Theo lời khuyên của cụ Farmer, em trình bày về Tiêu chuẩn Euro 5, và bài sau sẽ trình bày về làm cách nào cho Niva 1600 đạt được Euro 5 trước năm 2022 (với điều kiện hội niva còn xe)
European emission standards define the acceptable limits for exhaust emissions of new vehicles sold in EU member states. The emission standards are defined in a series of European Union directives staging the progressive introduction of increasingly stringent standards.
Currently, emissions of nitrogen oxides (NO[sub]x[/sub]), total hydrocarbon (THC), non-methane hydrocarbons (NMHC), carbon monoxide (CO) and particulate matter (PM) are regulated for most vehicle types, including cars, lorries, trains, tractors and similar machinery, barges, but excluding seagoing ships and aeroplanes. For each vehicle type, different standards apply. Compliance is determined by running the engine at a standardised test cycle. Non-compliant vehicles cannot be sold in the EU, but new standards do not apply to vehicles already on the roads. No use of specific technologies is mandated to meet the standards, though available technology is considered when setting the standards. New models introduced must meet current or planned standards, but minor lifecycle model revisions may continue to be offered with pre-compliant engines.
In the early 2000s, Australia began harmonising Australian Design Rule certification for new motor vehicle emissions with Euro categories. Euro III was introduced on 1 January 2006 and is progressively being introduced to align with European introduction dates.
Also see the EU-mandated European on-board diagnostics.
<h2>Contents</h2>
- 1.1 Obligatory labelling 1.2 Non-existent obligatory vehicle emission limits
- 2.1 Emission standards for passenger cars 2.2 Emission standards for light commercial vehicles 2.3 Emission standards for lorries and buses 2.4 Emission standards for Large Goods Vehicles 2.5 Enhanced environmentally friendly vehicle 2.6 Cycle beating
1 CO[sub]2[/sub] emission 2 Toxic emission: stages and legal framework 3 Electrification 4 See also 5 Notes 6 References 7 External links
<h2>CO[sub]2[/sub] emission</h2> See also: Global warming
Within the European Union, road transport is responsible for about 20% of all CO[sub]2[/sub] emissions, with passenger cars contributing about 12%.[1]
The target fixed at Kyoto Protocol was an 8% reduction of emissions in all sectors of the economy compared to 1990 levels by 2008-2012.
Relative CO[sub]2[/sub] emissions from transport have risen rapidly in recent years, from 21% of the total in 1990 to 28% in 2004,[1][2][3] but currently there are no standards for limits on CO[sub]2[/sub] emissions from vehicles.
EU transport emissions of CO[sub]2[/sub] currently account for about 3.5% of total global CO[sub]2[/sub] emissions.
<h3>Obligatory labelling</h3> The purpose of
Directive 1999/94/EC of the European Parliament and the Council of 13 December 1999 relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO[sub]2[/sub] emissions in respect of the marketing of new passenger cars[4] is to ensure that information relating to the fuel economy and CO[sub]2[/sub] emissions of new passenger cars offered for sale or lease in the Community is made available to consumers in order to enable consumers to make an informed choice.
In the United Kingdom, the initial approach was deemed ineffective. The way the information was presented was too complicated for consumers to understand. As a result , car manufacturers in the United Kingdom voluntarily agreed to put a more “consumer-friendly,” colour-coded label displaying CO[sub]2[/sub] emissions on all new cars beginning in September 2005, with a letter from A (<100 CO[sub]2[/sub] g/km) to F ( 186+ CO[sub]2[/sub] g/km) . The goal of the new “green label” is to give consumers clear information about the environmental performance of different vehicles.[5]
Other EU member countries are also in the process of introducing consumer-friendly labels.
<h3>Non-existent obligatory vehicle emission limits</h3> The CO[sub]2[/sub] emissions generated by vehicles are nowadays subject to a voluntary agreement (in this differ from the obligatory limits in the U.S. CAFE legislation) between the EU and the automanufacturers (see ACEA agreement). The ultimate EU target with voluntary agreements are to contribute, is to reach an average CO[sub]2[/sub] emission (as measured according to Commission Directive 93/116/EC) [n 1][6] of 120 g/km for all new passenger cars by 2012.
However, as it becomes increasingly clear that the agreement will not deliver (having achieved only 160 g/km in 2005, from 186 g/km in 1995) lawmakers have started considering regulation.
In late 2005, the European Parliament[7] passed a resolution in support for mandatory CO[sub]2[/sub] emission standards to replace current voluntary commitments by the auto manufacturers and labelling.
In late 2006, in response to a new report, by the European Federation for Transport and Environment[8] documenting lack of progress on the voluntary targets, the European Commission announced that it was working on a proposal for legally binding limit CO[sub]2[/sub] emissions from cars.[9] According to the mentioned European Federation for Transport and Environment study, Fiat is the best performer in Europe.
On 7 February 2007 the European Commission published its key draft proposal (COM 2007 0019) EC legislation to limit average CO[sub]2[/sub] emissions from the European fleet of cars to 120 g CO[sub]2[/sub]/km. Some people interpreted this as meaning that all manufacturers would have to average 120 g for their fleet, but this is not the case. Some volume manufacturers of smaller cars such as Fiat, Renault and Peugeot-Citroen are already quite close to the target whilst smaller volume manufacturers of higher emissions cars such as BMW, Mercedes, Audi, Saab and Porsche are a long way from reaching this target. Not surprisingly the French and Italian manufacturers want a blanket target whereas the German manufacturers feel a blanket target would destroy their industries.[
citation needed]
The environmental group T&E insists on the need for a longer-term target that doubles fuel efficiency of new cars over the next decade, 80 g/km by 2020.[10] It says new-car emissions from European producers slipped to 160 grammes per kilometre (g/km) on average last year (reduced only 0.2 percent in 2006), still way off a voluntary goal of 140 g/km by 2008.
<h2>Toxic emission: stages and legal framework</h2> The stages are typically referred to as Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 and Euro 5
fuels for Light Duty Vehicle standards. The corresponding series of standards for Heavy Duty Vehicles use Roman, rather than Arabic numerals (Euro I, Euro II, etc.)
The legal framework consists in a series of directives, each amendments to the 1970 Directive 70/220/EEC.[11] The following is a summary list of the standards, when they come into force, what they apply to, and which EU directives provide the definition of the standard.
- Euro 1 (1993):
- For passenger cars - 91/441/EEC.[12]
- Also for passenger cars and light trucks - 93/59/EEC.
- Euro 2 (1996) for passenger cars - 94/12/EC (& 96/69/EC)
- For motorcycle - 2002/51/EC (row A)[13] - 2006/120/EC
- Euro 3 (2000) for any vehicle - 98/69/EC[14]
- For motorcycle - 2002/51/EC (row B)[13] - 2006/120/EC
- Euro 4 (2005) for any vehicle - 98/69/EC (& 2002/80/EC)
- Euro 5 (2008/9) and Euro 6 (2014) for light passenger and commercial vehicles - 715/2007/EC[15]
These limits supersede the original directive on emission limits 70/220/EEC.
The classifications for vehicle category are defined by:[16]
- Commission Directive 2001/116/EC of 20 December 2001, adapting to technical progress Council Directive 70/156/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers[17][18]
- Directive 2002/24/EC of the European Parliament and of the Council of 18 March 2002 relating to the type-approval of two or three-wheeled motor vehicles and repealing Council Directive 92/61/EEC
In the area of fuels, the 2001 Biofuels Directive requires that 5.75% of all transport fossil fuels (petrol and diesel) should be replaced by biofuels by 31 December 2010, with an intermediate target of 2% by the end of 2005. However, MEPs have since voted to lower this target in the wake of new scientific evidence about the sustainability of biofuels and the impact on food prices. In a vote in Strasbourg, the European parliament’s environment committee supported a plan to curb the EU target for renewable sources in transport to 4% by 2015. They also said that a thorough review would be required in 2015 before the EU could progress to an 8-10% mark by 2020.
<h3>Emission standards for passenger cars</h3>
Exhaust gases are far less toxic than they were years ago.
Emission standards for passenger cars and light commercial vehicles are summarised in the following tables. Since the Euro 2 stage, EU regulations introduce different emission limits for diesel and petrol vehicles. Diesels have more stringent CO standards but are allowed higher NO[sub]x[/sub] emissions. Petrol-powered vehicles are exempted from particulate matter (PM) standards through to the Euro 4 stage, but vehicles with direct injection engines will be subject to a limit of 0.005 g/km for Euro 5 and Euro 6. A particulate number standard (P) or (PN) is part of Euro 5 and 6, but is not final. The standard is to be defined as soon as possible and at the latest upon entry into force of Euro 6.[15]
All dates listed in the tables refer to new type approvals. The EC Directives also specify a second date — one year later — which applies to first registration (entry into service) of existing, previously type-approved vehicle models.
European emission standards for passenger cars (Category M*), g/km
Tier Date CO THC NMHC NO[sub]x[/sub] HC+NO[sub]x[/sub] PM P***
Diesel Euro 1† July 1992 2.72 (3.16) - - - 0.97 (1.13) 0.14 (0.18) - Euro 2 January 1996 1.0 - - - 0.7 0.08 - Euro 3 January 2000 0.64 - - 0.50 0.56 0.05 - Euro 4 January 2005 0.50 - - 0.25 0.30 0.025 - Euro 5 September 2009 0.500 - - 0.180 0.230 0.005 - Euro 6 (future) September 2014 0.500 - - 0.080 0.170 0.005 -
Petrol (Gasoline) Euro 1† July 1992 2.72 (3.16) - - - 0.97 (1.13) - - Euro 2 January 1996 2.2 - - - 0.5 - - Euro 3 January 2000 2.3 0.20 - 0.15 - - - Euro 4 January 2005 1.0 0.10 - 0.08 - - - Euro 5 September 2009 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005** - Euro 6 (future) September 2014 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005** - * Before Euro 5, passenger vehicles > 2500 kg were type approved as light commercial vehicles N[sub]1[/sub]-I
** Applies only to vehicles with direct injection engines
*** A number standard is to be defined as soon as possible and at the latest upon entry into force of Euro 6
† Values in brackets are conformity of production (COP) limits
<h3>Emission standards for light commercial vehicles</h3>
European emission standards for light commercial vehicles ≤1305 kg (Category N[sub]1[/sub]-I), g/km
Tier Date CO THC NMHC NO[sub]x[/sub] HC+NO[sub]x[/sub] PM P
Diesel Euro 1 October 1994 2.72 - - - 0.97 0.14 - Euro 2 January 1998 1.0 - - - 0.7 0.08 - Euro 3 January 2000 0.64 - - 0.50 0.56 0.05 - Euro 4 January 2005 0.50 - - 0.25 0.30 0.025 - Euro 5 September 2009 0.500 - - 0.180 0.230 0.005 - Euro 6 (future) September 2014 0.500 - - 0.080 0.170 0.005 -
Petrol (Gasoline) Euro 1 October 1994 2.72 - - - 0.97 - - Euro 2 January 1998 2.2 - - - 0.5 - - Euro 3 January 2000 2.3 0.20 - 0.15 - - - Euro 4 January 2005 1.0 0.10 - 0.08 - - - Euro 5 September 2009 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005* - Euro 6 (future) September 2014 1.000 0.100 0.068 0.060 - 0.005* - * Applies only to vehicles with direct injection engines
European emission standards for light commercial vehicles 1305 kg – 1760 kg (Category N[sub]1[/sub]-II), g/km
Tier Date CO THC NMHC NO[sub]x[/sub] HC+NO[sub]x[/sub] PM P
Diesel Euro 1 October 1994 5.17 - - - 1.4 0.19 - Euro 2 January 1998 1.25 - - - 1.0 0.12 - Euro 3 January 2001 0.80 - - 0.65 0.72 0.07 - Euro 4 January 2006 0.63 - - 0.33 0.39 0.04 - Euro 5 September 2010 0.630 - - 0.235 0.295 0.005 - Euro 6 (future) September 2015 0.630 - - 0.105 0.195 0.005 -
Petrol (Gasoline) Euro 1 October 1994 5.17 - - - 1.4 - - Euro 2 January 1998 4.0 - - - 0.6 - - Euro 3 January 2001 4.17 0.25 - 0.18 - - - Euro 4 January 2006 1.81 0.13 - 0.10 - - - Euro 5 September 2010 1.810 0.130 0.090 0.075 - 0.005* - Euro 6 (future) September 2015 1.810 0.130 0.090 0.075 - 0.005* - * Applies only to vehicles with direct injection engines
European emission standards for light commercial vehicles >1760 kg max 3500 kg. (Category N[sub]1[/sub]-III & N[sub]2[/sub]), g/km
Tier Date CO THC NMHC NO[sub]x[/sub] HC+NO[sub]x[/sub] PM P
Diesel Euro 1 October 1994 6.9 - - - 1.7 0.25 - Euro 2 January 1998 1.5 - - - 1.2 0.17 - Euro 3 January 2001 0.95 - - 0.78 0.86 0.10 - Euro 4 January 2006 0.74 - - 0.39 0.46 0.06 - Euro 5 September 2010 0.740 - - 0.280 0.350 0.005 - Euro 6 (future) September 2015 0.740 - - 0.125 0.215 0.005 -
Petrol (Gasoline) Euro 1 October 1994 6.9 - - - 1.7 - - Euro 2 January 1998 5.0 - - - 0.7 - - Euro 3 January 2001 5.22 0.29 - 0.21 - - - Euro 4 January 2006 2.27 0.16 - 0.11 - - - Euro 5 September 2010 2.270 0.160 0.108 0.082 - 0.005* - Euro 6 (future) September 2015 2.270 0.160 0.108 0.082 - 0.005* - * Applies only to vehicles with direct injection engines
<h3>Emission standards for lorries and buses</h3> Whereas for passenger cars, the standards are defined by vehicle driving distance, g/km, for lorries (trucks) they are defined by engine energy output, g/kWh, and are therefore in no way comparable. The following table contains a summary of the emission standards and their implementation dates. Dates in the tables refer to new type approvals; the dates for all type approvals are in most cases one year later (EU type approvals are valid longer than one year).
The official category name is heavy-duty diesel engines, which generally includes lorries and buses.
EU Emission Standards for HD Diesel Engines, g/kWh (smoke in m[sup]−1[/sup])
Tier Date Test cycle CO HC NO[sub]x[/sub] PM Smoke Euro I 1992, < 85 kW ECE R-49
4.5 1.1 8.0 0.612
1992, > 85 kW 4.5 1.1 8.0 0.36
Euro II October 1996 4.0 1.1 7.0 0.25
October 1998 4.0 1.1 7.0 0.15
Euro III
October 1999 EEVs only ESC & ELR 1.0 0.25 2.0 0.02 0.15 October 2000 ESC & ELR
2.1 0.66 5.0 0.10
0.13* 0.8 Euro IV October 2005 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5 Euro V October 2008 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5 Euro VI 31. December 2013[19] 1.5 0.13 0.4 0.01
* for engines of less than 0.75 dm³ swept volume per cylinder and a rated power speed of more than 3,000 per minute. EEV is "Enhanced environmentally friendly vehicle".
<h3>Emission standards for Large Goods Vehicles</h3> Euro norm emissions for category N2, EDC, (2000 and up) Standard Date CO (g/kWh) NO[sub]x[/sub] (g/kWh) HC (g/kWh) PM (g/kWh) Euro 0 1988–1992 12.3 15.8 2.6 none Euro I 1992–1995 4.9 9.0 1.23 0.40 Euro II 1995–1999 4.0 7.0 1.1 0.15 Euro III 1999–2005 2.1 5.0 0.66 0.1 Euro IV 2005–2008 1.5 3.5 0.46 0.02 Euro V 2008–2012 1.5 2.0 0.46 0.02 Euro norm emissions for (older) ECE R49 cycle Standard Date CO (g/kWh) NO[sub]x[/sub] (g/kWh) HC (g/kWh) PM (g/kWh) Euro 0 1988–1992 11.2 14.4 2.4 none Euro I 1992–1995 4.5 8.0 1.1 0.36 Euro II 1995–1999 4.0 7.0 1.1 0.15
<h3>Enhanced environmentally friendly vehicle</h3>
Enhanced environmentally friendly vehicle or
EEV is a term used in the European emission standards for the definition of a "clean vehicle" > 3.5 tonne in the category M2 and M3. The standard lies between the levels of Euro V and Euro VI.
<h3>Cycle beating</h3> For the emission standards to deliver real emission reductions it is crucial to use a test cycle that reflects real-world driving style. It was discovered that engine manufacturers would engage in what was called 'cycle beating' to optimise emission performance to the test cycle, while emissions from typical driving conditions would be much higher than expected, undermining the standards and public health. In one particular instance, research from two German technology institutes found that for diesel cars no 'real' NO[sub]x[/sub] reductions have been achieved after 13 years of stricter standards (2006 report).[20]
<h2>Electrification</h2> As Europe's requirements for its vehicle fleets head toward a goal of 98 grams of CO[sub]2[/sub] per kilometer by 2020, Christian Maloney of the German office of consulting group McKinsey & Co. says the only way the automakers can get there and make money is with plug-in vehicles.[21][22]
Many EU member states have responded to this problem by exploring the possibility of including electric vehicle-related infrastructure into their existing road traffic system, with some even having begun implementation. The UK has begun its "plugged-in-places" scheme which sees funding go to several areas across the UK in order to create a network of charging points for electric vehicles.[23]
Dịch ra là
Tiêu chuẩn khí thải châu Âu xác định các giới hạn chấp nhận được đối với khí thải của xe mới được bán tại nước thành viên EU. Các tiêu chuẩn khí thải được định nghĩa trong một loạt các chỉ thị của Liên minh châu Âu (EU) giai đoạn giới thiệu tiến bộ của các tiêu chuẩn ngày càng nghiêm ngặt.
Hiện nay, lượng phát thải của các oxit nitơ (NOx), tổng số hydrocarbon (THC), không-methane hydrocarbon (NMHC), carbon monoxide (CO) và hạt vật chất (PM) được quy định cho hầu hết các loại xe gồm xe ô tô, xe tải, tàu hỏa, máy kéo và tương tự như máy móc, xà lan, nhưng không bao gồm tàu biển và máy bay. Đối với mỗi loại xe, tiêu chuẩn khác nhau được áp dụng. Tuân thủ được xác định bằng cách chạy các động cơ ở một chu kỳ kiểm tra chuẩn hóa. Xe không tuân thủ có thể không được bán ở EU, nhưng các tiêu chuẩn mới không áp dụng đối với xe đã có trên các con đường. Không sử dụng các công nghệ cụ thể được ủy thác để đáp ứng các tiêu chuẩn, mặc dù công nghệ có sẵn được xem xét khi thiết lập các tiêu chuẩn. Mô hình mới được giới thiệu phải đáp ứng các tiêu chuẩn hiện hành, kế hoạch, nhưng mô hình vòng đời phiên bản nhỏ có thể tiếp tục được cung cấp với động cơ trước khi tuân thủ.
Đầu những năm 2000, Australia đã bắt đầu hài hoà chứng nhận Úc Quy tắc thiết kế cho lượng khí thải động cơ với xe mới loại Euro. Euro III đã được giới thiệu vào ngày 1 tháng 1 năm 2006 và sẽ dần dần được giới thiệu để gắn kết với các ngày giới thiệu Châu Âu.
Ngoài ra EU bắt buộc châu Âu on-board chẩn đoán.
Nội dung
1 CO2 phát thải
1.1 bắt buộc ghi nhãn
1,2 không tồn tại giới hạn phát thải xe bắt buộc
2 độc hại phát thải: giai đoạn và khuôn khổ pháp lý
2.1 Tiêu chuẩn thải cho xe ô tô chở khách
2,2 tiêu chuẩn phát thải đối với xe thương mại ánh sáng
2,3 tiêu chuẩn phát thải cho các xe tải và xe buýt
2,4 tiêu chuẩn phát thải cho các Phương tiện đi lại hàng hóa lớn
2,5 cải tiến thân thiện với xe môi trường
2,6 chu trình đánh đập
3 điện khí
4 Xem thêm
5 Ghi chú
6 Tài liệu tham khảo
7 Liên kết ngoài
7.1 các phương tiện truyền thông
CO2 phát thải
Xem thêm: sự nóng lên toàn cầu
Trong Liên minh châu Âu (EU), vận tải đường bộ chịu trách nhiệm cho khoảng 20% tổng lượng khí thải CO2, xe du lịch đóng góp khoảng 12% [1].
Mục tiêu cố định tại Nghị định thư Kyoto là giảm 8% lượng khí thải trong tất cả các lĩnh vực của nền kinh tế so với mức năm 1990 bởi 2008-2012.
Tương đối phát thải CO2 từ giao thông vận tải đã tăng nhanh chóng trong những năm gần đây, từ 21% trong tổng số 1990 lên 28% vào năm 2004, [1] [2] [3] nhưng hiện tại chưa có tiêu chuẩn cho các giới hạn về lượng khí thải CO2 từ xe.
EU vận tải phát thải các tài khoản hiện CO2 khoảng 3,5% của tổng số lượng khí thải CO2 toàn cầu.
Bắt buộc ghi nhãn
Mục đích của Chỉ thị 1999/94/EC của Nghị viện châu Âu và Hội đồng ngày 13 tháng 12 năm 1999 liên quan đến sự sẵn có của thông tin của người tiêu dùng đối với nền kinh tế nhiên liệu và khí thải CO2 đối với tiếp thị của xe du lịch mới [4] là để đảm bảo rằng thông tin liên quan đến nền kinh tế nhiên liệu và khí thải CO2 của xe ô tô chở khách mới được cung cấp để bán hoặc cho thuê trong cộng đồng được làm sẵn có cho người tiêu dùng để cho phép người tiêu dùng để thực hiện một sự lựa chọn thông tin.
Ở Anh, các phương pháp tiếp cận ban đầu được cho là không hiệu quả. Cách thông tin đã được trình bày quá phức tạp cho người tiêu dùng hiểu. Kết quả là, các nhà sản xuất xe hơi ở Vương quốc Anh tự nguyện đồng ý đặt một "người tiêu dùng thân thiện", mã màu nhãn hiển thị lượng khí thải CO2 trên tất cả các xe mới bắt đầu vào tháng 9 năm 2005, với một chữ cái từ A (<100 CO2 g / km ) F (186 + CO2 g / km). Mục tiêu của "nhãn xanh" mới là để cung cấp cho người tiêu dùng thông tin rõ ràng về hiệu suất môi trường của loại xe khác nhau. [5]
Các nước thành viên EU khác cũng trong quá trình giới thiệu các nhãn hiệu thân thiện với người tiêu dùng.
Không tồn tại giới hạn phát thải xe bắt buộc
Các phát thải CO2 được tạo ra bởi các loại xe hiện nay tùy thuộc vào thỏa thuận tự nguyện (trong này khác nhau từ các giới hạn bắt buộc trong pháp luật CAFE Mỹ) giữa EU và automanufacturers (xem thỏa thuận ACEA). EU cuối cùng mục tiêu với các thỏa thuận tự nguyện đóng góp, để đạt được một lượng khí thải CO2 trung bình (đo theo Ủy ban Chỉ thị 93/116/EC) [n 1] [6] là 120 g / km cho tất cả các xe hành khách mới vào năm 2012 .
Tuy nhiên, khi nó trở nên ngày càng rõ ràng rằng thỏa thuận sẽ không cung cấp (đã đạt được chỉ 160 g / km vào năm 2005, từ 186 g / km vào năm 1995) các nhà lập pháp đã bắt đầu xem xét quy định.
Cuối năm 2005, Quốc hội Châu Âu [7] đã thông qua một nghị quyết hỗ trợ cho các tiêu chuẩn phát thải CO2 bắt buộc để thay thế hiện cam kết tự nguyện của các nhà sản xuất tự động và ghi nhãn.
Cuối năm 2006, trong một báo cáo mới, do Liên đoàn Châu Âu Giao thông vận tải và Môi trường [8] tài liệu thiếu sự tiến bộ về mục tiêu tự nguyện, Ủy ban châu Âu thông báo rằng nó đã được làm việc trên một đề nghị phát thải giới hạn ràng buộc pháp lý CO2 từ xe hơi [9]. Theo Liên đoàn châu Âu đề cập Giao thông vận tải và Môi trường nghiên cứu, Fiat là nghệ sĩ biểu diễn tốt nhất ở châu Âu.
Ngày 07 tháng hai năm 2007, Ủy ban châu Âu công bố đề nghị dự thảo quan trọng của nó (COM 2007 0019) EC pháp luật để hạn chế lượng khí thải CO2 trung bình từ các hạm đội châu Âu của chiếc xe đến 120 g CO2/km. Một số người giải thích điều này có nghĩa rằng tất cả các nhà sản xuất sẽ có trung bình 120 g cho hạm đội của họ, nhưng điều này không phải là trường hợp. Một số nhà sản xuất khối lượng của xe ô tô nhỏ như Fiat, Renault và Peugeot-Citroen đã khá gần với mục tiêu trong khi các nhà sản xuất khối lượng nhỏ hơn của lượng khí thải cao hơn chiếc xe như BMW, Mercedes, Audi, Saab và Porsche là một chặng đường dài từ đạt được mục tiêu này. Không có gì đáng ngạc nhiên khi các nhà sản xuất Pháp và Ý muốn có một mục tiêu chăn trong khi các nhà sản xuất Đức cảm thấy một mục tiêu chăn sẽ phá hủy ngành công nghiệp của họ. [Cần dẫn nguồn]
Các T nhóm môi trường & E khẳng định sự cần thiết phải cho 1 mục tiêu dài hạn là tăng gấp đôi hiệu quả nhiên liệu của xe mới trong thập kỷ tới, 80 g / km vào năm 2020 [10]. Nó nói xe mới phát thải từ các nhà sản xuất châu Âu giảm 160 grammes mỗi km (g / km) vào năm ngoái trung bình (giảm chỉ 0,2% trong năm 2006), vẫn còn cách ra một mục tiêu tự nguyện của 140 g / km vào năm 2008.
Phát thải độc hại: giai đoạn và khuôn khổ pháp lý
Các giai đoạn thường được gọi là 1 Euro, Euro 2, Euro 3, Euro 4 và Euro 5 nhiên liệu cho các tiêu chuẩn xe hạng nhẹ. Dòng tương ứng với các tiêu chuẩn cho xe tải nặng sử dụng chữ số La Mã, chứ không phải là tiếng Ả Rập (Euro I, Euro II, vv)
Khung pháp lý bao gồm một loạt các chỉ thị, mỗi sửa đổi Chỉ thị 70/220/EEC 1970 [11]. Sau đây là danh sách tóm tắt các tiêu chuẩn, khi họ đi vào hiệu lực, những gì họ áp dụng, và EU chỉ thị cung cấp định nghĩa của tiêu chuẩn.
Euro 1 (1993):
Xe ô tô chở - 91/441/EEC [12].
Ngoài ra đối với xe ô tô chở khách và xe tải nhẹ - 93/59/EEC.
Euro 2 (1996) cho xe ô tô chở khách - 94/12/EC (96/69/EC)
Đối với xe máy - 2002/51/EC (hàng A) [13] - 2006/120/EC
Euro 3 (2000) cho bất kỳ chiếc xe - 98/69/EC [14]
Đối với xe máy - 2002/51/EC (hàng B) [13] - 2006/120/EC
Euro 4 (2005) cho bất kỳ chiếc xe - 98/69/EC (& 2002/80/EC)
Euro 5 (2008/9) và Euro 6 (năm 2014) cho hành khách ánh sáng và xe thương mại - 715/2007/EC [15]
Các giới hạn này thay thế chỉ thị ban đầu về hạn mức phát thải 70/220/EEC.
Phân loại đối với loại xe được xác định bởi: [16]
Ủy ban Chỉ thị 2001/116/EC ngày 20 Tháng Mười Hai năm 2001, thích ứng với tiến bộ kỹ thuật của Hội đồng Chỉ thị 70/156/EEC về xấp xỉ của pháp luật của các nước thành viên liên quan đến việc phê duyệt loại xe có động cơ và rơ moóc của họ [17] [18 ]
Chỉ thị 2002/24/EC của Nghị viện Châu Âu và của Hội đồng của 18 tháng ba năm 2002 liên quan đến việc phê duyệt loại hai hoặc ba bánh, xe cơ giới và bãi bỏ 92/61/EEC Chỉ thị Hội đồng
Trong lĩnh vực nhiên liệu, năm 2001 Nhiên liệu sinh học Chỉ thị yêu cầu 5.75% của tất cả các vận chuyển nhiên liệu hóa thạch (xăng và dầu diesel) được thay thế bằng nhiên liệu sinh học 31 Tháng Mười Hai năm 2010, với một mục tiêu trung gian là 2% vào cuối năm 2005. Tuy nhiên, MEP đã bình chọn thấp hơn mục tiêu này trong sự trỗi dậy của các bằng chứng khoa học mới về tính bền vững của nhiên liệu sinh học và tác động về giá lương thực. Trong một cuộc bỏ phiếu tại Strasbourg, Ủy ban môi trường của Nghị viện châu Âu ủng hộ một kế hoạch để hạn chế các mục tiêu của EU đối với các nguồn tái tạo trong giao thông vận tải đến 4% vào năm 2015. Họ cũng nói rằng một đánh giá toàn diện sẽ được yêu cầu trong năm 2015 trước khi EU có thể tiến triển thành một dấu 8-10% vào năm 2020.
Tiêu chuẩn thải cho xe ô tô chở khách
Khí thải ít độc hại hơn so với năm trước.
Tiêu chuẩn khí thải cho xe ô tô chở khách và xe thương mại hạng nhẹ được tóm tắt trong bảng sau đây. Kể từ khi giai đoạn 2 Euro, EU quy định giới thiệu các giới hạn phát thải khác nhau cho các xe động cơ diesel và xăng. Động cơ diesel có tiêu chuẩn CO nghiêm ngặt hơn, nhưng được phép cao hơn lượng khí thải NOx. Xăng xe miễn hạt vật chất (PM) tiêu chuẩn thông qua các giai đoạn 4 Euro, nhưng xe có động cơ phun trực tiếp sẽ phải chịu một giới hạn 0.005 g / km đối với Euro 5 và Euro 6. Một tiêu chuẩn số hạt (P) hoặc (PN) là một phần của Euro 5 và 6, nhưng không phải là cuối cùng. Tiêu chuẩn này được xác định càng sớm càng tốt và chậm nhất là khi nhập cảnh có hiệu lực của Euro 6 [15].
Tất cả các ngày được liệt kê trong các bảng tham khảo cần được chấp nhận mới. Chỉ thị EC cũng xác định một ngày thứ hai - một năm sau đó - áp dụng đối với đăng ký đầu tiên (vào dịch vụ) hiện có, trước đây mô hình loại xe đã được phê duyệt.
Tiêu chuẩn khí thải châu Âu cho xe ô tô chở khách (loại M), g / km
Tier ngày CO THC NMHC NOx HC + NOx PM P ***
Diesel
Euro 1 † tháng Bảy năm 1992 2,72 (3.16) --- 0.97 (1.13) 0,14 (0,18) -
Euro ngày 2 tháng 1 năm 1996 1.0 --- 0,7 0,08 -
Euro 03 tháng 1 năm 2000 0,64-0,50 0,56 0,05 -
Euro ngày 4 tháng 1 năm 2005 0,50-0,25 0,30 0,025 -
Euro 05 tháng 9 năm 2009 0,500-0,180 0,230 0,005 -
Euro 6 (tương lai) tháng 9 năm 2014 0.500 - 0.080 0,170 0,005 -
Xăng (xăng)
Euro 1 † tháng Bảy năm 1992 2,72 (3.16) --- 0.97 (1.13)
Euro 2 tháng Giêng năm 1996 2,2 --- 0,5 -
Euro 03 tháng 1 năm 2000 2,3 0,20 - 0,15 ---
Euro ngày 4 tháng 1 năm 2005 1,0 0,10-0,08 ---
Euro 5 năm 2009 1,000 0,100 0,068 0,060-0,005 ** -
Euro 6 (tương lai) tháng 9 năm 2014 1,000 0,100 0,068 0,060 - 0.005 ** -
* Trước khi Euro 5, xe khách> 2.500 kg đã được loại đã được phê duyệt là xe thương mại ánh sáng N1-I
** Chỉ áp dụng cho xe có động cơ phun trực tiếp
*** Một số tiêu chuẩn được xác định càng sớm càng tốt và chậm nhất là khi nhập cảnh có hiệu lực của Euro 6
† Giá trị trong ngoặc là sự phù hợp của sản xuất (COP) giới hạn
Tiêu chuẩn thải cho xe thương mại ánh sáng
Tiêu chuẩn khí thải châu Âu cho xe thương mại ánh sáng ≤ 1.305 kg (loại N1-I), g / km
Tier ngày CO THC NMHC NOx HC + NOx PM P
Diesel
Euro ngày 01 tháng 10 năm 1994 2,72 --- 0,97 0,14 -
Euro 2 năm 1998 1,0 --- 0,7 0,08 -
Euro 03 tháng 1 năm 2000 0,64-0,50 0,56 0,05 -
Euro ngày 4 tháng 1 năm 2005 0,50-0,25 0,30 0,025 -
Euro 05 tháng 9 năm 2009 0,500-0,180 0,230 0,005 -
Euro 6 (tương lai) tháng 9 năm 2014 0.500 - 0.080 0,170 0,005 -
Xăng (xăng)
Euro ngày 01 tháng 10 năm 1994 2,72 --- 0,97 -
Euro 2 1998 2.2 --- 0,5 -
Euro 03 tháng 1 năm 2000 2,3 0,20 - 0,15 ---
Euro ngày 4 tháng 1 năm 2005 1,0 0,10-0,08 ---
Euro 5 năm 2009 1,000 0,100 0,068 0,060-0,005 -
Euro 6 (tương lai) tháng 9 năm 2014 1,000 0,100 0,068 0,060 - 0.005 * -
* Chỉ áp dụng cho xe có động cơ phun trực tiếp
Tiêu chuẩn khí thải châu Âu cho ánh sáng xe thương mại 1.305 kg - 1760 kg (loại N1-II), g / km
Tier ngày CO THC NMHC NOx HC + NOx PM P
Diesel
Euro ngày 01 tháng 10 năm 1994 5,17 --- 1,4 0,19 -
Euro ngày 02 tháng 1 1998 1,25 --- 1.0 0,12 -
Euro 3 tháng 1 năm 2001 0,80-0,65 0,72 0,07 -
Euro ngày 04 tháng 1 năm 2006 0,63-0,33 0,39 0,04 -
Euro ngày 05 tháng chín năm 2010 0,630-0,235 0,295 0,005 -
Euro 6 (tương lai) tháng 9 năm 2015 ,630 - ,105 0,195 0,005 -
Xăng (xăng)
Euro ngày 01 tháng 10 năm 1994 5,17 --- 1,4 -
Euro 2 năm 1998 4,0 --- 0,6 -
Euro 3 tháng 1 năm 2001 4,17 0,25 - 0,18 ---
Euro 4 năm 2006 1,81 0,13-0,10 ---
Euro ngày 05 tháng chín năm 2010 1,810 0,130 0,090 0,075-0,005 -
Euro 6 (tương lai) tháng 9 năm 2015 1,810 0,130 0,090 0,075 - 0.005 * -
* Chỉ áp dụng cho xe có động cơ phun trực tiếp
Tiêu chuẩn khí thải châu Âu cho xe thương mại ánh sáng> 1760 kg tối đa 3500 kg. (Thể loại N1-III N2), g / km
Tier ngày CO THC NMHC NOx HC + NOx PM P
Diesel
Euro ngày 01 tháng 10 năm 1994 6,9 --- 1,7
