2. Làm mát bằng gió cưỡng bức: (Air-forced cooled) : cũng tương tự như làm mát bằng gió, tuy nhiên luồng khí làm mát sẽ được 1 quạt thổi qua động cơ. Ứng dụng này được sử dụng nhiều ở các xe Scooter hay gắn máy thông thường, hầu như ít gặp trên các xe Motô phân khối lớn, kể cả Cruiser lẫn Sportbike.
3. Làm mát bằng nhớt : (oil-cooled) : đây là 1 ứng dụng khá phổ biến. Hệ thống bôi trơn sẽ kiêm nhiệm 1 phần nào chức năng làm mát khi dầu bôi trơn động cơ được bơm ra két nhớt (là thiết bị trao đổi nhiệt, có thể làm mát bằng khí tự nhiên hay cưỡng bức bằng quạt cơ hoặc điện) để làm mát trước khi bôi trơn các cơ phận và rơi trở về carte nhớt. Nhiệt dung của nhớt thì cao, nhưng bù lại lưu lượng bị giới hạn nên hiệu quả làm mát cũng bị hạn chế. Tuy nhiên, việc giảm nhiệt cho dầu nhớt là rất hữu ích vì sẽ nâng cao hiệu năng của dầu nhớt, động cơ họat động tin cậy và ổn định hơn. Tuy nhiên, vì tồn tại két nhớt nên ít nhiều áp lực nhớt bị giảm khi tới các cơ phận, và việc bẩn nghẹt két nhớt có thể dẫn tới các hệ lụy cực kỳ tai hại nếu sử dụng bảo dưỡng không đúng cách. Ở các xe moto trang bị cơ cấu này, các cánh tản nhiệt vẫn được làm lớn như lọai làm mát gió, nhưng có 1 két nhớt nhỏ thường nằm dưới cổ lái, tăng thêm vẻ hiện đại và bắt mắt cho xe. Tuy nhiên ứng dụng này chỉ thích hợp cho các lọai xe có dáng dấp hịên đại, cụ thể là các Naked Bike hay Sportbike cỡ nhỏ.
4. Làm mát bằng nuớc (liquid-cooled) : đây là hệ thống làm mát có thể nói là hòan chỉnh nhất cho tới bây giờ của tất cả các lọai động cơ đốt trong. Nước làm mát được bơm qua vỏ động cơ và đưa ra két nước để tỏa nhiệt ra môi trường. Động cơ được trang bị hệ thống này tuy có phức tạp và "khó chịu" hơn khi bảo trì bảo dưỡng nhưng họat động ổn định và tin cậy hơn hẳn, nhiệt độ vận hành luôn đạt mức tốt ưu để cho hiệu suất cao nhất. Tuy nhiên, việc phải bố trí 1 két nước đủ lớn luôn ảnh hưởng tới khía cạnh thẩm mỹ của các xe Cruiser cổ điển, nên việc ứng dụng của nó không phải lúc nào cũng là lựa chọn của các nhà sản xuất. Còn ở các Sport Bike hay Touring, nó gần như là không thể vắng mặt vì sự hiệu quả của nó mới bảo đảm cho các động cơ nhiều xilanh tua lớn họat động ổn đinh.
Cũng cần nói thêm là, một số nhà SX đã khéo léo kết hợp giữa hệ thống làm mát bằng gió tự nhiên và HTLM bằng nước. Đây có thể nói là 1 phương án cực kỳ hợp lý vì vừa bảo đảm thẩm mỹ, vừa làm giản tiện HTLM nước, lại cân bằng được nhiệt độ giữa các xilanh, đặc biệt là khi ứng dụng cho dòng Cruiser máy V cổ điển. Ở HTLM thông thường, nếu đường nước được bố trí tuần tự nối tiếp (nước lần lượt đi qua các vỏ xilanh-culass theo thứ tự 1,2....) thì cấu tạo đơn giản nhưng lại bị hiện tượng làm mát không đồng đều vì xilanh cuối là nóng nhất, để sự làm mát đồng đều nếu cấu tạo song song ( nước đi đều đến từng xilanh lên Culass rồi ra két nước) thì rất phức tạp và khó chế tạo bố trí, còn kiểu tuần tự đi-về ( nước qua xilanh 1,2..., lên Culass ....2,1 rồi ra két) thì càng rườm rà hơn. Ở các xe Cruiser ngày nay, các tiết máy chịu nhiệt vẫn được làm đồng thời cánh tản nhiệt bên ngòai và áo nước bên trong, nước chỉ đi đơn giản là tuần tự từ máy sau ra máy trước rồi ra két nước mà nhiệt độ chênh lệch giữa 2 máy không nhiều vì bản thân máy trước lại được làm mát bằng gió tốt hơn máy sau. Cũng vì dàn cánh tản nhiệt hầm hố bắt mắt kia đã tỏa nhiều nhiệt vào môi trường mà nhiệm vụ của két nước cũng nhẹ đi, két nước có thể làm nhỏ lại và dễ dàng bố trí gọn gàng trong 1 vỏ bọc đẹp đẽ ở dưới cổ lái. Các xe Shadow, Vulcan, Boulevard... là điển hình cho kiểu thiết kế tích hợp rất thông minh này. Động cơ vẫn giữ được các cánh tản nhiệt cố hữu của dòng Cruiser mà nhiệt độ vẫn bảo đảm ổn định cho xe vận hành tin cậy và êm ái.
