Theo lộ trình, việc chuyển thu phí không dừng sang giai đoạn thu phí đa làn tự do, bỏ barie, bỏ cabin sẽ được thực hiện từ năm 2026. Tuy nhiên, để thực hiện cần nhiều điều kiện về pháp lý.
Ba giai đoạn thu phí không dừng
Nha Trang - Cam Lâm là tuyến cao tốc đầu tiên áp dụng thu phí không dừng (ETC) đa làn tự do, bỏ barie đầu vào.
Tại lối vào trạm thu phí được lắp đặt hệ thống nhận diện không có barie, không có cabin thu phí. Thiết bị camera được gắn trên giá long môn sẽ tự động quét và đọc thẻ ETC khi xe qua trạm. Ở đầu ra có barie với tốc độ xe chạy 60km/h, thay vì 40km/h như trước.
Nha Trang - Cam Lâm là tuyến cao tốc đầu tiên áp dụng thu phí không dừng (ETC) đa làn tự do, bỏ barrie đầu vào. (Trong ảnh: Trạm thu phí nút giao Cam Ranh trên tuyến cao tốc Nha Trang - Cam Lâm). Ảnh: Tạ Hải.
Ngoài Nha Trang - Cam Lâm, Bộ GTVT tiếp tục cho phép thí điểm mô hình này đối với các dự án thành phần Diễn Châu - Bãi Vọt, Cam Lâm - Vĩnh Hảo. Đây tiền đề để chuyển sang giai đoạn tiếp theo của thu phí không dừng.
Theo Bộ GTVT, lộ trình triển khai hệ thống thu phí ETC dự kiến qua 3 giai đoạn: Giai đoạn 1 đơn làn ETC có barie, thực hiện từ năm 2016 đến năm 2023. Giai đoạn 2 đơn làn tự do ETC, không có barie, dự kiến thực hiện từ năm 2024 đến năm 2025. Giai đoạn 3 đa làn tự do ETC, không có barie, không còn đảo thu phí, dự kiến từ năm 2026 trở đi (giai đoạn này chỉ có giá long môn lắp đặt thiết bị đọc thẻ ETC và trừ tiền trong tài khoản).
Đến thời điểm này, số lượng phương tiện dán thẻ, mở tài khoản thu phí đạt gần 5,5 triệu xe, đạt khoảng 97% tổng số phương tiện trong cả nước. Theo chủ trương của Chính phủ, Bộ GTVT, khi số lượng phương tiện dán thẻ đạt từ 95% trở lên, có thể nghiên cứu chuyển sang giai đoạn 2 - vẫn còn barie, nhưng khách có thể trả phí sau khi đi qua trạm. Nếu ổn sẽ chuyển sang giai đoạn 3.
Thiếu hành lang pháp lý cho trả sau
Theo các chuyên gia, việc chuyển sang giai đoạn 2 cho phép chủ phương tiện trả sau hay giai đoạn 3 bỏ barie không khó, quan trọng nhất vẫn là hành lang pháp lý thu hồi nợ, trả sau.
Để có thể thu phí không dừng bỏ barie cần hoàn thiện nhiều hành lang pháp lý, nhất là cơ chế cho trả sau.
Ông Hồ Trọng Vinh, Phó Tổng giám đốc Công ty TNHH thu phí tự động VETC, nhà cung cấp dịch vụ ETC cho biết, ngân hàng yêu cầu nhà đầu tư BOT trả tiền trong ngày. Nhà đầu tư BOT cũng có yêu cầu tương tự đối với đơn vị cung cấp dịch vụ.
"Nhưng khi chuyển sang trả sau, những xe nợ phí thì bên nào sẽ chịu trách nhiệm thu? VETC cũng chỉ đi thu hộ, không tự bỏ tiền ra trả cho các trường hợp này. Hay các trường hợp xe bị tai nạn, xe không lưu thông có chấp nhận thất thu hay không? Khi chấp nhận rất dễ xảy ra tiêu cực", ông Vinh nói.
Ông Vinh cũng băn khoăn: "Để bỏ barie cần được sự đồng ý của các ngân hàng cho dự án BOT vay vốn chấp thuận nhà đầu tư BOT cho thu hồi nợ trả sau, tính lãi với nợ chậm trả. Vậy có tính nợ chậm trả là nợ xấu hay không? Khi chấp nhận chính sách này, ngân hàng và doanh nghiệp BOT không thể đòi tiền trong ngày. Muốn làm được điều này cần vai trò điều phối của Nhà nước".
Trong khi đó, lãnh đạo Công ty Cổ phần Giao thông số VN (VDTC) cho biết, đơn vị đã sẵn sàng về mặt công nghệ để chuyển sang giai đoạn tiếp theo, nhưng phải chờ hành lang pháp lý.
"Công nghệ đã sẵn sàng, nhưng phải có quy định để truy thu những trường hợp cố tình không nạp tiền, những trường hợp xe đi mượn, đi thuê, không có đăng ký, đăng kiểm, xe biển số giả", vị này nói.
Cách nào thu hồi nợ?
PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải, trường Đại học Việt Đức cho rằng, để ngăn tình trạng trốn phí, hệ thống camera sẽ ghi nhận biển số và gửi hóa đơn về tận nhà chủ phương tiện. Đối với các trường hợp cố tình chây ì, ngoài tiền phí còn phải chịu thêm lãi suất chậm thanh toán.
Hầu hết trạm thu phí không dừng hiện nay đều có barie và cabin. (Trong ảnh: Ô tô đi qua trạm thu phí Pháp Vân - Cầu Giẽ).
"Thậm chí, khi chủ phương tiện thiếu phí nhiều lần, các trạm thu phí có thể từ chối phục vụ. Để làm được, cần hệ thống dữ liệu để biết được họ thiếu bao nhiêu và có chế tài truy ra được", ông Tuấn nói.
Theo ông Tô Nam Toàn, Trưởng phòng Khoa học, công nghệ, môi trường và hợp tác quốc tế (Cục Đường bộ VN) cùng với thu phí đa làn tự do sẽ áp dụng hình thức trả tiền sau nên cần hoàn thiện chế tài xử lý các vấn đề liên quan. Nếu không có hành lang pháp lý, việc trả sau cũng giống như "thả gà ra đuổi", rất khó thu được nợ.
Ông Toàn cho biết, thu phí không dừng liên quan đến nhiều chủ thể, đơn vị cung cấp dịch vụ (VETC, VDTC) thu phí hộ nhà đầu tư BOT, nhà đầu tư BOT vay vốn ngân hàng. Nhà đầu tư BOT luôn yêu cầu thu đúng, thu đủ, không chấp nhận thu thiếu số lượng xe.
"Chúng ta đang quy định thu phí phải thu đúng thu đủ số lượng xe qua trạm. Nếu áp dụng quy định này vào hình thức trả sau trong thu phí không dừng sẽ rất khó thực hiện. Cũng giống các lĩnh vực khác như viễn thông, nhà cung cấp dịch vụ chấp nhận tỷ lệ rủi ro nhất định không thu được cước phí. Trong cấp nước, điện cũng có tỷ lệ thất thoát nhất định trong quá trình truyền tải", ông Toàn cho hay.
Nghiên cứu cho phép tỷ lệ rủi ro nhất định
Tìm hiểu của PV, hiện Cục Đường bộ VN đang xây dựng nghị định về thanh toán điện tử giao thông để hướng dẫn nội dung thu phí điện tử trong dự thảo Luật Đường bộ. Trong đó, quy định cụ thể trách nhiệm, nghĩa vụ và quyền lợi của các bên liên quan (ngân hàng, các doanh nghiệp BOT, các nhà cung cấp dịch vụ). Cùng đó, nghiên cứu xây dựng cơ chế trả sau, cơ chế xử lý rủi ro, chế tài xử phạt các hành vi không trả tiền.
Một số chế tài xử lý thu hồi nợ đã được tính đến nhưng chưa khả thi. Ví dụ chế tài không trả phí sẽ bị khóa căn cước công dân, không cho đổi GPLX hay cảnh báo trên hệ thống đăng kiểm rất khó thực hiện. Đơn vị đăng kiểm cũng chỉ có vai trò thu hộ nên trách nhiệm thu giúp nhà cung cấp dịch vụ đối với các trường hợp trốn phí không cao. Thêm nữa, thu phí lâu, chu kỳ đăng kiểm xe kéo dài nên không đảm bảo khả thi.
Tương tự tỷ lệ nợ xấu trong ngành ngân hàng, Cục Đường bộ VN đang nghiên cứu xây dựng cơ chế theo hướng có thể cho phép tỷ lệ rủi ro nhất định (các trường hợp bất khả kháng như chủ phương tiện cố tình trốn phí, xe bị cháy, chủ phương tiện không còn, doanh nghiệp vận tải phá sản… phải đưa vào nợ xấu, không thu được phí).
"Chế tài này cũng giống như ở Đài Loan, họ cho phép tỷ lệ 0,8% không thu được phí, chủ phương tiện được chậm trả trong thời gian 90 ngày. Trường hợp cố tình trốn tránh, họ chuyển sang nợ xấu. Tuy nhiên, họ làm được cách này một phần do ý thức chấp hành pháp luật của người dân cao.
Cục Đường bộ VN nghiên cứu đưa ra các trường hợp có thể xảy ra khi cho phép trả sau, tương ứng với đó là hình thức xử lý. Trong đó, phân rõ trường hợp nào cần xử lý, trường hợp nào là bất khả kháng. Ví dụ, trường hợp chủ phương tiện nợ một lần cước với giá trị 35.000 đồng mà phải thực hiện nhiều thủ tục đòi, có khi mất cả triệu đồng. Những khoản nhỏ này có thể nghiên cứu cho phép khoanh nợ với tỷ lệ nhất định", ông Toàn cho hay.
Ba giai đoạn thu phí không dừng
Nha Trang - Cam Lâm là tuyến cao tốc đầu tiên áp dụng thu phí không dừng (ETC) đa làn tự do, bỏ barie đầu vào.
Tại lối vào trạm thu phí được lắp đặt hệ thống nhận diện không có barie, không có cabin thu phí. Thiết bị camera được gắn trên giá long môn sẽ tự động quét và đọc thẻ ETC khi xe qua trạm. Ở đầu ra có barie với tốc độ xe chạy 60km/h, thay vì 40km/h như trước.
Nha Trang - Cam Lâm là tuyến cao tốc đầu tiên áp dụng thu phí không dừng (ETC) đa làn tự do, bỏ barrie đầu vào. (Trong ảnh: Trạm thu phí nút giao Cam Ranh trên tuyến cao tốc Nha Trang - Cam Lâm). Ảnh: Tạ Hải.
Ngoài Nha Trang - Cam Lâm, Bộ GTVT tiếp tục cho phép thí điểm mô hình này đối với các dự án thành phần Diễn Châu - Bãi Vọt, Cam Lâm - Vĩnh Hảo. Đây tiền đề để chuyển sang giai đoạn tiếp theo của thu phí không dừng.
Theo Bộ GTVT, lộ trình triển khai hệ thống thu phí ETC dự kiến qua 3 giai đoạn: Giai đoạn 1 đơn làn ETC có barie, thực hiện từ năm 2016 đến năm 2023. Giai đoạn 2 đơn làn tự do ETC, không có barie, dự kiến thực hiện từ năm 2024 đến năm 2025. Giai đoạn 3 đa làn tự do ETC, không có barie, không còn đảo thu phí, dự kiến từ năm 2026 trở đi (giai đoạn này chỉ có giá long môn lắp đặt thiết bị đọc thẻ ETC và trừ tiền trong tài khoản).
Đến thời điểm này, số lượng phương tiện dán thẻ, mở tài khoản thu phí đạt gần 5,5 triệu xe, đạt khoảng 97% tổng số phương tiện trong cả nước. Theo chủ trương của Chính phủ, Bộ GTVT, khi số lượng phương tiện dán thẻ đạt từ 95% trở lên, có thể nghiên cứu chuyển sang giai đoạn 2 - vẫn còn barie, nhưng khách có thể trả phí sau khi đi qua trạm. Nếu ổn sẽ chuyển sang giai đoạn 3.
Thiếu hành lang pháp lý cho trả sau
Theo các chuyên gia, việc chuyển sang giai đoạn 2 cho phép chủ phương tiện trả sau hay giai đoạn 3 bỏ barie không khó, quan trọng nhất vẫn là hành lang pháp lý thu hồi nợ, trả sau.
Để có thể thu phí không dừng bỏ barie cần hoàn thiện nhiều hành lang pháp lý, nhất là cơ chế cho trả sau.
Ông Hồ Trọng Vinh, Phó Tổng giám đốc Công ty TNHH thu phí tự động VETC, nhà cung cấp dịch vụ ETC cho biết, ngân hàng yêu cầu nhà đầu tư BOT trả tiền trong ngày. Nhà đầu tư BOT cũng có yêu cầu tương tự đối với đơn vị cung cấp dịch vụ.
"Nhưng khi chuyển sang trả sau, những xe nợ phí thì bên nào sẽ chịu trách nhiệm thu? VETC cũng chỉ đi thu hộ, không tự bỏ tiền ra trả cho các trường hợp này. Hay các trường hợp xe bị tai nạn, xe không lưu thông có chấp nhận thất thu hay không? Khi chấp nhận rất dễ xảy ra tiêu cực", ông Vinh nói.
Ông Vinh cũng băn khoăn: "Để bỏ barie cần được sự đồng ý của các ngân hàng cho dự án BOT vay vốn chấp thuận nhà đầu tư BOT cho thu hồi nợ trả sau, tính lãi với nợ chậm trả. Vậy có tính nợ chậm trả là nợ xấu hay không? Khi chấp nhận chính sách này, ngân hàng và doanh nghiệp BOT không thể đòi tiền trong ngày. Muốn làm được điều này cần vai trò điều phối của Nhà nước".
Trong khi đó, lãnh đạo Công ty Cổ phần Giao thông số VN (VDTC) cho biết, đơn vị đã sẵn sàng về mặt công nghệ để chuyển sang giai đoạn tiếp theo, nhưng phải chờ hành lang pháp lý.
"Công nghệ đã sẵn sàng, nhưng phải có quy định để truy thu những trường hợp cố tình không nạp tiền, những trường hợp xe đi mượn, đi thuê, không có đăng ký, đăng kiểm, xe biển số giả", vị này nói.
Cách nào thu hồi nợ?
PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải, trường Đại học Việt Đức cho rằng, để ngăn tình trạng trốn phí, hệ thống camera sẽ ghi nhận biển số và gửi hóa đơn về tận nhà chủ phương tiện. Đối với các trường hợp cố tình chây ì, ngoài tiền phí còn phải chịu thêm lãi suất chậm thanh toán.
Hầu hết trạm thu phí không dừng hiện nay đều có barie và cabin. (Trong ảnh: Ô tô đi qua trạm thu phí Pháp Vân - Cầu Giẽ).
"Thậm chí, khi chủ phương tiện thiếu phí nhiều lần, các trạm thu phí có thể từ chối phục vụ. Để làm được, cần hệ thống dữ liệu để biết được họ thiếu bao nhiêu và có chế tài truy ra được", ông Tuấn nói.
Theo ông Tô Nam Toàn, Trưởng phòng Khoa học, công nghệ, môi trường và hợp tác quốc tế (Cục Đường bộ VN) cùng với thu phí đa làn tự do sẽ áp dụng hình thức trả tiền sau nên cần hoàn thiện chế tài xử lý các vấn đề liên quan. Nếu không có hành lang pháp lý, việc trả sau cũng giống như "thả gà ra đuổi", rất khó thu được nợ.
Ông Toàn cho biết, thu phí không dừng liên quan đến nhiều chủ thể, đơn vị cung cấp dịch vụ (VETC, VDTC) thu phí hộ nhà đầu tư BOT, nhà đầu tư BOT vay vốn ngân hàng. Nhà đầu tư BOT luôn yêu cầu thu đúng, thu đủ, không chấp nhận thu thiếu số lượng xe.
"Chúng ta đang quy định thu phí phải thu đúng thu đủ số lượng xe qua trạm. Nếu áp dụng quy định này vào hình thức trả sau trong thu phí không dừng sẽ rất khó thực hiện. Cũng giống các lĩnh vực khác như viễn thông, nhà cung cấp dịch vụ chấp nhận tỷ lệ rủi ro nhất định không thu được cước phí. Trong cấp nước, điện cũng có tỷ lệ thất thoát nhất định trong quá trình truyền tải", ông Toàn cho hay.
Nghiên cứu cho phép tỷ lệ rủi ro nhất định
Tìm hiểu của PV, hiện Cục Đường bộ VN đang xây dựng nghị định về thanh toán điện tử giao thông để hướng dẫn nội dung thu phí điện tử trong dự thảo Luật Đường bộ. Trong đó, quy định cụ thể trách nhiệm, nghĩa vụ và quyền lợi của các bên liên quan (ngân hàng, các doanh nghiệp BOT, các nhà cung cấp dịch vụ). Cùng đó, nghiên cứu xây dựng cơ chế trả sau, cơ chế xử lý rủi ro, chế tài xử phạt các hành vi không trả tiền.
Một số chế tài xử lý thu hồi nợ đã được tính đến nhưng chưa khả thi. Ví dụ chế tài không trả phí sẽ bị khóa căn cước công dân, không cho đổi GPLX hay cảnh báo trên hệ thống đăng kiểm rất khó thực hiện. Đơn vị đăng kiểm cũng chỉ có vai trò thu hộ nên trách nhiệm thu giúp nhà cung cấp dịch vụ đối với các trường hợp trốn phí không cao. Thêm nữa, thu phí lâu, chu kỳ đăng kiểm xe kéo dài nên không đảm bảo khả thi.
Tương tự tỷ lệ nợ xấu trong ngành ngân hàng, Cục Đường bộ VN đang nghiên cứu xây dựng cơ chế theo hướng có thể cho phép tỷ lệ rủi ro nhất định (các trường hợp bất khả kháng như chủ phương tiện cố tình trốn phí, xe bị cháy, chủ phương tiện không còn, doanh nghiệp vận tải phá sản… phải đưa vào nợ xấu, không thu được phí).
"Chế tài này cũng giống như ở Đài Loan, họ cho phép tỷ lệ 0,8% không thu được phí, chủ phương tiện được chậm trả trong thời gian 90 ngày. Trường hợp cố tình trốn tránh, họ chuyển sang nợ xấu. Tuy nhiên, họ làm được cách này một phần do ý thức chấp hành pháp luật của người dân cao.
Cục Đường bộ VN nghiên cứu đưa ra các trường hợp có thể xảy ra khi cho phép trả sau, tương ứng với đó là hình thức xử lý. Trong đó, phân rõ trường hợp nào cần xử lý, trường hợp nào là bất khả kháng. Ví dụ, trường hợp chủ phương tiện nợ một lần cước với giá trị 35.000 đồng mà phải thực hiện nhiều thủ tục đòi, có khi mất cả triệu đồng. Những khoản nhỏ này có thể nghiên cứu cho phép khoanh nợ với tỷ lệ nhất định", ông Toàn cho hay.
Theo Báo Giao Thông
>>>> Xem thêm:
