ. Cho đến nay cũng không biết xe hiệu gì và động cơ hơi nước hay chạy xăng.
Còn tại Hà Nội, chiếc ô tô đầu tiên xuất hiện vào năm 1901, chủ nhân của chiếc xe chạy bằng động xăng này là giám mục Puginier sau khi ông bỏ chiếc xe ngựa kiểu Malabar de Colombo. Puginier nhờ mua xăng từ Macao sang để chạy xe. Năm 1906, công ty xăng dầu Asiatic Petrolium mở cửa hàng bán lẻ đầu tiên ở Phúc Tân (gần cầu Long Biên). Sự kiện này mở ra cơ hội cho xe ô tô chạy xăng nhập vào Hà Nội. Cũng năm này, chủ cơ sở sản xuất xe tay Omnium người Pháp có hai chiếc Prima 4, ông ta dùng hai năm, sau đó bán lại. Năm 1913, người Hà Nội đầu tiên mua xe hơi là nhà tư sản dân tộc Bạch Thái Bưởi. Đó là chiếc xe hiệu Peugeot chạy xăng, có giá một triệu Franc (loại tiền giấy do Ngân hàng Đông Dương phát hành để sử dụng tại Đông Dương). Theo thời gian, số xe con, xe tải, xe chở khách ở Bắc Kỳ nói chung và Hà Nội nói riêng tăng dần, lại cộng thêm xe của quân đội Pháp làm cho xe qua sông Hồng phải chờ phà quá lâu. Năm 1921, chính quyền đã tiến hành mở rộng cầu cho ô tô qua lại, mở hai bên cánh gà từ 0,8 mét rộng ra thành ba mét và được lát gỗ lim, sau mới trải nhựa. Cứ hai nhịp, người ta làm đường tránh cho xe đạp, người đi bộ, xe tay... khi có ô tô chạy qua. Việc mở rộng hoàn thành vào năm 1922. Thống kê của tạp chí Nature xuất bản năm 1928 cho thấy, trong năm 1925 có 1.184 lượt xe tay, 141 xe ba gác, 344 xe đạp, 249 ô tô trong đó có 166 xe con, 79 xe buýt và 4 xe tải chạy qua cầu Long Biên. Cũng theo Nature, năm 1926, Nam Kỳ có 5678 ô tô các loại, Bắc Kỳ có 2.866 xe và Trung Kỳ có 966 xe. Tuy nhiên Nature không nói rõ Hà Nội có bao nhiêu xe tải, bao nhiêu xe quân sự, bao nhiêu xe con của các thương gia Pháp và bao nhiêu người Hà Nội có ô tô con. Theo tài liệu của cụ Nguyễn Văn Uẩn, tác giả của bộ sách ba tập Hà Nội nửa đầu thế kỷ XX, Hà Nội lúc đó có khoảng gần bốn mươi chiếc xe con thuộc sở hữu của người Pháp, người Hoa và người Việt. Con số đó cũng khá trùng hợp với số liệu mà báo Phụ nữ Tân văn số 207 ra ngày 6-7-1933 công bố. Năm 1927, trên các báo tiếng Pháp xuất bản ở Hà Nội xuất hiện các trang quảng cáo ô tô con, ví dụ như hãng Citroen bán xe trả góp trong mười hai tháng, Peugeot bán mẫu xe 12-SX 4 số năm chỗ ngồi .
Năm 1920, giá một chiếc xe con khoảng ba mươi ba triệu Franc (tương đương với tám ngàn đồng bạc Đông Dương và giá một tạ gạo lúc này khoảng sáu đồng). Sở dĩ giá xe cao ngất ngưởng do chính quyền chỉ cho nhập xe sản xuất ở Pháp, không cho nhập xe của Đức, Ý hay Mỹ nên các hãng xe Pháp tung hoành ép giá người mua. Sang năm 1921, dù xe của Mỹ, Ý, Anh chịu thuế nhập tới năm mươi phần trăm nhưng để cạnh tranh, họ đã bán rẻ hơn nên buộc các hãng ô tô Pháp phải giảm nên giá chỉ còn mười ba triệu Franc. Những năm ba mươi của thế kỷ trước, Công ty Garage Aviat et Compagnie (trụ sở ở nơi từng có Nhà máy ô tô Ngô Gia Tự trên phố Phan Chu Trinh) làm đại lý bán xe cho hãng Ford, Citroen và xe máy Solex. Giá xe cao, lại phải đóng thuế đường trong khi thu nhập của dân nội thành vẫn thấp là nguyên nhân khiến số lượng ô tô con tăng chậm. Ví dụ năm 1921, Hà Nội có 4721 cửa hàng buôn bán trong đó ba phần tư đóng thuế dưới mức tối thiểu (mười đồng bạc Đông Dương), chỉ có hai cửa hàng đóng thuế ba trăm đồng/tháng. Đến năm 1941, số cửa hàng vẫn tương tự, tuy nhiên mười phần trăm trong số đó đóng thuế chiếm tới năm mươi. Do vậy chỉ những người khá giả, giầu có mới mua được ô tô. Những năm 20, con gái đi xe đạp còn bị hàng phố dè bỉu, nhưng con gái nhà chuyên đóng đồ gỗ Ba Ky (số nhà 143 phố Hàng Bông) dám lái chiếc xe Citroen chạy trên phố. Cô này là phụ nữ Hà Nội đầu tiên có bằng lái. Năm 1928 đến năm 1930, nhà Quảng Tín (số 119 Hàng Bông) là nhà đầu tiên bỏ tiền mua xe Citroen cho thuê cưới xin, công việc, lễ bái, thậm chí cho khách thuê đi chơi bạc tại các sòng công khai ở Lạng Sơn. Có khi đón con bạc các tỉnh về sát phạt tại những sòng bạc mở lậu ở Cửa Nam, Khâm Thiên, Bờ Sông của Ba Sinh, Ca Vê. Nhưng từ năm 1936-1940 mới là thời thịnh của nghề này. Đông khách có mấy anh em Quách Thành Mai, Quách Thành Trung, Quách Văn Định, ngoài ra còn có Cự Vân (con rể chủ gánh xiếc Tạ Duy Hiển), Nguyễn Đức Đoan. Chiều theo sở thích của khách, xe cho thuê có đủ loại: Ford, Peugeot, Citroen...
Hồ Đắc Di được gia đình gửi sang Pháp học từ năm 1918, về nước năm 1932. Sau một thời gian ở Huế rồi Qui Nhơn, ông ra Bắc làm ở bệnh viện Phủ Doãn và là một trong ba bác sỹ duy nhất (có hai người Pháp) ở Đông Dương thời điểm đó. Ra Hà Nội, Hồ Đắc Di mua chiếc Peugeot để đi làm. Chiếc xe hiện thuộc sở hữu của một người chuyên sưu tập xe cổ ở Hà Nội. Bên sườn xe còn nguyên dòng chữ: Dr Ho Dac Di. Người Hà Nội đầu tiên chơi ô tô thể thao là Nguyễn Đình Dương (ở 34 Lê Thái Tổ). Ông Dương là con trai cụ Hàn Liên, người Hà Nội đầu tiên chơi và buôn đồ cổ nổi tiếng xứ Bắc. Một câu chuyện lưu truyền trong giới chơi đồ cổ là cụ Hàn Liên đã mua lại ngai thờ của họa sỹ chuyên vẽ ngựa nổi tiếng Trung Quốc là Từ Bi Hồng. Ông Dương mua chiếc xe thể thao hiệu Renault vào năm 1943. Chủ Công ty thủy tinh Thanh Đức nổi tiếng toàn cõi Đông Dương với các sản phẩm không chỉ xuất sang Lào, Cămpuchia mà còn xuất sang cả Maroc, Angeri là Trịnh Đức Kính có chiếc Citroen. Em vợ ông, chủ hãng cơ khí Minh Nam ở phố Khâm Thiên chơi hai xe, một hiệu Citroen và một hiệu Peugeot. Nhà Hoa Tường ở phố Khâm Thiên cũng chơi xe Ford Acbas mui trần. Ông Trịnh Văn Căn, chủ hãng dệt Cự Gioanh nổi tiếng có chiếc Peugeot. Nhà chuyên cho thuê xe đám cưới Tự Vân ở phố Hàng Bông có chiếc xe Ford mui trần. Cụ Hiền Nhân, chủ nhiệm báo Tia sáng cũng có một chiếc Renault bốn ngựa. Ở phố Hàng Trống có nhà chuyên xuất khẩu tơ lụa sang Pháp mua chiếc Ford sang trọng, đi được hai năm thì bán lại cho một người thân của Hoàng gia Lào vào năm 1948.
Năm 1936, một cuộc đua ô tô đã diễn ra quanh hồ Gươm do Hãng Peugeot tổ chức. Mỗi xe chạy mười vòng quanh hồ, điểm xuất phát và đích trước tòa Đốc lý (nay là UBND thành phố Hà Nội). Xe nào chạy ít thời gian hơn xe ấy chiến thắng. Năm 1944, chiến tranh thế giới lần thứ II lan rộng, xăng dầu trở nên khan hiếm ở châu Âu và châu Á. Các cây xăng của Công ty Shell, Conony và Taxaco ở Trần Nhật Duật không có xăng để bán. Vì thế hầu hết xe con phải đắp chiếu, còn xe tải thì cải tiến máy để chuyển sang chạy bằng than củi. Tình trạng này kéo dài cho đến năm 1945. Trong thời gian chín năm kháng chiến chống Pháp, Hà Nội chỉ còn có bốn cây xăng ở các phố: Khâm Thiên, Bát Sứ, Trần Quang Khải và Hai Bà Trưng. Hà Nội có một trường dạy lái ô tô nằm trên phố Trần Quốc Toản gọi là “Hà Nội ô tô”, trường có hai chiếc xe Jeep cho học sinh thực tập. Phố Hàng Đậu và Trần Nhật Duật là nơi tập trung hàng loạt cửa hàng bán phụ tùng, sửa xe nhưng có tiếng nhất là gara Simca (cuối phố Hai Bà Trưng) và Crytal (Nhà máy nước đá-phố Trần Quang Khải). Vì tầng một dành cho buôn bán nên những nhà có xe ở Hàng Đường, Hàng Đào, Hàng Gai, Hàng Bông... tối tối phải đánh xe xuống gửi trước cửa Hỏa Lò. Tháng 3-1954, báo Thực nghiệp có trụ sở ở phố Hàng Trống mua chiếc Peugeot, chiếc xe có biển số IK171. Theo nhà báo Hoàng Giáp, cựu phóng viên của tờ Thời mới (trước 1954) có lẽ đây là chiếc xe cuối cùng đăng ký bởi lúc đó cứ điểm Điện Biên Phủ đang bị bộ đội ta bao vây, lại thêm các nhà buôn Pháp ở Hà Nội bán hay sang nhượng cơ sở kinh doanh nên không ai nghĩ đến việc mua sắm tài sản, nhất là tài sản có giá trị lớn. Như vậy tính đến tháng 10-1954, Hà Nội chỉ có khoảng một trăm bảy mươi mốt ô tô con, còn ít hơn cả năm 1930. Nguyên nhân là do chiến tranh nên đầu năm 1947 rất nhiều nhà buôn đóng cửa hàng đi tản cư đến cuối năm 1948 mới rục rịch kéo về. Trong hai năm này, buôn bán trì trệ vì sức mua hạn chế, phần lớn người có tiền tính chuyện mua vàng cất giấu, không ai tính chuyện mua ô tô.
Ô tô cũng là đề tài cho văn học, Nguyễn Công Hoan có truyện ngắn Cái nạn ô tô kể về tri phủ một huyện ngoại thành có chiếc xe hỏng nhưng ra bộ ban ơn cho một phó lý bằng cách bán rẻ với giá mười lăm đồng. Mua xe rồi nhưng phó lý không thể mang về quê vì không có lái xe, không có xăng nên đành phải gửi lại huyện đường. Viên tri phủ thấy “thương” nên bảo phó lý là ngài đi hộ để xe khỏi bị hỏng, phó lý mừng quýnh như trút được gánh nặng. Ô tô chỉ là cái cớ để Nguyễn Công Hoan chỉ tên, vạch mặt đám tri phủ, tri huyện chuyên đè nén thiên hạ.
Tháng 7-1959, Nhà nước thực hiện chính sách cải tạo công thương nghiệp tư bản tư doanh trên địa bàn Hà Nội. Nhà máy, xí nghiệp của tư nhân thành công tư hợp doanh, các hộ làm ăn cá thể được đưa vào hợp tác xã. Một số nhà giầu có xe sợ bị quy thành phần tư sản rục rịch hiến cho nhà nước. Một số khác vẫn sử dụng bình thường, tuy nhiên nguồn xăng dầu, phụ tùng thay thế bắt đầu hiếm. Mô hình phát triển xã hội mới đã định đoạt số phận những chiếc xe con. Ông Trịnh Văn Thanh ở Cửa Nam có chiếc Peugeot mui trần đành phải bán cho Hãng phim truyện Việt Nam. Chiếc xe của ông chủ hãng dệt Cự Gioanh trước đó thi thoảng bị ngành văn hóa trưng dựng để diễu hành. Không ít lần lái xe về quê nên đích thân Trịnh Văn Căn phải cầm vô lăng, tức mình, ông hiến xe luôn cho ngành văn hóa. Gia đình nhà anh Vinh ở Tân Đảo về cũng hiến cho chính quyền thành phố Hà Nội một chiếc Peugeot 303 và hiến cho tỉnh Ninh Bình chiếc Peugeot 304. Nói chung đến năm 1964, ở Hà Nội không còn ô tô tư nhân.
Cuối năm 1958, một sự kiện gây xôn xao trong quân và dân miền Bắc khi Quân đội Nhân dân Việt Nam sản xuất được chiếc ô tô đầu tiên. Đại tá Hồ Mạnh Khang kể lại, năm 1958, lãnh đạo Tổng cục Hậu cần và Cục Quản lý xe máy Quân đội quyết định giao cho Nhà máy Z157 thiết kế, sản xuất một chiếc xe ô tô để tặng Chủ tịch Hồ Chí Minh. Ông Khang được giao nhiệm vụ thiết kế mẫu xe và để hoàn thành nhiệm vụ, ông cùng các cộng sự xin đến sứ quán: Liên Xô, Ba Lan, Indonesia… để quan sát hình dáng bên ngoài những chiếc xe mà các sứ quán đang sử dụng. Đích thân Phó lãnh sự quán Indonesia còn mời ông lên chiếc Dodge rồi lái một vòng quanh hồ Hoàn Kiếm. Gần năm trăm con người làm việc ngày đêm để thực hiện nhiệm vụ mang tính lịch sử và ngày 21-12-1958, chiếc xe mang tên Chiến Thắng biển số QS0001 đã xuất xưởng. Cục trưởng Cục Quản lý xe Vũ Văn Đôn, Chính ủy Nguyễn Văn Lực cùng ông Khang lái chiếc Chiến Thắng lên báo cáo với Bác. Bác rất vui và nói: “Ta đã sản xuất được xe con. Từ nay về sau cần nghiên cứu, sản xuất xe vận tải để phục vụ đất nước”. Rồi giọng Người trầm xuống: “Cám ơn các chú đã quan tâm đến Bác, tặng Bác chiếc xe này. Nhưng hiện nay, Bác đã có xe đi rồi. Vậy các chú giúp Bác tặng lại chiếc xe này cho thương binh. Các chú ấy cần chiếc xe mới và tốt thế này hơn Bác”. Quốc khánh năm 1959, xe Chiến Thắng do quân đội chế tạo được xếp vào đội hình diễu binh qua quảng trường Ba Đình trước sự ngạc nhiên của nhiều người.
Xe con là phương tiện không thể thiếu trong những hoạt động của nhà nước nên các đơn vị được giao nhiệm vụ bắt đầu nhập từ các nước xã hội chủ nghĩa. Volga, Moskovic, Giguli sản xuất ở Liên Xô, Skoda của Tiệp Khắc, tùy theo chức vụ, cán bộ sẽ được sử dụng loại xe nào. Ví dụ, bộ trưởng được tiêu chuẩn xe Volga, vì thế mới có câu đố: “Con gì bụng to, trán hói. Ăn nói khề khà. Đi xe Volga. Ăn gà Tôn Đản (cửa hàng dành riêng cho cán bộ cao cấp)”. Tiêu chuẩn của thứ trưởng đi Moskovic, còn cấp trưởng cục, vụ, viện đi xe Lada. Lada ban đầu có tên là Giguli, nhưng khi Liên Xô xuất khẩu loại xe này sang Phần Lan thì quốc gia này đổi tên thành Lada vì Giguli tiếng Phần Lan là “rất xấu, rất dở”. Xe Lada có dòng xe 1.2,1.3 và 1.5 không có trợ lực tay lái, khó nổ về mùa đông, xe cũ hay bị hỏng vặt nhưng bù lại máy lại khá bền. Cho đến hiện tại, một số xe Lada vẫn còn được sử dụng, giá xe từ vài triệu đến vài chục triệu đồng, chủ nhân sơn phết đổi màu, có lắp thêm cả máy nghe nhạc cho oách.
Về xe ô tô có câu chuyện liên quan đến ông Nguyễn Tạo. Ông Tạo là một trong những đảng viên đầu tiên của Đảng cộng sản Việt Nam. Ngày 31-3-1931, ông bị bắt tại Hải Phòng và thực dân Pháp kết án hai mươi năm tù và giam tại Hỏa Lò. Cùng với Nguyễn Lương Bằng, Bùi Xuân Mẫn, Nguyễn Trọng Đàm, Hào Lịch, Lê Đình Tuyển và Võ Duy Cương, các ông bàn mưu, tính kế vượt ngục. Mỗi người nghĩ ra một căn bệnh hiểm nghèo để địch cho nằm viện và dự tính trên đường chuyển từ Hỏa Lò sang bệnh viện Phủ Doãn sẽ tấn công đám lính rồi tẩu thoát. Tuy nhiên kế đó không thành. Nằm ở Phủ Doãn, em gái ông biết tin xin vào thăm. Và ông đã nhờ người em mang cho ông lưỡi cưa sắt. Sau nhiều ngày cưa chấn song sắt, bảy người chui ra phố Quán Sứ vào đúng đêm Noel 1932. Rất tiếc là ba đồng chí đã bị địch bắt lại. Vụ vượt Hỏa Lò đó trở thành nổi tiếng trong lịch sử cách mạng Việt Nam. Sau khi Cách mạng Tháng Tám, ông Tạo được cử làm Giám đốc Công an Nam bộ. Lợi dụng tình hình rối ren, các phe phái phản động muốn lật đổ chính quyền cách mạng còn non trẻ. Nhận rõ âm mưu của kẻ thù, Hồ Chủ tịch cho gọi ông ra Hà Nội và giao làm Trưởng nha Điệp báo Công an Trung ương. Trên cương vị này, ông đã phát hiện ra âm mưu của thực dân Pháp cấu kết với bọn Đại Việt, tiến hành đảo chính chính quyền cách mạng đúng vào ngày quốc khánh Pháp 14-7-1946. Dù chưa có chứng cứ cụ thể, chưa có lệnh của trên nhưng ông quyết đánh. Sau khi báo cáo đồng chí Võ Nguyên Giáp, ông cùng Lê Giản (Giám đốc Nha Công an Bắc Bộ), Nguyễn Tuấn Thức (Giám đốc Công an Hà Nội) cho đột nhập bí mật vào cơ sở in số 132 phố Duvigneau (nay là Bùi Thị Xuân) để kiểm chứng nguồn tin bọn phản động đã in tài liệu. Sau khi đã chắc chắn, mờ sáng ngày 12-7, dưới sự chỉ đạo của Nguyễn Tạo, Lê Giản, các chiến sỹ an ninh đã xông vào trụ sở của Việt Nam quốc dân đảng ở số 7 Ôn Như Hầu (nay là phố Nguyễn Gia Thiều), trước chứng cứ rành rành là hàng đống truyền đơn, hiệu triệu lật đổ chính phủ Hồ Chí Minh chưa kịp tẩu tán cùng nhiều súng ống, lựu đạn,… chúng phải nhận tội. Năm 1960, Bộ Nông Lâm được chia tách ra làm nhiều bộ và cơ quan ngang bộ, ông Tạo được phân công làm Tổng cục trưởng Tổng cục Lâm nghiệp. Năm 1962, khi nghe Cục trưởng Cục điều tra rừng Hoàng Điển báo cáo khu vực nằm giữa ba tỉnh Hòa Bình, Ninh Bình và Thanh Hóa có rừng quý và lạ. Ông vào tận nơi khảo sát, sau đó đề nghị thành lập khu vực này thành vườn quốc gia để bảo tồn phục vụ cho công tác nghiên cứu. Đó chính là vườn quốc gia Cúc Phương ngày nay. Trước tình trạng rừng bị chặt phá bừa bãi, ông kiên quyết cho thành lập lực lượng kiểm lâm mặc lời ra tiếng vào “rừng cần gì công an”. Sau khi ông mất, tháng 8-2011, ông được dân làng Thúy Lạc, xã Nam Phú, huyện Tiền Hải - Thái Bình, tôn làm thành hoàng làng, lập bài vị đưa vào thờ trong đình vì ông là người đưa dân Hưng Nhân (nay là huyện Hưng Hà, Thái Bình) đến Thúy Lạc khai hoang lập ấp. Chuyện kể rằng hôm đó là ngày họp Hội đồng Chính phủ, đến giờ đi nhưng chiếc Vaksawa (Ba Lan) giở chứng. Cả tổ xe của Tổng cục hì hục chữa nhưng nó vẫn ì ra. Thấy chiếc Tarta chở gỗ đậu ở sân Tổng cục, ông bảo lái xe nổ máy rồi leo lên ca bin chỉ đường chạy thẳng tới Văn phòng Chính phủ. Mọi khi bảo vệ vẫn thấy ông đi Vaksawa hôm nay ngạc nhiên thấy ông đi xe chở gỗ. Chuyện ông Tạo đi họp bằng xe chở gỗ đã làm thành sườn cho câu chuyện chủ tịch huyện đi họp bằng xe công nông.
Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, đất nước thống nhất, nhiều bộ ngành mang các dòng xe sản xuất ở Mỹ, Nhật, Pháp... ra Hà Nội làm đa dạng các mẫu xe con. Dù những chiếc xe Mỹ, Nhật, Pháp... có nội thất đẹp, chạy êm và ít hỏng hóc vặt, nhưng lại không nằm trong tiêu chuẩn xe dành cho cán bộ. Căn cứ vào đăng ký thời bao cấp, đến năm 1989, tổng cộng Hà Nội có khoảng hơn ba trăm xe Volga, Moskovic và Lada. Tháng 12-1987, Luật Đầu tư nước ngoài đã được Quốc hội thông qua và trong năm 1988, có năm dự án đã đầu tư vào Hà Nội. Luật này cho phép nhà đầu tư được nhập xe phục vụ dự án và Hà Nội bắt đầu xuất hiện những mẫu xe mới của Nhật Bản. Năm 1990, Nhà nước chính thức cho phép tư nhân được sở hữu ô tô, những chiếc xe Nhật đã qua sử dụng mà người ta quen gọi là “xe bãi” qua mọi ngả vào Hà Nội. Lượng xe cá nhân tăng lên đáng kể, đường phố xuất hiện nhiều dòng xe hiện đại và những chiếc xe là biểu trưng quyền lực một thời như: Volga, Moskovic, Lada trở thành xe tập lái hay chở khách tuyến Hà Nội - Lạng Sơn. Tính đến 12-1996, mười hai hãng ô tô lớn trên thế giới mở văn phòng tại Việt Nam gồm: Toyota, Ford, Mercedes, Chysler... Tuy nhiên sau khủng khoảng tài chính ở Thái Lan 7-1997, Chysler đã đóng cửa văn phòng tại Hà Nội.
Vài năm trở lại đây, số lượng xe tư nhân đăng ký tăng lên từng ngày. Theo thống kê của một tạp chí ô tô, hiện Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng có khoảng một trăm mẫu xe của gần hai mươi hãng trên thế giới. Vào các buổi tối, quán cà phê lịch lãm dưới mái hiên của khách sạn Metropole (ngã 3 phố Ngô Quyền - Lê Phụng Hiểu) không đông như các quán khác nhưng đa phần khách trẻ tuổi. Họ là chủ của những chiếc xe Bentley, Audi Q7, X6, Lamborghini,... giá vài tỷ đồng trở lên, đỗ bên đường. Dù là nước chậm phát triển nhưng Hà Nội hiện có gần hai mươi chiếc Rolls-Royce Phantom, nếu nộp đủ các loại phí, giá chiếc xe này khoảng hai mươi tỷ đồng. Hà Nội cũng có đại gia chơi chiếc MayBach 62S trị giá hai mươi tỷ hay Limousine Chysler 300c Limo, mẫu xe mà các tài tử Hollywood ưa dùng, xe dài đến mức đi qua ngã tư hẹp, đèn tín hiệu chuyển sang đỏ nhưng đuôi xe vẫn ở giữa ngã tư. Còn các mẫu xe hạng sang như Rangge Rover, Mercedes GL 550, Mercedes S300, S500, Lexus 570, Bentley,... thì đếm không xuể. Các mẫu xe độc như Lamborghini Gallardo Coupe, Limousine GT Speed... cũng không thiếu. Thời Pháp đô hộ, tiền mua ô tô chắc chắn là tiền sạch bởi người ta không thể trốn thuế hay lợi dụng chức quyền kiếm chác, còn bây giờ, thật khó mà biết trong hàng trăm chiếc xe sang trọng nhiều tiền kia, chiếc nào mua bằng tiền sạch, chiếc nào tiền... “bẩn”!?
Ô tô con dần trở thành phương tiện hơn là đống tài sản di động khi ngày càng nhiều người giầu có. Cho đến thời điểm hiện tại, quan niệm xe Nhật tiết kiệm nhiên liệu, nếu hỏng hóc chỉ cần ra chợ trời hay phố Nguyễn Công Trứ dễ dàng kiếm được đồ thay vẫn là cách nghĩ của nhiều người mà họ không hề biết rằng phụ tùng đó không phải chính hãng và có xuất xứ ở nước láng giềng. Nhưng vẫn có cá nhân quan niệm ô tô là thứ đồ để khoe khoang, đến ngớ ngẩn. Họ bỏ tiền mua chiếc xe đắt tiền mà không hề tính đến đường sá Hà Nội thế nào, vậy nên thật khó khăn khi đưa chiếc xe thể thao lên vỉa hè bởi khoảng cách từ miếng ốp mũi xe xuống mặt đất chỉ cách chưa đầy hai mươi cm. Trên đường phố, còn dễ dàng bắt gặp những chiếc xe đắt tiền mang biển số nước ngoài mà chủ xe lại là người Việt giầu có. Giá của những chiếc xe này chỉ bằng một nửa giá thị trường. Người mua cầm giấy ủy quyền của người bán coi như hợp pháp. Bạn bảo như thế họ mới giầu còn tôi nghĩ, giầu mà vẫn tìm cách lách thuế thật không đáng trân trọng và tôi cũng nghi ngờ về cách làm giầu của họ. Nhưng chắc là ít người ủng hộ cách nghĩ của tôi!?
Nguồn: Trích từ “Đi ngang Hà Nội” do Chibooks và NXB Văn Học ấn hành!
NGUYỄN NGỌC TIẾN
Suốt chiều dài lịch sử, Hà Nội không chỉ là trung tâm quyền lực, văn hóa mà còn là trung tâm buôn bán trong đó có cả giao thương với nước ngoài. Nhất là thời kỳ thực dân Pháp đô hộ, Hà Nội là thủ phủ của cõi Đông Dương. Vì thế những gì là sản phẩm của văn minh thế giới sớm muộn cũng xuất hiện tại Hà Nội.
Năm 1886, Hà Nội có hai chiếc xe bốn bánh, một chiếc thùng gỗ kiểu Malabar de Colombo (một kiểu xe của Ấn Độ) của Hội truyền giáo để giám mục Hà Nội Puginier đi lại và chiếc thứ hai kiểu Victoria của viên chỉ huy Henri Riviere. Riviere dùng chiếc xe này khi đánh nhau với quân Lưu Vĩnh Phúc và y bị giết chết ở Cầu Giấy. Chiếc xe sau được bán đấu giá cho ông Coutel nhà thầu khoán đầu tiên ở Hà Nội. Thực ra hai chiếc xe này do ngựa kéo không phải ô tô. Ô tô con (hay còn gọi là xe hơi) nhập về Sài Gòn năm 1907, người mua chiếc đầu tiên là một người Pháp và chiếc thứ hai thuộc sở hữu của ông Châu Văn Tú (tên Pháp là Pierre Tú hay Thầy Năm Tú), người đầu tiên lập gánh hát cải lương mang tên Ban hát Thầy Năm Tú - Mỹ Tho một thời nổi tiếng khắp Nam Kỳ. Cho đến nay cũng không biết xe hiệu gì và động cơ hơi nước hay chạy xăng.
Còn tại Hà Nội, chiếc ô tô đầu tiên xuất hiện vào năm 1901, chủ nhân của chiếc xe chạy bằng động xăng này là giám mục Puginier sau khi ông bỏ chiếc xe ngựa kiểu Malabar de Colombo. Puginier nhờ mua xăng từ Macao sang để chạy xe. Năm 1906, công ty xăng dầu Asiatic Petrolium mở cửa hàng bán lẻ đầu tiên ở Phúc Tân (gần cầu Long Biên). Sự kiện này mở ra cơ hội cho xe ô tô chạy xăng nhập vào Hà Nội. Cũng năm này, chủ cơ sở sản xuất xe tay Omnium người Pháp có hai chiếc Prima 4, ông ta dùng hai năm, sau đó bán lại. Năm 1913, người Hà Nội đầu tiên mua xe hơi là nhà tư sản dân tộc Bạch Thái Bưởi. Đó là chiếc xe hiệu Peugeot chạy xăng, có giá một triệu Franc (loại tiền giấy do Ngân hàng Đông Dương phát hành để sử dụng tại Đông Dương). Theo thời gian, số xe con, xe tải, xe chở khách ở Bắc Kỳ nói chung và Hà Nội nói riêng tăng dần, lại cộng thêm xe của quân đội Pháp làm cho xe qua sông Hồng phải chờ phà quá lâu. Năm 1921, chính quyền đã tiến hành mở rộng cầu cho ô tô qua lại, mở hai bên cánh gà từ 0,8 mét rộng ra thành ba mét và được lát gỗ lim, sau mới trải nhựa. Cứ hai nhịp, người ta làm đường tránh cho xe đạp, người đi bộ, xe tay... khi có ô tô chạy qua. Việc mở rộng hoàn thành vào năm 1922. Thống kê của tạp chí Nature xuất bản năm 1928 cho thấy, trong năm 1925 có 1.184 lượt xe tay, 141 xe ba gác, 344 xe đạp, 249 ô tô trong đó có 166 xe con, 79 xe buýt và 4 xe tải chạy qua cầu Long Biên. Cũng theo Nature, năm 1926, Nam Kỳ có 5678 ô tô các loại, Bắc Kỳ có 2.866 xe và Trung Kỳ có 966 xe. Tuy nhiên Nature không nói rõ Hà Nội có bao nhiêu xe tải, bao nhiêu xe quân sự, bao nhiêu xe con của các thương gia Pháp và bao nhiêu người Hà Nội có ô tô con. Theo tài liệu của cụ Nguyễn Văn Uẩn, tác giả của bộ sách ba tập Hà Nội nửa đầu thế kỷ XX, Hà Nội lúc đó có khoảng gần bốn mươi chiếc xe con thuộc sở hữu của người Pháp, người Hoa và người Việt. Con số đó cũng khá trùng hợp với số liệu mà báo Phụ nữ Tân văn số 207 ra ngày 6-7-1933 công bố. Năm 1927, trên các báo tiếng Pháp xuất bản ở Hà Nội xuất hiện các trang quảng cáo ô tô con, ví dụ như hãng Citroen bán xe trả góp trong mười hai tháng, Peugeot bán mẫu xe 12-SX 4 số năm chỗ ngồi .
Năm 1920, giá một chiếc xe con khoảng ba mươi ba triệu Franc (tương đương với tám ngàn đồng bạc Đông Dương và giá một tạ gạo lúc này khoảng sáu đồng). Sở dĩ giá xe cao ngất ngưởng do chính quyền chỉ cho nhập xe sản xuất ở Pháp, không cho nhập xe của Đức, Ý hay Mỹ nên các hãng xe Pháp tung hoành ép giá người mua. Sang năm 1921, dù xe của Mỹ, Ý, Anh chịu thuế nhập tới năm mươi phần trăm nhưng để cạnh tranh, họ đã bán rẻ hơn nên buộc các hãng ô tô Pháp phải giảm nên giá chỉ còn mười ba triệu Franc. Những năm ba mươi của thế kỷ trước, Công ty Garage Aviat et Compagnie (trụ sở ở nơi từng có Nhà máy ô tô Ngô Gia Tự trên phố Phan Chu Trinh) làm đại lý bán xe cho hãng Ford, Citroen và xe máy Solex. Giá xe cao, lại phải đóng thuế đường trong khi thu nhập của dân nội thành vẫn thấp là nguyên nhân khiến số lượng ô tô con tăng chậm. Ví dụ năm 1921, Hà Nội có 4721 cửa hàng buôn bán trong đó ba phần tư đóng thuế dưới mức tối thiểu (mười đồng bạc Đông Dương), chỉ có hai cửa hàng đóng thuế ba trăm đồng/tháng. Đến năm 1941, số cửa hàng vẫn tương tự, tuy nhiên mười phần trăm trong số đó đóng thuế chiếm tới năm mươi. Do vậy chỉ những người khá giả, giầu có mới mua được ô tô. Những năm 20, con gái đi xe đạp còn bị hàng phố dè bỉu, nhưng con gái nhà chuyên đóng đồ gỗ Ba Ky (số nhà 143 phố Hàng Bông) dám lái chiếc xe Citroen chạy trên phố. Cô này là phụ nữ Hà Nội đầu tiên có bằng lái. Năm 1928 đến năm 1930, nhà Quảng Tín (số 119 Hàng Bông) là nhà đầu tiên bỏ tiền mua xe Citroen cho thuê cưới xin, công việc, lễ bái, thậm chí cho khách thuê đi chơi bạc tại các sòng công khai ở Lạng Sơn. Có khi đón con bạc các tỉnh về sát phạt tại những sòng bạc mở lậu ở Cửa Nam, Khâm Thiên, Bờ Sông của Ba Sinh, Ca Vê. Nhưng từ năm 1936-1940 mới là thời thịnh của nghề này. Đông khách có mấy anh em Quách Thành Mai, Quách Thành Trung, Quách Văn Định, ngoài ra còn có Cự Vân (con rể chủ gánh xiếc Tạ Duy Hiển), Nguyễn Đức Đoan. Chiều theo sở thích của khách, xe cho thuê có đủ loại: Ford, Peugeot, Citroen...
Hồ Đắc Di được gia đình gửi sang Pháp học từ năm 1918, về nước năm 1932. Sau một thời gian ở Huế rồi Qui Nhơn, ông ra Bắc làm ở bệnh viện Phủ Doãn và là một trong ba bác sỹ duy nhất (có hai người Pháp) ở Đông Dương thời điểm đó. Ra Hà Nội, Hồ Đắc Di mua chiếc Peugeot để đi làm. Chiếc xe hiện thuộc sở hữu của một người chuyên sưu tập xe cổ ở Hà Nội. Bên sườn xe còn nguyên dòng chữ: Dr Ho Dac Di. Người Hà Nội đầu tiên chơi ô tô thể thao là Nguyễn Đình Dương (ở 34 Lê Thái Tổ). Ông Dương là con trai cụ Hàn Liên, người Hà Nội đầu tiên chơi và buôn đồ cổ nổi tiếng xứ Bắc. Một câu chuyện lưu truyền trong giới chơi đồ cổ là cụ Hàn Liên đã mua lại ngai thờ của họa sỹ chuyên vẽ ngựa nổi tiếng Trung Quốc là Từ Bi Hồng. Ông Dương mua chiếc xe thể thao hiệu Renault vào năm 1943. Chủ Công ty thủy tinh Thanh Đức nổi tiếng toàn cõi Đông Dương với các sản phẩm không chỉ xuất sang Lào, Cămpuchia mà còn xuất sang cả Maroc, Angeri là Trịnh Đức Kính có chiếc Citroen. Em vợ ông, chủ hãng cơ khí Minh Nam ở phố Khâm Thiên chơi hai xe, một hiệu Citroen và một hiệu Peugeot. Nhà Hoa Tường ở phố Khâm Thiên cũng chơi xe Ford Acbas mui trần. Ông Trịnh Văn Căn, chủ hãng dệt Cự Gioanh nổi tiếng có chiếc Peugeot. Nhà chuyên cho thuê xe đám cưới Tự Vân ở phố Hàng Bông có chiếc xe Ford mui trần. Cụ Hiền Nhân, chủ nhiệm báo Tia sáng cũng có một chiếc Renault bốn ngựa. Ở phố Hàng Trống có nhà chuyên xuất khẩu tơ lụa sang Pháp mua chiếc Ford sang trọng, đi được hai năm thì bán lại cho một người thân của Hoàng gia Lào vào năm 1948.
Năm 1936, một cuộc đua ô tô đã diễn ra quanh hồ Gươm do Hãng Peugeot tổ chức. Mỗi xe chạy mười vòng quanh hồ, điểm xuất phát và đích trước tòa Đốc lý (nay là UBND thành phố Hà Nội). Xe nào chạy ít thời gian hơn xe ấy chiến thắng. Năm 1944, chiến tranh thế giới lần thứ II lan rộng, xăng dầu trở nên khan hiếm ở châu Âu và châu Á. Các cây xăng của Công ty Shell, Conony và Taxaco ở Trần Nhật Duật không có xăng để bán. Vì thế hầu hết xe con phải đắp chiếu, còn xe tải thì cải tiến máy để chuyển sang chạy bằng than củi. Tình trạng này kéo dài cho đến năm 1945. Trong thời gian chín năm kháng chiến chống Pháp, Hà Nội chỉ còn có bốn cây xăng ở các phố: Khâm Thiên, Bát Sứ, Trần Quang Khải và Hai Bà Trưng. Hà Nội có một trường dạy lái ô tô nằm trên phố Trần Quốc Toản gọi là “Hà Nội ô tô”, trường có hai chiếc xe Jeep cho học sinh thực tập. Phố Hàng Đậu và Trần Nhật Duật là nơi tập trung hàng loạt cửa hàng bán phụ tùng, sửa xe nhưng có tiếng nhất là gara Simca (cuối phố Hai Bà Trưng) và Crytal (Nhà máy nước đá-phố Trần Quang Khải). Vì tầng một dành cho buôn bán nên những nhà có xe ở Hàng Đường, Hàng Đào, Hàng Gai, Hàng Bông... tối tối phải đánh xe xuống gửi trước cửa Hỏa Lò. Tháng 3-1954, báo Thực nghiệp có trụ sở ở phố Hàng Trống mua chiếc Peugeot, chiếc xe có biển số IK171. Theo nhà báo Hoàng Giáp, cựu phóng viên của tờ Thời mới (trước 1954) có lẽ đây là chiếc xe cuối cùng đăng ký bởi lúc đó cứ điểm Điện Biên Phủ đang bị bộ đội ta bao vây, lại thêm các nhà buôn Pháp ở Hà Nội bán hay sang nhượng cơ sở kinh doanh nên không ai nghĩ đến việc mua sắm tài sản, nhất là tài sản có giá trị lớn. Như vậy tính đến tháng 10-1954, Hà Nội chỉ có khoảng một trăm bảy mươi mốt ô tô con, còn ít hơn cả năm 1930. Nguyên nhân là do chiến tranh nên đầu năm 1947 rất nhiều nhà buôn đóng cửa hàng đi tản cư đến cuối năm 1948 mới rục rịch kéo về. Trong hai năm này, buôn bán trì trệ vì sức mua hạn chế, phần lớn người có tiền tính chuyện mua vàng cất giấu, không ai tính chuyện mua ô tô.
Ô tô cũng là đề tài cho văn học, Nguyễn Công Hoan có truyện ngắn Cái nạn ô tô kể về tri phủ một huyện ngoại thành có chiếc xe hỏng nhưng ra bộ ban ơn cho một phó lý bằng cách bán rẻ với giá mười lăm đồng. Mua xe rồi nhưng phó lý không thể mang về quê vì không có lái xe, không có xăng nên đành phải gửi lại huyện đường. Viên tri phủ thấy “thương” nên bảo phó lý là ngài đi hộ để xe khỏi bị hỏng, phó lý mừng quýnh như trút được gánh nặng. Ô tô chỉ là cái cớ để Nguyễn Công Hoan chỉ tên, vạch mặt đám tri phủ, tri huyện chuyên đè nén thiên hạ.
Tháng 7-1959, Nhà nước thực hiện chính sách cải tạo công thương nghiệp tư bản tư doanh trên địa bàn Hà Nội. Nhà máy, xí nghiệp của tư nhân thành công tư hợp doanh, các hộ làm ăn cá thể được đưa vào hợp tác xã. Một số nhà giầu có xe sợ bị quy thành phần tư sản rục rịch hiến cho nhà nước. Một số khác vẫn sử dụng bình thường, tuy nhiên nguồn xăng dầu, phụ tùng thay thế bắt đầu hiếm. Mô hình phát triển xã hội mới đã định đoạt số phận những chiếc xe con. Ông Trịnh Văn Thanh ở Cửa Nam có chiếc Peugeot mui trần đành phải bán cho Hãng phim truyện Việt Nam. Chiếc xe của ông chủ hãng dệt Cự Gioanh trước đó thi thoảng bị ngành văn hóa trưng dựng để diễu hành. Không ít lần lái xe về quê nên đích thân Trịnh Văn Căn phải cầm vô lăng, tức mình, ông hiến xe luôn cho ngành văn hóa. Gia đình nhà anh Vinh ở Tân Đảo về cũng hiến cho chính quyền thành phố Hà Nội một chiếc Peugeot 303 và hiến cho tỉnh Ninh Bình chiếc Peugeot 304. Nói chung đến năm 1964, ở Hà Nội không còn ô tô tư nhân.
Cuối năm 1958, một sự kiện gây xôn xao trong quân và dân miền Bắc khi Quân đội Nhân dân Việt Nam sản xuất được chiếc ô tô đầu tiên. Đại tá Hồ Mạnh Khang kể lại, năm 1958, lãnh đạo Tổng cục Hậu cần và Cục Quản lý xe máy Quân đội quyết định giao cho Nhà máy Z157 thiết kế, sản xuất một chiếc xe ô tô để tặng Chủ tịch Hồ Chí Minh. Ông Khang được giao nhiệm vụ thiết kế mẫu xe và để hoàn thành nhiệm vụ, ông cùng các cộng sự xin đến sứ quán: Liên Xô, Ba Lan, Indonesia… để quan sát hình dáng bên ngoài những chiếc xe mà các sứ quán đang sử dụng. Đích thân Phó lãnh sự quán Indonesia còn mời ông lên chiếc Dodge rồi lái một vòng quanh hồ Hoàn Kiếm. Gần năm trăm con người làm việc ngày đêm để thực hiện nhiệm vụ mang tính lịch sử và ngày 21-12-1958, chiếc xe mang tên Chiến Thắng biển số QS0001 đã xuất xưởng. Cục trưởng Cục Quản lý xe Vũ Văn Đôn, Chính ủy Nguyễn Văn Lực cùng ông Khang lái chiếc Chiến Thắng lên báo cáo với Bác. Bác rất vui và nói: “Ta đã sản xuất được xe con. Từ nay về sau cần nghiên cứu, sản xuất xe vận tải để phục vụ đất nước”. Rồi giọng Người trầm xuống: “Cám ơn các chú đã quan tâm đến Bác, tặng Bác chiếc xe này. Nhưng hiện nay, Bác đã có xe đi rồi. Vậy các chú giúp Bác tặng lại chiếc xe này cho thương binh. Các chú ấy cần chiếc xe mới và tốt thế này hơn Bác”. Quốc khánh năm 1959, xe Chiến Thắng do quân đội chế tạo được xếp vào đội hình diễu binh qua quảng trường Ba Đình trước sự ngạc nhiên của nhiều người.
Xe con là phương tiện không thể thiếu trong những hoạt động của nhà nước nên các đơn vị được giao nhiệm vụ bắt đầu nhập từ các nước xã hội chủ nghĩa. Volga, Moskovic, Giguli sản xuất ở Liên Xô, Skoda của Tiệp Khắc, tùy theo chức vụ, cán bộ sẽ được sử dụng loại xe nào. Ví dụ, bộ trưởng được tiêu chuẩn xe Volga, vì thế mới có câu đố: “Con gì bụng to, trán hói. Ăn nói khề khà. Đi xe Volga. Ăn gà Tôn Đản (cửa hàng dành riêng cho cán bộ cao cấp)”. Tiêu chuẩn của thứ trưởng đi Moskovic, còn cấp trưởng cục, vụ, viện đi xe Lada. Lada ban đầu có tên là Giguli, nhưng khi Liên Xô xuất khẩu loại xe này sang Phần Lan thì quốc gia này đổi tên thành Lada vì Giguli tiếng Phần Lan là “rất xấu, rất dở”. Xe Lada có dòng xe 1.2,1.3 và 1.5 không có trợ lực tay lái, khó nổ về mùa đông, xe cũ hay bị hỏng vặt nhưng bù lại máy lại khá bền. Cho đến hiện tại, một số xe Lada vẫn còn được sử dụng, giá xe từ vài triệu đến vài chục triệu đồng, chủ nhân sơn phết đổi màu, có lắp thêm cả máy nghe nhạc cho oách.
Về xe ô tô có câu chuyện liên quan đến ông Nguyễn Tạo. Ông Tạo là một trong những đảng viên đầu tiên của Đảng cộng sản Việt Nam. Ngày 31-3-1931, ông bị bắt tại Hải Phòng và thực dân Pháp kết án hai mươi năm tù và giam tại Hỏa Lò. Cùng với Nguyễn Lương Bằng, Bùi Xuân Mẫn, Nguyễn Trọng Đàm, Hào Lịch, Lê Đình Tuyển và Võ Duy Cương, các ông bàn mưu, tính kế vượt ngục. Mỗi người nghĩ ra một căn bệnh hiểm nghèo để địch cho nằm viện và dự tính trên đường chuyển từ Hỏa Lò sang bệnh viện Phủ Doãn sẽ tấn công đám lính rồi tẩu thoát. Tuy nhiên kế đó không thành. Nằm ở Phủ Doãn, em gái ông biết tin xin vào thăm. Và ông đã nhờ người em mang cho ông lưỡi cưa sắt. Sau nhiều ngày cưa chấn song sắt, bảy người chui ra phố Quán Sứ vào đúng đêm Noel 1932. Rất tiếc là ba đồng chí đã bị địch bắt lại. Vụ vượt Hỏa Lò đó trở thành nổi tiếng trong lịch sử cách mạng Việt Nam. Sau khi Cách mạng Tháng Tám, ông Tạo được cử làm Giám đốc Công an Nam bộ. Lợi dụng tình hình rối ren, các phe phái phản động muốn lật đổ chính quyền cách mạng còn non trẻ. Nhận rõ âm mưu của kẻ thù, Hồ Chủ tịch cho gọi ông ra Hà Nội và giao làm Trưởng nha Điệp báo Công an Trung ương. Trên cương vị này, ông đã phát hiện ra âm mưu của thực dân Pháp cấu kết với bọn Đại Việt, tiến hành đảo chính chính quyền cách mạng đúng vào ngày quốc khánh Pháp 14-7-1946. Dù chưa có chứng cứ cụ thể, chưa có lệnh của trên nhưng ông quyết đánh. Sau khi báo cáo đồng chí Võ Nguyên Giáp, ông cùng Lê Giản (Giám đốc Nha Công an Bắc Bộ), Nguyễn Tuấn Thức (Giám đốc Công an Hà Nội) cho đột nhập bí mật vào cơ sở in số 132 phố Duvigneau (nay là Bùi Thị Xuân) để kiểm chứng nguồn tin bọn phản động đã in tài liệu. Sau khi đã chắc chắn, mờ sáng ngày 12-7, dưới sự chỉ đạo của Nguyễn Tạo, Lê Giản, các chiến sỹ an ninh đã xông vào trụ sở của Việt Nam quốc dân đảng ở số 7 Ôn Như Hầu (nay là phố Nguyễn Gia Thiều), trước chứng cứ rành rành là hàng đống truyền đơn, hiệu triệu lật đổ chính phủ Hồ Chí Minh chưa kịp tẩu tán cùng nhiều súng ống, lựu đạn,… chúng phải nhận tội. Năm 1960, Bộ Nông Lâm được chia tách ra làm nhiều bộ và cơ quan ngang bộ, ông Tạo được phân công làm Tổng cục trưởng Tổng cục Lâm nghiệp. Năm 1962, khi nghe Cục trưởng Cục điều tra rừng Hoàng Điển báo cáo khu vực nằm giữa ba tỉnh Hòa Bình, Ninh Bình và Thanh Hóa có rừng quý và lạ. Ông vào tận nơi khảo sát, sau đó đề nghị thành lập khu vực này thành vườn quốc gia để bảo tồn phục vụ cho công tác nghiên cứu. Đó chính là vườn quốc gia Cúc Phương ngày nay. Trước tình trạng rừng bị chặt phá bừa bãi, ông kiên quyết cho thành lập lực lượng kiểm lâm mặc lời ra tiếng vào “rừng cần gì công an”. Sau khi ông mất, tháng 8-2011, ông được dân làng Thúy Lạc, xã Nam Phú, huyện Tiền Hải - Thái Bình, tôn làm thành hoàng làng, lập bài vị đưa vào thờ trong đình vì ông là người đưa dân Hưng Nhân (nay là huyện Hưng Hà, Thái Bình) đến Thúy Lạc khai hoang lập ấp. Chuyện kể rằng hôm đó là ngày họp Hội đồng Chính phủ, đến giờ đi nhưng chiếc Vaksawa (Ba Lan) giở chứng. Cả tổ xe của Tổng cục hì hục chữa nhưng nó vẫn ì ra. Thấy chiếc Tarta chở gỗ đậu ở sân Tổng cục, ông bảo lái xe nổ máy rồi leo lên ca bin chỉ đường chạy thẳng tới Văn phòng Chính phủ. Mọi khi bảo vệ vẫn thấy ông đi Vaksawa hôm nay ngạc nhiên thấy ông đi xe chở gỗ. Chuyện ông Tạo đi họp bằng xe chở gỗ đã làm thành sườn cho câu chuyện chủ tịch huyện đi họp bằng xe công nông.
Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, đất nước thống nhất, nhiều bộ ngành mang các dòng xe sản xuất ở Mỹ, Nhật, Pháp... ra Hà Nội làm đa dạng các mẫu xe con. Dù những chiếc xe Mỹ, Nhật, Pháp... có nội thất đẹp, chạy êm và ít hỏng hóc vặt, nhưng lại không nằm trong tiêu chuẩn xe dành cho cán bộ. Căn cứ vào đăng ký thời bao cấp, đến năm 1989, tổng cộng Hà Nội có khoảng hơn ba trăm xe Volga, Moskovic và Lada. Tháng 12-1987, Luật Đầu tư nước ngoài đã được Quốc hội thông qua và trong năm 1988, có năm dự án đã đầu tư vào Hà Nội. Luật này cho phép nhà đầu tư được nhập xe phục vụ dự án và Hà Nội bắt đầu xuất hiện những mẫu xe mới của Nhật Bản. Năm 1990, Nhà nước chính thức cho phép tư nhân được sở hữu ô tô, những chiếc xe Nhật đã qua sử dụng mà người ta quen gọi là “xe bãi” qua mọi ngả vào Hà Nội. Lượng xe cá nhân tăng lên đáng kể, đường phố xuất hiện nhiều dòng xe hiện đại và những chiếc xe là biểu trưng quyền lực một thời như: Volga, Moskovic, Lada trở thành xe tập lái hay chở khách tuyến Hà Nội - Lạng Sơn. Tính đến 12-1996, mười hai hãng ô tô lớn trên thế giới mở văn phòng tại Việt Nam gồm: Toyota, Ford, Mercedes, Chysler... Tuy nhiên sau khủng khoảng tài chính ở Thái Lan 7-1997, Chysler đã đóng cửa văn phòng tại Hà Nội.
Vài năm trở lại đây, số lượng xe tư nhân đăng ký tăng lên từng ngày. Theo thống kê của một tạp chí ô tô, hiện Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng có khoảng một trăm mẫu xe của gần hai mươi hãng trên thế giới. Vào các buổi tối, quán cà phê lịch lãm dưới mái hiên của khách sạn Metropole (ngã 3 phố Ngô Quyền - Lê Phụng Hiểu) không đông như các quán khác nhưng đa phần khách trẻ tuổi. Họ là chủ của những chiếc xe Bentley, Audi Q7, X6, Lamborghini,... giá vài tỷ đồng trở lên, đỗ bên đường. Dù là nước chậm phát triển nhưng Hà Nội hiện có gần hai mươi chiếc Rolls-Royce Phantom, nếu nộp đủ các loại phí, giá chiếc xe này khoảng hai mươi tỷ đồng. Hà Nội cũng có đại gia chơi chiếc MayBach 62S trị giá hai mươi tỷ hay Limousine Chysler 300c Limo, mẫu xe mà các tài tử Hollywood ưa dùng, xe dài đến mức đi qua ngã tư hẹp, đèn tín hiệu chuyển sang đỏ nhưng đuôi xe vẫn ở giữa ngã tư. Còn các mẫu xe hạng sang như Rangge Rover, Mercedes GL 550, Mercedes S300, S500, Lexus 570, Bentley,... thì đếm không xuể. Các mẫu xe độc như Lamborghini Gallardo Coupe, Limousine GT Speed... cũng không thiếu. Thời Pháp đô hộ, tiền mua ô tô chắc chắn là tiền sạch bởi người ta không thể trốn thuế hay lợi dụng chức quyền kiếm chác, còn bây giờ, thật khó mà biết trong hàng trăm chiếc xe sang trọng nhiều tiền kia, chiếc nào mua bằng tiền sạch, chiếc nào tiền... “bẩn”!?
Ô tô con dần trở thành phương tiện hơn là đống tài sản di động khi ngày càng nhiều người giầu có. Cho đến thời điểm hiện tại, quan niệm xe Nhật tiết kiệm nhiên liệu, nếu hỏng hóc chỉ cần ra chợ trời hay phố Nguyễn Công Trứ dễ dàng kiếm được đồ thay vẫn là cách nghĩ của nhiều người mà họ không hề biết rằng phụ tùng đó không phải chính hãng và có xuất xứ ở nước láng giềng. Nhưng vẫn có cá nhân quan niệm ô tô là thứ đồ để khoe khoang, đến ngớ ngẩn. Họ bỏ tiền mua chiếc xe đắt tiền mà không hề tính đến đường sá Hà Nội thế nào, vậy nên thật khó khăn khi đưa chiếc xe thể thao lên vỉa hè bởi khoảng cách từ miếng ốp mũi xe xuống mặt đất chỉ cách chưa đầy hai mươi cm. Trên đường phố, còn dễ dàng bắt gặp những chiếc xe đắt tiền mang biển số nước ngoài mà chủ xe lại là người Việt giầu có. Giá của những chiếc xe này chỉ bằng một nửa giá thị trường. Người mua cầm giấy ủy quyền của người bán coi như hợp pháp. Bạn bảo như thế họ mới giầu còn tôi nghĩ, giầu mà vẫn tìm cách lách thuế thật không đáng trân trọng và tôi cũng nghi ngờ về cách làm giầu của họ. Nhưng chắc là ít người ủng hộ cách nghĩ của tôi!?
Nguồn: Trích từ “Đi ngang Hà Nội” do Chibooks và NXB Văn Học ấn hành!
Chủ đề tương tự
