Khoảng giữa mùa 2012, Lotus thử nghiệm prototype “Drag reduction device” được bố trí tương tác với cánh sau của xe. Đa số mọi người gọi là DDRS (double DRS) nhưng thực ra nó không hề liên quan đến hệ thống DRS (trước đó). Mục đích của nó là giảm drag ở các đoạn thẳng để tăng top speed và hoàn toàn không liên quan đến DRS hoặc moveable aero device được FIA cho phép.
Không giống như hệ thống của Mercedes, stall cánh trước để cân bằng aero khi DRS cánh đuôi active, hệ thống của Lotus thụ động (passive) không kết nối với cơ cấu điều khiển (đóng mở cánh đuôi). Thay vào đó, nó sử dụng phần khí gia tăng thổi qua các lỗ dưới cánh đuôi để stall luồng gió ở giữa cánh đuôi, giảm drag. Khí được nạp vào qua 2 cửa ở trên roll hoop, hiển thị rõ ở hai bên, lui một khoảng về phía sau, của lấy giò làm mát máy, đi qua đường ống gắn trên nắp động cơ , dẫn đến giữa cánh đuôi trên và dưới. Sử dụng hệ thống thụ động, thiết bị của Lotus có thể dùng để stall cánh đuôi ở tốc độ nhất định ở tất cả các lap. Có nghĩa là có lợi thế nhỏ về tốc độ ở bất kỳ đoạn thẳng hoặc khúc “cua”nhanh nào. Với hệ thống đươc chỉnh theo tốc độ gió, cánh có thể được thiết kế để stall tại tốc độ cần thiết cho phép cánh đuôi được stall ngay cả trong fast corners. Tại tốc độ này, diffuser tạo ra đủ downforce để “vào cua” và cánh đuôi trong điều kiện không (chưa) có nhu cầu aerodinamic load. Thường thì các đội muốn staling ở tốc độ 250 km/h và trên đó.
Chúng ta đã thấy Mercedes thử nghiệm thiết bị tương tư ở Spa(2012) và một số các đội (theo sự đồn đại) đã sẵn sàng thử nghiệm. Hiệu quả thì còn nhỏ nhưng bất cứ cái cải thiện hiệu ứng aero đều có ích.
Giải pháp DDRS của Mercedes đã bị cấm từ mùa 2013 vì lối “bẻ chữ” của FIA: không được phép sử dụng mục đích thứ cấp (secondary purpose)của DRS(stall cánh trước nhờ bật DRS). Nhưng là thụ động và không kết nối với DRS, hệ thống của Lotus và nhưng hệ thống tương tự không vi phạm quy định. Mặc dù Lotus và những thiết bị tương tự được cho là hợp pháp trong mùa 2013, FIA vẫn có vẻ muốn tìm cách “bẻ chữ” để ngăn cấm cách giảm drag này.
Với quy định mới cho mùa 2013, DRS trong practice và xếp hạng cũng chỉ được dùng trong phạm vi cho phép, passive DRS(gọi là DRD-drag reduction device- có lẽ là đúng hơn) sẽ là một lợi thế nếu áp dụng thành công. Áp dụng nó, các đội vấp phải một số khó khăn:
Khó khăn lớn nhất là điều chỉnh sao cho DRD “tắt-mở” ở đúng vận tốc theo ý muốn. Thiết bị phải”mở” chính xác ở tốc độ cao hơn với tốc độ xe trong fast corner để bảo đảm lái xe không bị mất downforce đột ngột ở trong fast corner.
Cả Mercedes và Lotus nhận ra rằng tốc độ gió khi DRD “tắt’ không phai lúc nào cũng cùng tốc độ với khi nó “mở” do đó để bảo đảm cho xe không mất downforce, phải chỉnh cho nó “mở” ở vận tốc cao hơn.
Vì phụ thuộc vào tốc độ của fast corner nên nó phải được điều chỉnh theo điều kiện của từng đường đua và có những đường đua không thể dùng được.
Xem thêm:
passive drs explained
Các đội F1 đang gặp phải những khó khăn trong áp dụng DRS thụ động
Không giống như hệ thống của Mercedes, stall cánh trước để cân bằng aero khi DRS cánh đuôi active, hệ thống của Lotus thụ động (passive) không kết nối với cơ cấu điều khiển (đóng mở cánh đuôi). Thay vào đó, nó sử dụng phần khí gia tăng thổi qua các lỗ dưới cánh đuôi để stall luồng gió ở giữa cánh đuôi, giảm drag. Khí được nạp vào qua 2 cửa ở trên roll hoop, hiển thị rõ ở hai bên, lui một khoảng về phía sau, của lấy giò làm mát máy, đi qua đường ống gắn trên nắp động cơ , dẫn đến giữa cánh đuôi trên và dưới. Sử dụng hệ thống thụ động, thiết bị của Lotus có thể dùng để stall cánh đuôi ở tốc độ nhất định ở tất cả các lap. Có nghĩa là có lợi thế nhỏ về tốc độ ở bất kỳ đoạn thẳng hoặc khúc “cua”nhanh nào. Với hệ thống đươc chỉnh theo tốc độ gió, cánh có thể được thiết kế để stall tại tốc độ cần thiết cho phép cánh đuôi được stall ngay cả trong fast corners. Tại tốc độ này, diffuser tạo ra đủ downforce để “vào cua” và cánh đuôi trong điều kiện không (chưa) có nhu cầu aerodinamic load. Thường thì các đội muốn staling ở tốc độ 250 km/h và trên đó.
Chúng ta đã thấy Mercedes thử nghiệm thiết bị tương tư ở Spa(2012) và một số các đội (theo sự đồn đại) đã sẵn sàng thử nghiệm. Hiệu quả thì còn nhỏ nhưng bất cứ cái cải thiện hiệu ứng aero đều có ích.
Giải pháp DDRS của Mercedes đã bị cấm từ mùa 2013 vì lối “bẻ chữ” của FIA: không được phép sử dụng mục đích thứ cấp (secondary purpose)của DRS(stall cánh trước nhờ bật DRS). Nhưng là thụ động và không kết nối với DRS, hệ thống của Lotus và nhưng hệ thống tương tự không vi phạm quy định. Mặc dù Lotus và những thiết bị tương tự được cho là hợp pháp trong mùa 2013, FIA vẫn có vẻ muốn tìm cách “bẻ chữ” để ngăn cấm cách giảm drag này.
Với quy định mới cho mùa 2013, DRS trong practice và xếp hạng cũng chỉ được dùng trong phạm vi cho phép, passive DRS(gọi là DRD-drag reduction device- có lẽ là đúng hơn) sẽ là một lợi thế nếu áp dụng thành công. Áp dụng nó, các đội vấp phải một số khó khăn:
Khó khăn lớn nhất là điều chỉnh sao cho DRD “tắt-mở” ở đúng vận tốc theo ý muốn. Thiết bị phải”mở” chính xác ở tốc độ cao hơn với tốc độ xe trong fast corner để bảo đảm lái xe không bị mất downforce đột ngột ở trong fast corner.
Cả Mercedes và Lotus nhận ra rằng tốc độ gió khi DRD “tắt’ không phai lúc nào cũng cùng tốc độ với khi nó “mở” do đó để bảo đảm cho xe không mất downforce, phải chỉnh cho nó “mở” ở vận tốc cao hơn.
Vì phụ thuộc vào tốc độ của fast corner nên nó phải được điều chỉnh theo điều kiện của từng đường đua và có những đường đua không thể dùng được.
Xem thêm:
passive drs explained
Các đội F1 đang gặp phải những khó khăn trong áp dụng DRS thụ động
Last edited by a moderator:
Chủ đề tương tự
Ngày đăng:
