Tour tìm hiểu về qui trình sản xuất một chiếc Ferrari 612 Scaglietti ở nhà máy Ferrari ở Maranello, Italy. Qua lớp của kính, chúng ta hãy xem họ lắp ráp 1 chiếc Ferrari như thế nào.
Những khách hàng mà sẵn sàng quẳng 250 ngàn đô cho một chiếc xe luôn được đốixử cực kỳ tử tế. Họ được mời đến nhà máy để chọn màu sơn, chọn loại vải và các kiểu da, họ được thăm quan dây chuyền lắp ráp và có thể chạy luôn con xe mới tinh ngay tại nhà máy nếu muốn. Chúng tôi đã có cơ hội tham gia công đoạn giữa - thăm quan day chuyền lắp ráp - và với một chiếc máy ảnh kỹ thuật số mang theo người, chúng tôi muốn chia xẻ với bạn những gì chúng tôi đã thấy.
Đúc và lắp ráp động cơ một chiếc Ferrari, và công đoạn hoàn tất đều được thực hiện tại Maranello, chỉ cách phía nam thành phố Modena ở miền bắc nước Ý một quãng ngắn khi đi bằng ô tô.
Phoi nhôm được giao đến trên các palette, những thỏi nhôm này vào một ngày đẹp trời nào đó sẽ trở thành trái tim "sôi sục" của một chiếc Ferrari (hoặc Maserati) mới.
Mỗi lô phoi nhôm đều được kiểm tra khi được giao cho nhà máy. Các mảnh nhôm nhỏ được dùng để đo thành phần hoá học, và một thanh nhôm lấy từ lô phoi được cho vào máy dưới đây để kéo căng ra nhằm xác định sức căng của nó. Kết quả của những việc kiểm tra này được lưu trữ trong nhiều năm, vì vậy khi có bất cứ khiếm khuyết nào được phát hiện, tất cả các động cơ và phụ kiện được đúc từ cùng một lô vật liệu đó đều có thể được xác định.
Xưởng đúc tự làm lấy khuôn đúc cho mình, từ cát và một vài loại chất dẻo và chất xúc tác tùy thuộc vào từng bộ phận. Lõi khuôn mà bạn thấy dưới đây là để đúc áo nước nắp qui lát. Sau khi một bộ phận được đúc xong, cát sẽ rơi ra và chất dẻo sẽ bị cháy vì vậy cát có thể được tái sử dụng.
Đây là một nửa của khuôn đúc bộ phận treo của hệ thống giảm sóc. Hãy để ý đến đáy khuôn, có một chỗ lõm nhỏ để tạo ra một đoạn ba-via sẽ được dùng để kiểm tra sức căng
Để giúp cho nhôm nóng chảy trôi vào cái khuôn vừa rộng vừa mỏng này, một kỹ thuật viên sẽ dùng mỏ hàn gió đá để đốt cái khuôn trước.
Lớp than chì bên trong khuôn trở nên đen, và đóng vai trò như chất bôi trơn để nhôm lỏng nhẹ nhàng chảy vào khuôn
Có hai công nghệ đúc khác nhau được sử dụng ở xường đúc Ferrari. Thiết bị này nấu chảy nhôm để đúc khuôn (nhôm nóng chảy được phun vào khuôn dưới áp suất cao) nắp qui lát và lốc máy.
Còn thiết bị này thì dùng trọng lực của nhôm lỏng để đúc các góc treo hệ thống giảm xóc (suspension corner), cái lõi khuôn mà chúng ta vừa thấy bây giờ đang được nung nóng. Những thiết bị hiện đại hơn như thế này có thể được lập trình để đổ chính xác một lượng nhôm cần thiết đủ để làm đầy khuôn, nó đơn giản hoá đáng kể công việc của người vận hành (kỹ thuật viên bây giờ có thể được huấn luyện trên máy khoảng 1 tuần, nơi mà trước kia người ta cần đến 2 năm để học việc)
Thành phẩm được tách khuôn (khuôn cát được lắc hoặc đập vỡ), và rồi được tôi để đạt được độ cứng mong muốn (một vài bộ phận được "nhấn nước" bằng cách dìm nó và một loại polyme lỏng để làm cho nó nguội nhanh chóng).
Các ba-via (những mẩu vật liệu còn sót lại ở đường dẫn vào khuôn hoặc giữa hai mép lắp ráp của khuôn) sẽ được các nhà thầu phụ gia công lại, sau đó chi tiết sẽ được thổi cát cho sạch. Cuối cùng, 10% của số sản phẩm sẽ được chiếu tia X để kiểm tra khiếm khuyết.
Bây giờ chúng ta bước vào toà nhà "Nouva Mechanica" nơi lắp ráp động cơ. Các mảnh vườn nhỏ và cây cối trong phòng được trồng nhằm đem lại bầu không khí dễ chịu cho 150 người đang làm việc theo chế độ 3 ca trong 5 ngày / tuần. Nhiệt độ và độ ẩm bên trong toà nhà được kiểm soát nghiêm ngặt để duy trì mức sai số rất nhỏ do yêu cầu ứng suất cao của động cơ của Ferrari và Maserati khi lắp tại đây.
Từng cái nắp qui lát một đều được kiểm tra cẩn thận bằng một dụng cụ, dụng cụ này cho phép kỹ thuật viên nhìn thấy xung quanh các góc cạnh (giống như một thiết bị nội soi dùng trong y khoa). Kỹ thuật viên đang kiểm tra các vết nứt và khiếm khuyết, nhưng chủ yếu là các mẩu kim loại bị bay mất trong khi mài bằng tay. Những trở ngại như thế sẽ làm giảm khả năng vận hành của động cơ. Ở trong toà nhà này, mỗi lốc máy còn được kiểm tra bằng áp suất bằng cách bịt kín nó lại, dìm xuống nước và tìm xem có bong bóng không.
Hầu hết các công đoạn đểu được lắp ráp bằng tay, nhưng riêng ống kềm sú-bắp đầu tiên sẽ được nhúng vào Nitơ lỏng ở nhiệt độ âm 196 độ C để làm nó co lại trước khi ép nó vào nắp qui lát ở nhiệt độ bình thường. Vì lý do đó, công đoạn này được thực hiện bằng máy.
Bệ sú-bắp cũng được ép vào nắp qui lát bằng máy, để bảo đảm sự chính xác đến khó tin các sai số về kích thước yêu cầu.
Phần thân của cả hai model 612 Scaglietti và 360 Modena đều được lên khung và sẵn sàng cho công đoạn sơn ở Modena tại xưởng Scaglietti. Các bộ phận bằng nhôm đúc, uốn và các tấm kim loại dùng tạo hình khung gầm mà bạn thấy ở đây lại được lắp ở phía bên kia của toà nhà mà máy ảnh không chụp tới được. Khu vực đó được vận hành bởi ALCOA, một nhà cung cấp nhôm có trụ sở tại Canada, đã giúp phát triển hai model 360 và 612. Hai ro-bốt và một số kỹ thuật viên với mỏ hàn để tạo ra cái khung mà bạn thấy ở đây, và một cái máy tiện thật lớn để gia công tất cả các lỗ dùng lắp hệ thống treo, cửa và nắp cabô nhằm chắc chắn rằng mọi bộ phận đều khớp với nhau. Khung sau khi hoàn tất như hình dưới đây sẽ bắt đầu vào dây chuyền tạo thân xe.
Ở góc nhìn này, chúng ta thấy được rõ ràng vùng hấp thụ xung động va chạm phía trước được gia cố ở chiếc 612 Scaglietti. Các thanh nhô ra phía bên phải của phần khung đúc lớn được thiết kế để xẹp lại khi va chạm ở tốc độ dưới 60 km/h và không ảnh hưởng đến phần còn lại của kết cấu. Rồi phần khung đúc phân bố tải trọng lên kết cấu chính của thân xe.
Phần nóc của chiếc 612 được làm từ các lá nhôm, trong ở khi chiếc Modena 360 người ta dùng các chi tiết dập khuôn và đúc. Vì số lượng xe sản xuất có hạn nên Ferrari không thể đủ chi phí cho làm khuôn đúc, cho nên các chi tiết được đúc trên con 612 chỉ bằng 1 phần 4 so với các mẫu xe khác.
Ở đây chúng ta thấy vài kỹ thuật viên đang thực hiện mối hàn dài đến 65 mét bằng hàn kim loại khí trơ, rồi kết cấu nóc được ghép vào phần còn lại của khung xe.
Chú ý con rô bốt duy nhất trong dây chuyền sản xuất của model 612 phía ngoài của phân xưởng ALCOA. Nó được dùng để tán các đinh ri-vê lên xung quanh tất cả những chỗ để lắp cửa và cửa sổ trên mái. Người ta không dùng các vết hàn cách quãng hoặc các chất kết dính xây dựng trong qui trình sản xuất chiếc 612, chỉ có đinh tán ri-vê và các mối hàn kim loại khí trơ. (Tuy nhiên cửa và nắp capô có dùng một số các lại keo đặc biệt)
Từng centimet vuông của thân xe đều được hoàn thiện bằng tay, đặc biệt tại các mối hàn ở chỗ tiếp giáp giữa nóc và các thanh chống, và giữa cản và lưới tản nhiệt.
Trong bức ảnh này, chúng ta đã khó phát hiện được mối nối giữa cản và khoang trước, gần góc nắp cabô. Sau khi sơn thì những mối nối này hoàn toàn biến mất.
Toàn bộ phần đồng của chiếc 612 được treo trên bộ gá này, như vậy phần thân xe sẽ được kiểm tra về độ chính xác hình học tại 893 điểm trên đó. Công việc kiểm tra mất khoảng 1 tiếng. Chỉ có 10% thân của chiếc Modena 360 là được kiểm tra theo cách này. Nếu có chỗ nào đó bị phát hiện sai lệch lớn hơn dung sai cho phép, thì thân xe đó sẽ được sửa lại, và bàn gá được dùng để kiểm tra thân xe đó cũng được kiểm tra xem có bị mất cân đối hay không.
Ở môt góc khác của khu Scaglietti là xưởng tạo mẫu, ở đây người ta định hình phần thân của những "limited-edition" model của Ferrari, từ chiếc 288GTO đến chiếc F40, F50 và bây giờ là chiếc Enzo Ferari.
Các bộ phận bằng sợi carbon được giao đến xưởng Scaglietti từ các nhà thầu phụ (nó hoàn toàn là sợi carbon, các chi tiết màu đen là được hoàn tất bằng chất dẻo tổng hợp, chi tiết có màu đỏ và xanh là do lớp sơn lót từ các nhà cung cấp khác nhau.
Tại xưởng Scaglietti, các chi tiết bằng sợi carbon được lắp vào thân xe và cùng với kết cấu hấp thụ xung lực khi va chạm được treo lên khung gầm bằng nhôm.
Và đây là một "body" hoàn thiện, sẵn sàng được giao cho xưởng Maranello để sơn và hoàn tất các công đoạn lắp ráp.
Động cơ được đem đến từ khu liên hợp Nuova Mechanica và từng cái một đều được nối với một cái lực kế và chạy hết công suất. Mỗi lần kiểm tra bằng lực kế mất từ 2 đến 6 tiếng, còn tuỳ xem có trục trặc nào được phát hiện hay không.
Kế tiếp, động cơ được treo lên một chiếc xe đẩy và được chuẩn bị để lắp ráp với cụm hộp số và cầu (ở chiếc 360 Modena) hoặc lắp với bộ ly hợp và cạc-te bánh đà (ở chiếc 612).
Thân xe được sơn trong một xưởng sơn mới tinh, ở đó thân xe được sơn bốn lớp sơn lót khác nhau và sơn phủ trong điều kiện cực kỳ sạch sẽ. Phòng sơn này không cho phép chụp ảnh. Khi đến dây chuyền lắp ráp sau cùng, thân xe được treo trên 4 điểm và được lắp khung gầm và động cơ. Đây là hình ảnh bình chứa dầu vừa mới được lắp trên chiếc Modena 360.
Có hai dây chuyền, một chỉ dành cho loại động cơ V-8 và dây chuyền còn lại có thể sử dụng cho cả động cơ V-8 và 612. Ở đây chúng ta thấy một cảnh tượng đẹp khi nhìn từ phía dưới lên cả dây chuyền lắp ráp. Tất cả động cơ đều để ở cuối dây chuyền, bởi vì chiếc những chiếc 612 Scaglietti đang di chuyển lùi về phía cuối dây chuyền lắp ráp.
Đây là toàn bộ các bộ phận lắp ráp ở bốn góc của xe (trong ảnh là những đĩa phanh ceramic của chiếc 360 Chalenge Stradale). Đa số các tấm ảnh chụp trong khu vực này đều của loại xe V-8, loại xe này chiếm hơn 75% sản lượng.
Trong khi đó, ở một khu vực khác của toà nhà, một đội ngũ thợ may đang ráp các mảnh da vào nội thất làm riêng cho mỗi khách hàng. Hãy để ý đến kệ chỉ may với rất nhiều màu để lựa chọn để tạo nên những đường may kép.
Trên mỗi chiếc xe đẩy nằm dọc hai bên lối đi này là các bộ phận điện, nội thất và một vài bộ phận ngoại thất được trù định trước cho từng chiếc xe.
Hai kỹ thuật viên vừa mới lắp xong kính chắn gió phía trước bằng tay. Thử hỏi tại sao chiếc 612 và chiếc 360 lại quay về hai hướng khác nhau? Chiếc Scaglietti di chuyển lùi về phía cuối dây chuyền và được lắp động cơ ở cuối dây chuyền (vì động cơ của nó được đặt phía sau) giống như ở chiếc 360.
Tại đây chiếc xe được bắt đầu chạy thử lần đầu tiên và lăn bánh ra khỏi dây chuyền. Chiếc xe cũng sẽ được kiểm tra độ rò rỉ dưới các vòi phun nước áp lực, và rồi là lái thử để tìm xem có kêu lộp bộp hay cót két hoặc có khiếm khuyết về chất lượng nào không.
Nhưng chiếc xe cuối cùng của model Enzo Ferraris cũng sẽ được lắp ráp ở một dây chuyền ngắn, kế bên dây chuyền của chiếc 612.
Các tấm pa-nô đã được sơn của thân xe được gỡ ra khỏi khoang hành khách khi các bộ phận của động cơ và khung gầm được lắp vào.
Chiếc cuối cùng trong 399 chiếc xe rất đặc biệt gần cuối dây chuyền. Mỗi chiếc Enzo cần khoảng 8 ngày trên dây chuyền này và được hoàn tất ở công suất 1.1 chiếc/ngày.
Mấy cái bánh xe đạp khổng lồ này là được lắp vào để "lăn" mấy con Enzo từ chỗ này qua chỗ khác.
Tất cả khác hàng được mời đến thăm quan nhà máy để nhận lấy chiếc Enzo của họ. Trước khi cầm lấy chìa khía, họ được ngồi vào thử vào mẫu nội thất như trong hình để lấy các số đo cá nhân để cài đặt vị trí của vô lăng và các pê-đan cho vừa với chủ xe.
Khi chiếc xe hoàn tất được giao cho chủ xe, có hẳn cả một bục lớn để khánh thành con xe ở đây.
Cuối cùng, người chủ mới của xe được mời chụp một tấm ảnh lớn của chiếc Enzo Ferrari còn đang nằm trên bục. Chiếc xe này là của Eric Clapton năm 2002.
-----
Nguồn: Moto Trend
Những khách hàng mà sẵn sàng quẳng 250 ngàn đô cho một chiếc xe luôn được đốixử cực kỳ tử tế. Họ được mời đến nhà máy để chọn màu sơn, chọn loại vải và các kiểu da, họ được thăm quan dây chuyền lắp ráp và có thể chạy luôn con xe mới tinh ngay tại nhà máy nếu muốn. Chúng tôi đã có cơ hội tham gia công đoạn giữa - thăm quan day chuyền lắp ráp - và với một chiếc máy ảnh kỹ thuật số mang theo người, chúng tôi muốn chia xẻ với bạn những gì chúng tôi đã thấy.
Đúc và lắp ráp động cơ một chiếc Ferrari, và công đoạn hoàn tất đều được thực hiện tại Maranello, chỉ cách phía nam thành phố Modena ở miền bắc nước Ý một quãng ngắn khi đi bằng ô tô.
Phoi nhôm được giao đến trên các palette, những thỏi nhôm này vào một ngày đẹp trời nào đó sẽ trở thành trái tim "sôi sục" của một chiếc Ferrari (hoặc Maserati) mới.
Mỗi lô phoi nhôm đều được kiểm tra khi được giao cho nhà máy. Các mảnh nhôm nhỏ được dùng để đo thành phần hoá học, và một thanh nhôm lấy từ lô phoi được cho vào máy dưới đây để kéo căng ra nhằm xác định sức căng của nó. Kết quả của những việc kiểm tra này được lưu trữ trong nhiều năm, vì vậy khi có bất cứ khiếm khuyết nào được phát hiện, tất cả các động cơ và phụ kiện được đúc từ cùng một lô vật liệu đó đều có thể được xác định.
Xưởng đúc tự làm lấy khuôn đúc cho mình, từ cát và một vài loại chất dẻo và chất xúc tác tùy thuộc vào từng bộ phận. Lõi khuôn mà bạn thấy dưới đây là để đúc áo nước nắp qui lát. Sau khi một bộ phận được đúc xong, cát sẽ rơi ra và chất dẻo sẽ bị cháy vì vậy cát có thể được tái sử dụng.
Đây là một nửa của khuôn đúc bộ phận treo của hệ thống giảm sóc. Hãy để ý đến đáy khuôn, có một chỗ lõm nhỏ để tạo ra một đoạn ba-via sẽ được dùng để kiểm tra sức căng
Để giúp cho nhôm nóng chảy trôi vào cái khuôn vừa rộng vừa mỏng này, một kỹ thuật viên sẽ dùng mỏ hàn gió đá để đốt cái khuôn trước.
Lớp than chì bên trong khuôn trở nên đen, và đóng vai trò như chất bôi trơn để nhôm lỏng nhẹ nhàng chảy vào khuôn
Có hai công nghệ đúc khác nhau được sử dụng ở xường đúc Ferrari. Thiết bị này nấu chảy nhôm để đúc khuôn (nhôm nóng chảy được phun vào khuôn dưới áp suất cao) nắp qui lát và lốc máy.
Còn thiết bị này thì dùng trọng lực của nhôm lỏng để đúc các góc treo hệ thống giảm xóc (suspension corner), cái lõi khuôn mà chúng ta vừa thấy bây giờ đang được nung nóng. Những thiết bị hiện đại hơn như thế này có thể được lập trình để đổ chính xác một lượng nhôm cần thiết đủ để làm đầy khuôn, nó đơn giản hoá đáng kể công việc của người vận hành (kỹ thuật viên bây giờ có thể được huấn luyện trên máy khoảng 1 tuần, nơi mà trước kia người ta cần đến 2 năm để học việc)
Thành phẩm được tách khuôn (khuôn cát được lắc hoặc đập vỡ), và rồi được tôi để đạt được độ cứng mong muốn (một vài bộ phận được "nhấn nước" bằng cách dìm nó và một loại polyme lỏng để làm cho nó nguội nhanh chóng).
Các ba-via (những mẩu vật liệu còn sót lại ở đường dẫn vào khuôn hoặc giữa hai mép lắp ráp của khuôn) sẽ được các nhà thầu phụ gia công lại, sau đó chi tiết sẽ được thổi cát cho sạch. Cuối cùng, 10% của số sản phẩm sẽ được chiếu tia X để kiểm tra khiếm khuyết.
Bây giờ chúng ta bước vào toà nhà "Nouva Mechanica" nơi lắp ráp động cơ. Các mảnh vườn nhỏ và cây cối trong phòng được trồng nhằm đem lại bầu không khí dễ chịu cho 150 người đang làm việc theo chế độ 3 ca trong 5 ngày / tuần. Nhiệt độ và độ ẩm bên trong toà nhà được kiểm soát nghiêm ngặt để duy trì mức sai số rất nhỏ do yêu cầu ứng suất cao của động cơ của Ferrari và Maserati khi lắp tại đây.
Từng cái nắp qui lát một đều được kiểm tra cẩn thận bằng một dụng cụ, dụng cụ này cho phép kỹ thuật viên nhìn thấy xung quanh các góc cạnh (giống như một thiết bị nội soi dùng trong y khoa). Kỹ thuật viên đang kiểm tra các vết nứt và khiếm khuyết, nhưng chủ yếu là các mẩu kim loại bị bay mất trong khi mài bằng tay. Những trở ngại như thế sẽ làm giảm khả năng vận hành của động cơ. Ở trong toà nhà này, mỗi lốc máy còn được kiểm tra bằng áp suất bằng cách bịt kín nó lại, dìm xuống nước và tìm xem có bong bóng không.
Hầu hết các công đoạn đểu được lắp ráp bằng tay, nhưng riêng ống kềm sú-bắp đầu tiên sẽ được nhúng vào Nitơ lỏng ở nhiệt độ âm 196 độ C để làm nó co lại trước khi ép nó vào nắp qui lát ở nhiệt độ bình thường. Vì lý do đó, công đoạn này được thực hiện bằng máy.
Bệ sú-bắp cũng được ép vào nắp qui lát bằng máy, để bảo đảm sự chính xác đến khó tin các sai số về kích thước yêu cầu.
Phần thân của cả hai model 612 Scaglietti và 360 Modena đều được lên khung và sẵn sàng cho công đoạn sơn ở Modena tại xưởng Scaglietti. Các bộ phận bằng nhôm đúc, uốn và các tấm kim loại dùng tạo hình khung gầm mà bạn thấy ở đây lại được lắp ở phía bên kia của toà nhà mà máy ảnh không chụp tới được. Khu vực đó được vận hành bởi ALCOA, một nhà cung cấp nhôm có trụ sở tại Canada, đã giúp phát triển hai model 360 và 612. Hai ro-bốt và một số kỹ thuật viên với mỏ hàn để tạo ra cái khung mà bạn thấy ở đây, và một cái máy tiện thật lớn để gia công tất cả các lỗ dùng lắp hệ thống treo, cửa và nắp cabô nhằm chắc chắn rằng mọi bộ phận đều khớp với nhau. Khung sau khi hoàn tất như hình dưới đây sẽ bắt đầu vào dây chuyền tạo thân xe.
Ở góc nhìn này, chúng ta thấy được rõ ràng vùng hấp thụ xung động va chạm phía trước được gia cố ở chiếc 612 Scaglietti. Các thanh nhô ra phía bên phải của phần khung đúc lớn được thiết kế để xẹp lại khi va chạm ở tốc độ dưới 60 km/h và không ảnh hưởng đến phần còn lại của kết cấu. Rồi phần khung đúc phân bố tải trọng lên kết cấu chính của thân xe.
Phần nóc của chiếc 612 được làm từ các lá nhôm, trong ở khi chiếc Modena 360 người ta dùng các chi tiết dập khuôn và đúc. Vì số lượng xe sản xuất có hạn nên Ferrari không thể đủ chi phí cho làm khuôn đúc, cho nên các chi tiết được đúc trên con 612 chỉ bằng 1 phần 4 so với các mẫu xe khác.
Ở đây chúng ta thấy vài kỹ thuật viên đang thực hiện mối hàn dài đến 65 mét bằng hàn kim loại khí trơ, rồi kết cấu nóc được ghép vào phần còn lại của khung xe.
Chú ý con rô bốt duy nhất trong dây chuyền sản xuất của model 612 phía ngoài của phân xưởng ALCOA. Nó được dùng để tán các đinh ri-vê lên xung quanh tất cả những chỗ để lắp cửa và cửa sổ trên mái. Người ta không dùng các vết hàn cách quãng hoặc các chất kết dính xây dựng trong qui trình sản xuất chiếc 612, chỉ có đinh tán ri-vê và các mối hàn kim loại khí trơ. (Tuy nhiên cửa và nắp capô có dùng một số các lại keo đặc biệt)
Từng centimet vuông của thân xe đều được hoàn thiện bằng tay, đặc biệt tại các mối hàn ở chỗ tiếp giáp giữa nóc và các thanh chống, và giữa cản và lưới tản nhiệt.
Trong bức ảnh này, chúng ta đã khó phát hiện được mối nối giữa cản và khoang trước, gần góc nắp cabô. Sau khi sơn thì những mối nối này hoàn toàn biến mất.
Toàn bộ phần đồng của chiếc 612 được treo trên bộ gá này, như vậy phần thân xe sẽ được kiểm tra về độ chính xác hình học tại 893 điểm trên đó. Công việc kiểm tra mất khoảng 1 tiếng. Chỉ có 10% thân của chiếc Modena 360 là được kiểm tra theo cách này. Nếu có chỗ nào đó bị phát hiện sai lệch lớn hơn dung sai cho phép, thì thân xe đó sẽ được sửa lại, và bàn gá được dùng để kiểm tra thân xe đó cũng được kiểm tra xem có bị mất cân đối hay không.
Ở môt góc khác của khu Scaglietti là xưởng tạo mẫu, ở đây người ta định hình phần thân của những "limited-edition" model của Ferrari, từ chiếc 288GTO đến chiếc F40, F50 và bây giờ là chiếc Enzo Ferari.
Các bộ phận bằng sợi carbon được giao đến xưởng Scaglietti từ các nhà thầu phụ (nó hoàn toàn là sợi carbon, các chi tiết màu đen là được hoàn tất bằng chất dẻo tổng hợp, chi tiết có màu đỏ và xanh là do lớp sơn lót từ các nhà cung cấp khác nhau.
Tại xưởng Scaglietti, các chi tiết bằng sợi carbon được lắp vào thân xe và cùng với kết cấu hấp thụ xung lực khi va chạm được treo lên khung gầm bằng nhôm.
Và đây là một "body" hoàn thiện, sẵn sàng được giao cho xưởng Maranello để sơn và hoàn tất các công đoạn lắp ráp.
Động cơ được đem đến từ khu liên hợp Nuova Mechanica và từng cái một đều được nối với một cái lực kế và chạy hết công suất. Mỗi lần kiểm tra bằng lực kế mất từ 2 đến 6 tiếng, còn tuỳ xem có trục trặc nào được phát hiện hay không.
Kế tiếp, động cơ được treo lên một chiếc xe đẩy và được chuẩn bị để lắp ráp với cụm hộp số và cầu (ở chiếc 360 Modena) hoặc lắp với bộ ly hợp và cạc-te bánh đà (ở chiếc 612).
Thân xe được sơn trong một xưởng sơn mới tinh, ở đó thân xe được sơn bốn lớp sơn lót khác nhau và sơn phủ trong điều kiện cực kỳ sạch sẽ. Phòng sơn này không cho phép chụp ảnh. Khi đến dây chuyền lắp ráp sau cùng, thân xe được treo trên 4 điểm và được lắp khung gầm và động cơ. Đây là hình ảnh bình chứa dầu vừa mới được lắp trên chiếc Modena 360.
Có hai dây chuyền, một chỉ dành cho loại động cơ V-8 và dây chuyền còn lại có thể sử dụng cho cả động cơ V-8 và 612. Ở đây chúng ta thấy một cảnh tượng đẹp khi nhìn từ phía dưới lên cả dây chuyền lắp ráp. Tất cả động cơ đều để ở cuối dây chuyền, bởi vì chiếc những chiếc 612 Scaglietti đang di chuyển lùi về phía cuối dây chuyền lắp ráp.
Đây là toàn bộ các bộ phận lắp ráp ở bốn góc của xe (trong ảnh là những đĩa phanh ceramic của chiếc 360 Chalenge Stradale). Đa số các tấm ảnh chụp trong khu vực này đều của loại xe V-8, loại xe này chiếm hơn 75% sản lượng.
Trong khi đó, ở một khu vực khác của toà nhà, một đội ngũ thợ may đang ráp các mảnh da vào nội thất làm riêng cho mỗi khách hàng. Hãy để ý đến kệ chỉ may với rất nhiều màu để lựa chọn để tạo nên những đường may kép.
Trên mỗi chiếc xe đẩy nằm dọc hai bên lối đi này là các bộ phận điện, nội thất và một vài bộ phận ngoại thất được trù định trước cho từng chiếc xe.
Hai kỹ thuật viên vừa mới lắp xong kính chắn gió phía trước bằng tay. Thử hỏi tại sao chiếc 612 và chiếc 360 lại quay về hai hướng khác nhau? Chiếc Scaglietti di chuyển lùi về phía cuối dây chuyền và được lắp động cơ ở cuối dây chuyền (vì động cơ của nó được đặt phía sau) giống như ở chiếc 360.
Tại đây chiếc xe được bắt đầu chạy thử lần đầu tiên và lăn bánh ra khỏi dây chuyền. Chiếc xe cũng sẽ được kiểm tra độ rò rỉ dưới các vòi phun nước áp lực, và rồi là lái thử để tìm xem có kêu lộp bộp hay cót két hoặc có khiếm khuyết về chất lượng nào không.
Nhưng chiếc xe cuối cùng của model Enzo Ferraris cũng sẽ được lắp ráp ở một dây chuyền ngắn, kế bên dây chuyền của chiếc 612.
Các tấm pa-nô đã được sơn của thân xe được gỡ ra khỏi khoang hành khách khi các bộ phận của động cơ và khung gầm được lắp vào.
Chiếc cuối cùng trong 399 chiếc xe rất đặc biệt gần cuối dây chuyền. Mỗi chiếc Enzo cần khoảng 8 ngày trên dây chuyền này và được hoàn tất ở công suất 1.1 chiếc/ngày.
Mấy cái bánh xe đạp khổng lồ này là được lắp vào để "lăn" mấy con Enzo từ chỗ này qua chỗ khác.
Tất cả khác hàng được mời đến thăm quan nhà máy để nhận lấy chiếc Enzo của họ. Trước khi cầm lấy chìa khía, họ được ngồi vào thử vào mẫu nội thất như trong hình để lấy các số đo cá nhân để cài đặt vị trí của vô lăng và các pê-đan cho vừa với chủ xe.
Khi chiếc xe hoàn tất được giao cho chủ xe, có hẳn cả một bục lớn để khánh thành con xe ở đây.
Cuối cùng, người chủ mới của xe được mời chụp một tấm ảnh lớn của chiếc Enzo Ferrari còn đang nằm trên bục. Chiếc xe này là của Eric Clapton năm 2002.
-----
Nguồn: Moto Trend
