Nếu phạt thì đã mần ngay trước khi trao giải rồi.
Trường hợp này giống như tiền đạo đứng ngang với hậu vệ. Muốn phạt cũng được, mà muốn không cũng chả sao
.
Trường hợp này giống như tiền đạo đứng ngang với hậu vệ. Muốn phạt cũng được, mà muốn không cũng chả sao
.
Theo 1 số fan thì nếu nhà Fer chơi chiến thuật 2 pit sẽ khả quan hơn. 1 pit xuất phát với lốp đỏ theo sếp Mẹc nói là nhà Fer mạo hiểm, rủi ro cao.
Ham bảo rằng động cơ xe anh ta bị quá nhiệt nên không thể làm gì hơn
Nhưng 1 số anti thì mỉa mai: nhà Mẹc gian lận công suất động cơ 4 năm qua bằng cách đốt thêm dầu bôi trơn phun vào buồng đốt.
Sếp RB thì bảo là trong khu vực kỹ thuật của đội Fer ngập tràn mùi như nước trái cây.
Cho nên người ta vẫn nghi ngờ "động cơ ma thuật" của 2 nhà Mẹc và Fer có gian lận gì đó.
Ham bảo rằng động cơ xe anh ta bị quá nhiệt nên không thể làm gì hơn
Nhưng 1 số anti thì mỉa mai: nhà Mẹc gian lận công suất động cơ 4 năm qua bằng cách đốt thêm dầu bôi trơn phun vào buồng đốt.
Sếp RB thì bảo là trong khu vực kỹ thuật của đội Fer ngập tràn mùi như nước trái cây
.Cho nên người ta vẫn nghi ngờ "động cơ ma thuật" của 2 nhà Mẹc và Fer có gian lận gì đó
.
Có 1 số ý kiến từ các chuyên gia và câc fans:
If
Nếu Lec kéo dài lốp đỏ thêm 1 chút thì tình thế đã khác. Hoặc anh ta gia tăng khoảng cách nhiều hơn. Khi Lec vào pit thì lốp anh ta chưa đến nỗi tệ, có thể chạy thêm.
Nhưng có thể lo đối phó với xe Mẹc nên mới pit sớm. Bởi nhà Fer lo sợ xe Mẹc với bộ lốp mới nhanh hơn sẽ lấy mất số thời gian chênh lệch. Và trên hết, không ai ngờ rằng Max có tốc độ kinh khủng đến như vậy.
Nếu Vet không mắc phải cú pit tệ hại thì cũng đã khác. Khi đó Vet sẽ vượt Bot sau vài vòng. Đội Fer sẽ dẫn 1-2 khó ai qua được. Kết quả là sẽ không có chiếc Mẹc nào trên bục nhận giải .
But if
Nhưng nếu Mad Max không có cú xuất phát lỗi thì những điều trên đều vô nghĩa.
If
Nếu Lec kéo dài lốp đỏ thêm 1 chút thì tình thế đã khác. Hoặc anh ta gia tăng khoảng cách nhiều hơn. Khi Lec vào pit thì lốp anh ta chưa đến nỗi tệ, có thể chạy thêm.
Nhưng có thể lo đối phó với xe Mẹc nên mới pit sớm. Bởi nhà Fer lo sợ xe Mẹc với bộ lốp mới nhanh hơn sẽ lấy mất số thời gian chênh lệch. Và trên hết, không ai ngờ rằng Max có tốc độ kinh khủng đến như vậy
. Nếu Vet không mắc phải cú pit tệ hại thì cũng đã khác
. Khi đó Vet sẽ vượt Bot sau vài vòng. Đội Fer sẽ dẫn 1-2 khó ai qua được. Kết quả là sẽ không có chiếc Mẹc nào trên bục nhận giải . But if
Nhưng nếu Mad Max không có cú xuất phát lỗi thì những điều trên đều vô nghĩa
.
Share cái bài viết ở chỗ khác về đây cho bác nào muốn tìm hiểu lý do vì sao Merc chặng Áo lại lận đận vậy!
Chặng Áo vừa rồi có thể nói là ác mộng với Mercedes khi họ bị cả Ferrari và RedBull qua mặt trong khi chỉ mới 7 ngày trước đó họ làm mữa làm gió tại Pháp. Một đội đua không thể từ đỉnh cao xuống vực sau chỉ sau vài ngày, Một chiếc xe như W10 không tự nhiên trở nên kém cỏi như vậy. Vấn đề ở đâu?
Cốt lõi nằm ở thiết kế thoát nhiệt của chiếc W10. Chúng ta đều biết rằng mọi động cơ khi doạt đồng đều sinh ra nhiệt, chưa kể các thiết bị khác. Xe F1 lượng nhiệt sinh ra lớn hơn rất nhiều so với những chiếc xe chúng ta được biết dù rằng động cơ và các hệ thống liên quan của xe F1 có hiệu suất cao nhất. Động cơ và các hệ thống phụ trợ chỉ hoạt động hiệu quả trong khung nhiệt độ nhất định do vậy việc tản nhiệt và làm mát chúng cực kỳ quan trọng. Làm không tốt việc này sẽ dẫn đến giảm hiệu năng hoặc nặng nề hơn là giây ra những hỏng hóc cơ khí bên trong của động cơ.
Chặng Pháp vừa qua là chặng đua đầu tiên chứng kiến nhiệt độ môi trường (ambient temperature) lên đến trên 35 độ C trong khi nhiệt độ mặt đường lên đến trên 50 độ C. Điều này khiến thiết kế tản nhiệt của chiếc W10 bị đẩy tới giới hạn và động cơ cùng các hệ thống phụ trợ gặp hiện tượng quá nhiệt. Việc tản nhiệt được thực hiện bằng cách đưa gió vào thân xe qua hai bên sidepod và đường hút gió phía trên đầu tay đua. Gió đi vào sẽ thoát ra ngoài bằng đường outlet phía sau xe, nằm phía trên bộ khuếch tán (hình 1 và 2). Một đường phụ khác là quá các mang cá phía sau khoang ngồi của tay đua (hình 3).
Qua 3 tấm hình đó chúng ta có thể thấy phần outlet chính phía sau xe đã được mở rộng đến mức tối đa. Điều này ảnh hưởng đến luồng gió đi phía trên bộ khuếch tán và làm giảm hiệu suất của nó. Tương tự như vậy luồng gió thoát ra phần mang cá sau khi được mở rộng thêm để tăng khả năng thoát khí nóng cũng đã ảnh hưởng đến toàn bộ luồng khi đi phía trên sidepod về phía sau xe. Như vậy toàn bộ hiệu suất khí động học của chiếc xe đã bị ảnh hưởng. Đấy là một nguyên nhân khiến chiếc W10 không chiếm ưu thế như ở các chặng trước và thành tích của cả Hamilton và Bottas đều không như mong đợi.
Tuy nhiên khí động học không phải là nguyên nhân chính dẫn đến thành tích kém cỏi. Nguyên nhân chính lại xuất phát từ việc cả hai tay đua của Mercedes đều phải áo dụng cách chạy lift & coast trong suốt chặng đua.
Lift & coast (L&C) là gì và vì sao lại cần dùng nó trong trường hợp này.
Trước đây chúng ta đã nói đến L&C, nó là kỹ thuật các tay đua sử dụng khi thay vì đạp hết ga đến điểm phanh mới phanh thì họ buông ga và để chiếc xe "trôi" - coast đến điểm phanh sau đó họ phanh và thực hiện những việc còn lại như bình thường. Sự khác biệt nằm ở chỗ nếu tay đua đạp hết ga đến điểm phanh chiếc xe sẽ tiêu thụ xăng ử mức tối đá luật cho phép là 100kg/hrs nhưng nếu tay đua L&C 50m trước điểm phanh thì trong quãng đường 50m đó mức tiêu thụ nhiên liệu của chiếc xe chỉ hơn 0 một chút. Cách này giúp tay đua tiết kiệm nhiên liệu rất nhiều trong khi thành tích chênh lệch chỉ vài phần trăm giây.
Đây là lý do nhiều người nghĩ rằng L&C chỉ để phục vụ việc tiết kiệm xăng. Điều này không sai nhưng thiếu.
Để tiết kiệm xăng tay đua sẽ điều chỉnh engine mode xuống mode thấp hơn. Đây là cách đơn giản và chính xác hơn bởi lúc đó tay đua vẫn cứ đạp hết ga như thường nhưng động cơ chỉ chạy 90% (hoặc mực khác tùy thuộc mode được chọn) công suất. Định mức nhiên liệu hiện nay là 110kg nhưng định mức tiêu thụ vẫn không đổi ở mức 100kg/hrs. Lưu ý đây là hai thông số khác nhau hoàn toàn mà các bận phân biệ và hiểu cho đúng. Thông thường không tay đua nào đổ đủ định mức 110kg vào xe cả, họ thường đổ thiếu (short fuel) để giảm trọng lượng xe, mức đổ thiếu tùy thuộc setup của xe và chiến thuật. Do vậy trong một số trường hợp chúng ta sẽ thấy tay đua vì lý do nào đó phải push như điên lúc đầu và sau đó khi đạt được mục tiêu buộc lòng phải L&C ở nửa sau chặng đua để đảm bảo đủ xăng mà về đích.
Nhưng L&C không chỉ để tiết kiệm xăng như đã nói ở trên. L&C còn được áp dụng khi động cơ hoặc một hệ thống phụ trợ nào đó của PU gặp vấn đề. Trong trường hợp của Hamilton và Bottas ở chặng Áo quá nhiệt động cơ chính là lý do mà hai tay đua của Mercedes buộc phải L&C. Vì sao phải L&C trong trường hợp này?
Cũng rất đơn giản: do động cơ bị quá nhiệt việc bắt động cơ chạy full rev ở mức tối đa sẽ khiến nhiệt động động cơ và các hệ thống phụ trợ tăng trong khi tản nhiệt lại không hiệu quả. L&C sẽ giảm thời gian động cơ phải chạy full rev ở cuối các đoạn thẳng hoặc bất kỳ lúc nào có thể. Điều này sẽ khiến giảm nhiệt độ của động cơ.
L&C không chỉ được áp dụng trong F1. Những năm trước khi định mức xăng chỉ ở mức 105kg thì ở một số chặng một số tay đua phải dùng L&C. Năm 2018 khi trọng lượng xe tăng lên L&C càng được dùng nhiều nên có lẽ nó dẫn đến sự ngộ nhận rằng tất cả các tay đua đều phải L&C trong cuộc đua. Từ mùa giải này khi định mức xăng tăng lên 110kg thì vấn đề không còn quá nóng nữa.
Một lý do nữa các tay đua cần dùng L&C là để tiết kiệm phanh và ở những định dạng thấp như gokart ngoài tiết kiệm phanh còn tiết kiệm lốp sau. Đó là lý các tay đua từ nhỏ đã phải tập L&C. Thông thường các tay đua trẻ sẽ ddajj hết ga và tới điểm phanh thì đạp phanh hết cỡ. Việc này sẽ dẫn đến khóa bánh sau gây mòn lốp, hao phanh và rủi ro bị spin rất cao nếu thao tác thiết chính xác dù hỉ một chút. L&C trong từng trường hợp cụ thể sẽ giúp tay đua rất nhiều bởi khi đó lực phanh sẽ giảm đi, quãng đường phanh sẽ ngắn hơn dẫn đến điểm phanh sẽ muộn hơn và rủi ro bị spin sẽ thấp hơn. Nhưng để nắm vững kỹ thuật L&C thì thời gian đầu các tay đua trẻ sẽ phải điều chỉnh rất nhiều nhưng khi làm chủ được thì kỹ năng phanh của các tay đua trẻ sẽ đến mức đỉnh cao. Trong đua xe kỹ thuật phanh là cái khó nhất.
Chặng Áo vừa rồi có thể nói là ác mộng với Mercedes khi họ bị cả Ferrari và RedBull qua mặt trong khi chỉ mới 7 ngày trước đó họ làm mữa làm gió tại Pháp. Một đội đua không thể từ đỉnh cao xuống vực sau chỉ sau vài ngày, Một chiếc xe như W10 không tự nhiên trở nên kém cỏi như vậy. Vấn đề ở đâu?
Cốt lõi nằm ở thiết kế thoát nhiệt của chiếc W10. Chúng ta đều biết rằng mọi động cơ khi doạt đồng đều sinh ra nhiệt, chưa kể các thiết bị khác. Xe F1 lượng nhiệt sinh ra lớn hơn rất nhiều so với những chiếc xe chúng ta được biết dù rằng động cơ và các hệ thống liên quan của xe F1 có hiệu suất cao nhất. Động cơ và các hệ thống phụ trợ chỉ hoạt động hiệu quả trong khung nhiệt độ nhất định do vậy việc tản nhiệt và làm mát chúng cực kỳ quan trọng. Làm không tốt việc này sẽ dẫn đến giảm hiệu năng hoặc nặng nề hơn là giây ra những hỏng hóc cơ khí bên trong của động cơ.
Chặng Pháp vừa qua là chặng đua đầu tiên chứng kiến nhiệt độ môi trường (ambient temperature) lên đến trên 35 độ C trong khi nhiệt độ mặt đường lên đến trên 50 độ C. Điều này khiến thiết kế tản nhiệt của chiếc W10 bị đẩy tới giới hạn và động cơ cùng các hệ thống phụ trợ gặp hiện tượng quá nhiệt. Việc tản nhiệt được thực hiện bằng cách đưa gió vào thân xe qua hai bên sidepod và đường hút gió phía trên đầu tay đua. Gió đi vào sẽ thoát ra ngoài bằng đường outlet phía sau xe, nằm phía trên bộ khuếch tán (hình 1 và 2). Một đường phụ khác là quá các mang cá phía sau khoang ngồi của tay đua (hình 3).
Qua 3 tấm hình đó chúng ta có thể thấy phần outlet chính phía sau xe đã được mở rộng đến mức tối đa. Điều này ảnh hưởng đến luồng gió đi phía trên bộ khuếch tán và làm giảm hiệu suất của nó. Tương tự như vậy luồng gió thoát ra phần mang cá sau khi được mở rộng thêm để tăng khả năng thoát khí nóng cũng đã ảnh hưởng đến toàn bộ luồng khi đi phía trên sidepod về phía sau xe. Như vậy toàn bộ hiệu suất khí động học của chiếc xe đã bị ảnh hưởng. Đấy là một nguyên nhân khiến chiếc W10 không chiếm ưu thế như ở các chặng trước và thành tích của cả Hamilton và Bottas đều không như mong đợi.
Tuy nhiên khí động học không phải là nguyên nhân chính dẫn đến thành tích kém cỏi. Nguyên nhân chính lại xuất phát từ việc cả hai tay đua của Mercedes đều phải áo dụng cách chạy lift & coast trong suốt chặng đua.
Lift & coast (L&C) là gì và vì sao lại cần dùng nó trong trường hợp này.
Trước đây chúng ta đã nói đến L&C, nó là kỹ thuật các tay đua sử dụng khi thay vì đạp hết ga đến điểm phanh mới phanh thì họ buông ga và để chiếc xe "trôi" - coast đến điểm phanh sau đó họ phanh và thực hiện những việc còn lại như bình thường. Sự khác biệt nằm ở chỗ nếu tay đua đạp hết ga đến điểm phanh chiếc xe sẽ tiêu thụ xăng ử mức tối đá luật cho phép là 100kg/hrs nhưng nếu tay đua L&C 50m trước điểm phanh thì trong quãng đường 50m đó mức tiêu thụ nhiên liệu của chiếc xe chỉ hơn 0 một chút. Cách này giúp tay đua tiết kiệm nhiên liệu rất nhiều trong khi thành tích chênh lệch chỉ vài phần trăm giây.
Đây là lý do nhiều người nghĩ rằng L&C chỉ để phục vụ việc tiết kiệm xăng. Điều này không sai nhưng thiếu.
Để tiết kiệm xăng tay đua sẽ điều chỉnh engine mode xuống mode thấp hơn. Đây là cách đơn giản và chính xác hơn bởi lúc đó tay đua vẫn cứ đạp hết ga như thường nhưng động cơ chỉ chạy 90% (hoặc mực khác tùy thuộc mode được chọn) công suất. Định mức nhiên liệu hiện nay là 110kg nhưng định mức tiêu thụ vẫn không đổi ở mức 100kg/hrs. Lưu ý đây là hai thông số khác nhau hoàn toàn mà các bận phân biệ và hiểu cho đúng. Thông thường không tay đua nào đổ đủ định mức 110kg vào xe cả, họ thường đổ thiếu (short fuel) để giảm trọng lượng xe, mức đổ thiếu tùy thuộc setup của xe và chiến thuật. Do vậy trong một số trường hợp chúng ta sẽ thấy tay đua vì lý do nào đó phải push như điên lúc đầu và sau đó khi đạt được mục tiêu buộc lòng phải L&C ở nửa sau chặng đua để đảm bảo đủ xăng mà về đích.
Nhưng L&C không chỉ để tiết kiệm xăng như đã nói ở trên. L&C còn được áp dụng khi động cơ hoặc một hệ thống phụ trợ nào đó của PU gặp vấn đề. Trong trường hợp của Hamilton và Bottas ở chặng Áo quá nhiệt động cơ chính là lý do mà hai tay đua của Mercedes buộc phải L&C. Vì sao phải L&C trong trường hợp này?
Cũng rất đơn giản: do động cơ bị quá nhiệt việc bắt động cơ chạy full rev ở mức tối đa sẽ khiến nhiệt động động cơ và các hệ thống phụ trợ tăng trong khi tản nhiệt lại không hiệu quả. L&C sẽ giảm thời gian động cơ phải chạy full rev ở cuối các đoạn thẳng hoặc bất kỳ lúc nào có thể. Điều này sẽ khiến giảm nhiệt độ của động cơ.
L&C không chỉ được áp dụng trong F1. Những năm trước khi định mức xăng chỉ ở mức 105kg thì ở một số chặng một số tay đua phải dùng L&C. Năm 2018 khi trọng lượng xe tăng lên L&C càng được dùng nhiều nên có lẽ nó dẫn đến sự ngộ nhận rằng tất cả các tay đua đều phải L&C trong cuộc đua. Từ mùa giải này khi định mức xăng tăng lên 110kg thì vấn đề không còn quá nóng nữa.
Một lý do nữa các tay đua cần dùng L&C là để tiết kiệm phanh và ở những định dạng thấp như gokart ngoài tiết kiệm phanh còn tiết kiệm lốp sau. Đó là lý các tay đua từ nhỏ đã phải tập L&C. Thông thường các tay đua trẻ sẽ ddajj hết ga và tới điểm phanh thì đạp phanh hết cỡ. Việc này sẽ dẫn đến khóa bánh sau gây mòn lốp, hao phanh và rủi ro bị spin rất cao nếu thao tác thiết chính xác dù hỉ một chút. L&C trong từng trường hợp cụ thể sẽ giúp tay đua rất nhiều bởi khi đó lực phanh sẽ giảm đi, quãng đường phanh sẽ ngắn hơn dẫn đến điểm phanh sẽ muộn hơn và rủi ro bị spin sẽ thấp hơn. Nhưng để nắm vững kỹ thuật L&C thì thời gian đầu các tay đua trẻ sẽ phải điều chỉnh rất nhiều nhưng khi làm chủ được thì kỹ năng phanh của các tay đua trẻ sẽ đến mức đỉnh cao. Trong đua xe kỹ thuật phanh là cái khó nhất.
