Không biết server có vấn đề không !? E thấy trong box này khách như vậy nè . 
Hiện đang có 15 thành viên và 146 khách.
Hiện đang có 15 thành viên và 146 khách.
Để biết lịch sử về cầu sông Kwai mời các bác xem bộ film hay nhất về chiến tranh..
http://phimanh.vnexpress.net/news/hanh-dong/2008/10/3b9af1cc/
Hơn nửa thế kỷ đã trôi qua kể từ ngày "The Bridge On The River Kwai ra đời", nhưng tới nay nó vẫn được coi là một trong những phim hay nhất mọi thời đại về chiến tranh. Tác phẩm giành được 23 giải thưởng, trong đó có 7 Oscar.
Bộ phim là dự án hợp tác giữa các hãng sản xuất phim của Anh và Mỹ. Nó lấy bối cảnh là Miến Điện, nhưng phần lớn cảnh quay được thực hiện ở tỉnh Kitulgala thuộc Ceylon (Sri Lanka ngày nay) và vài cảnh được quay ở Anh.
Những giải Oscar mà The Bridge On The River Kwai dành được gồm:Phim xuất sắc, Đạo diễn xuất sắc (David Lean), Nam diễn viên chính xuất sắc (Alec Guinness), Quay phim xuất sắc, Kịch bản chuyển thể xuất sắc, Âm thanh xuất sắc, Biên tập phim xuất sắc. Trong danh sách 250 phim hay nhất mọi thời đại của trang IMDb, bộ phim được xếp ở vị trí 61.Viện Điện ảnh Mỹ xếp nó vào vị trí thứ 13 trong danh sách "100 phim hay nhất trong 100 năm" của họ.
Nội dung phim dựa theo sự kiện xây dựng một trong những chiếc cầu qua sông Khwae Yai ở Tamrkan - một nơi nằm cách thị xã Kanchanaburi của Thái Lan vào năm 1943. Việc xây cầu nằm trong một dự án nối liền các tuyến đường sắt từ Bangkok tới Rangoon (Miến Điện) để hỗ trợ chiến dịch xâm lược Miến Điện của quân Nhật. Khoảng 100.000 lao động khổ sai người châu Á và 12.000 tù binh chiến tranh đã mất mạng trong quá trình xây cầu.
Một số nhân vật trong phim mang tên của những người từng tham gia xây dựng cây cầu. Tuy nhiên, tất cả những nhân vật này không được tái hiện chính xác. Chẳng hạn, theo các tài liệu còn sót lại, Saito chỉ là thiếu tá và phó chỉ huy tại công trường. Nhưng trong phim, nhân vật này đeo lon đại tá và là chỉ huy cao nhất.
Cảnh chiếc cầu nổ tung được thực hiện vào ngày 10/3/1957, trước sự chứng kiến của Thủ tướng Ceylon (Sri Lanka ngày nay) và một nhóm quan chức cấp cao trong chính phủ. Tuy nhiên, do tính toán sai nên con tàu đâm vào một máy phát điện ở một bên cầu và bị hư hại nặng. Nó được sửa chữa nhanh chóng để rồi nổ tung vào buổi sáng hôm sau.
Khi dự án khởi động, Carl Foreman và Michael Wilson, hai người viết kịch bản cho bộ phim, nằm trong danh sách đen của Hollywood nên họ chỉ có thể làm việc bí mật với các nhà sản xuất. Pierre Boulle xuất hiện trong danh sách của đoàn làm phim với tư cách là kịch tác gia mặc dù ông không biết nói tiếng Anh. Kết quả là giải Oscar dành cho Kịch bản chuyển thể xuất sắc được trao cho ông. Mãi tới tận năm 1984, ban tổ chức giải Oscar mới biết sự thật. Họ tuyên bố truy tặng giải thưởng cao quý cho Carl Foreman và Michael Wilson (vì hai ông đều đã qua đời).
Báo chí đưa tin, Sessue Hayakawa (đóng vai đại tá Saito) đã sửa chữa bản sao của kịch bản mà anh được phát để nó chỉ có lời thoại của anh. Vì thế, diễn viên người Nhật không biết nhân vật của anh sẽ chết vào cuối phim.
Phim mở màn với cảnh hai tù nhân chiến tranh chôn một xác chết trong một trại lao động khổ sai của phát xít Nhật tại Miến Điện trong Thế chiến thứ hai. Hàng nghìn tù binh người Anh vừa tới trại. Họ đi thành hàng ngũ chỉnh tề dưới sự chỉ đạo của đại tá Nicholson (Alec Guinness) và hát vang bài ca truyền thống của quân đội Anh.
Chỉ huy quân Nhật ở trại, đại tá Saito (Sessue Hayakawa), tuyên bố tất cả tù nhân, từ sĩ quan tới binh lính, sẽ phải xây dựng một cây cầu bắc qua sông Kwai để nối liền các tuyến đường sắt từ Thái Lan sang Miến Điện. Sáng hôm sau, Saito ra lệnh đưa tất cả mọi người ra công trường. Nicholson ra lệnh cho các sĩ quan đứng yên. Ông tuyên bố rằng, theo Công ước Geneva về tù binh chiến tranh, tất cả các sĩ quan được miễn lao động chân tay nếu trở thành tù binh của đối phương. Tức giận, Saito đánh và dọa bắn Nicholson, nhưng ông kiên quyết đứng yên. Saito bắt tất cả sĩ quan Anh đứng ngoài nắng. Một người trong họ gục ngã, nhưng Nicholson và những người còn lại vẫn đứng vững suốt ngày hôm đó. Saito đưa Nicholson vào phòng riêng để đánh đập, còn những sĩ quan Anh bị nhốt vào những chiếc lồng như súc vật.
Để hỗ trợ chỉ huy, binh lính Anh “vô tình” gây ra nhiều sự cố để chiếc cầu không thể hoàn thành đúng tiến độ. Nếu không hoàn thành nhiệm vụ, Saito sẽ phải đối mặt với hình phạt cao nhất: tự mổ bụng. Vì thế, ông ta buộc phải thả Nicholson và chấp nhận yêu cầu của các sĩ quan Anh. Không hài lòng trước tình trạng vô tổ chức, trốn việc và phá hoại ngầm ở công trường, Nicholson quyết định xây dựng một cây cầu tốt hơn cây cầu của quân Nhật để chứng tỏ trình độ xây cầu của người Anh và sỉ nhục quân phát xít.
Ba tù nhân bỏ trốn. Hai người bị bắn chết, người còn lại (một sĩ quan cấp cao của hải quân) may mắn bơi được về phía hạ lưu sông Kwai. Sau nhiều ngày băng rừng, viên sĩ quan gặp một ngôi làng của người Thái Lan. Người ta đưa anh tới một bệnh viện của Anh tại Ceylon (Sri Lanka ngày nay). Một nhóm lính đặc nhiệm yêu cầu Shears dẫn đường tới chiếc cầu bắc qua sông Kwai. Anh ta không muốn, nhưng vẫn phải làm theo.
Tại trại tập trung, Nicholson và đồng đội đang gắng sức hoàn thành cây cầu đúng thời hạn. Oái oăm thay, ông yêu cầu các sĩ quan cấp thấp xúc đất, khuân đá với điều kiện các sĩ quan Nhật cũng phải làm tương tự. Do các kỹ sư Nhật chọn địa điểm không hợp lý nên việc xây cầu cũ bị hủy bỏ. Cây cầu mới được xây ở vị trí thấp hơn nhiều.
Ngày cây cầu hoàn thành cũng là ngày đội đặc nhiệm do Shears dẫn đường áp sát công trường với sự hỗ trợ của người dân địa phương. Trong màn đêm dày đặc, họ bí mật cài mìn và bố trí dây nổ. Ngày hôm sau, một tàu hỏa chở đầy lính Nhật và các quan chức cấp cao sẽ đi qua cầu. Đội đặc nhiệm muốn chờ con tàu đến rồi mới kích hoạt những khối thuốc nổ. Thật không ngờ, chính Nicholson lại vô tình trở thành vật cản trong kế hoạch của họ ...
[tube]http://www.youtube.com/watch?v=aSB27WZFYXs[/tube]
Bài hát nổi tiếng "The Bridge on the River Kwai"
http://phimanh.vnexpress.net/news/hanh-dong/2008/10/3b9af1cc/
Hơn nửa thế kỷ đã trôi qua kể từ ngày "The Bridge On The River Kwai ra đời", nhưng tới nay nó vẫn được coi là một trong những phim hay nhất mọi thời đại về chiến tranh. Tác phẩm giành được 23 giải thưởng, trong đó có 7 Oscar.
Bộ phim là dự án hợp tác giữa các hãng sản xuất phim của Anh và Mỹ. Nó lấy bối cảnh là Miến Điện, nhưng phần lớn cảnh quay được thực hiện ở tỉnh Kitulgala thuộc Ceylon (Sri Lanka ngày nay) và vài cảnh được quay ở Anh.
Những giải Oscar mà The Bridge On The River Kwai dành được gồm:Phim xuất sắc, Đạo diễn xuất sắc (David Lean), Nam diễn viên chính xuất sắc (Alec Guinness), Quay phim xuất sắc, Kịch bản chuyển thể xuất sắc, Âm thanh xuất sắc, Biên tập phim xuất sắc. Trong danh sách 250 phim hay nhất mọi thời đại của trang IMDb, bộ phim được xếp ở vị trí 61.Viện Điện ảnh Mỹ xếp nó vào vị trí thứ 13 trong danh sách "100 phim hay nhất trong 100 năm" của họ.
Một số nhân vật trong phim mang tên của những người từng tham gia xây dựng cây cầu. Tuy nhiên, tất cả những nhân vật này không được tái hiện chính xác. Chẳng hạn, theo các tài liệu còn sót lại, Saito chỉ là thiếu tá và phó chỉ huy tại công trường. Nhưng trong phim, nhân vật này đeo lon đại tá và là chỉ huy cao nhất.
Khi dự án khởi động, Carl Foreman và Michael Wilson, hai người viết kịch bản cho bộ phim, nằm trong danh sách đen của Hollywood nên họ chỉ có thể làm việc bí mật với các nhà sản xuất. Pierre Boulle xuất hiện trong danh sách của đoàn làm phim với tư cách là kịch tác gia mặc dù ông không biết nói tiếng Anh. Kết quả là giải Oscar dành cho Kịch bản chuyển thể xuất sắc được trao cho ông. Mãi tới tận năm 1984, ban tổ chức giải Oscar mới biết sự thật. Họ tuyên bố truy tặng giải thưởng cao quý cho Carl Foreman và Michael Wilson (vì hai ông đều đã qua đời).
Phim mở màn với cảnh hai tù nhân chiến tranh chôn một xác chết trong một trại lao động khổ sai của phát xít Nhật tại Miến Điện trong Thế chiến thứ hai. Hàng nghìn tù binh người Anh vừa tới trại. Họ đi thành hàng ngũ chỉnh tề dưới sự chỉ đạo của đại tá Nicholson (Alec Guinness) và hát vang bài ca truyền thống của quân đội Anh.
Ba tù nhân bỏ trốn. Hai người bị bắn chết, người còn lại (một sĩ quan cấp cao của hải quân) may mắn bơi được về phía hạ lưu sông Kwai. Sau nhiều ngày băng rừng, viên sĩ quan gặp một ngôi làng của người Thái Lan. Người ta đưa anh tới một bệnh viện của Anh tại Ceylon (Sri Lanka ngày nay). Một nhóm lính đặc nhiệm yêu cầu Shears dẫn đường tới chiếc cầu bắc qua sông Kwai. Anh ta không muốn, nhưng vẫn phải làm theo.
Ngày cây cầu hoàn thành cũng là ngày đội đặc nhiệm do Shears dẫn đường áp sát công trường với sự hỗ trợ của người dân địa phương. Trong màn đêm dày đặc, họ bí mật cài mìn và bố trí dây nổ. Ngày hôm sau, một tàu hỏa chở đầy lính Nhật và các quan chức cấp cao sẽ đi qua cầu. Đội đặc nhiệm muốn chờ con tàu đến rồi mới kích hoạt những khối thuốc nổ. Thật không ngờ, chính Nicholson lại vô tình trở thành vật cản trong kế hoạch của họ ...
[tube]http://www.youtube.com/watch?v=aSB27WZFYXs[/tube]
Bài hát nổi tiếng "The Bridge on the River Kwai"
Bannang nói:Không biết server có vấn đề không !? E thấy trong box này khách như vậy nè .
Hiện đang có 15 thành viên và 146 khách.
http://www.facebook.com/quoc.cuonggialai.9
Nguyên nhân là do Bác Núi nhà em vừa cập nhật status có link của hành trình trên facebook của bác ấy ấy...
Thớt này bài viết hay, hình ảnh thật sinh động.
tạo cho người đọc cảm thấy thú vị từ trang này sang trang khác. Đọc đến đâu mơ đến đó, nên có nhiều khách vào xem hiiii.
tạo cho người đọc cảm thấy thú vị từ trang này sang trang khác. Đọc đến đâu mơ đến đó, nên có nhiều khách vào xem hiiii.
Câu sông Kwai hay còn gọi tuyến đường sắc "tử thần" bắc qua sông Mae Klong nằm trên con đường từ Bangkok tới Rangoon (Myanmar) dài 415km (263km trên lãnh thổ Thái Lan và 152km trên đất Myanmar) được chính thức khởi công 16/9/1942 và hoàn thành ngày 25/12/1943. Kế hoạch xây dựng của các kỹ sư Nhật lúc đó là năm năm, nhưng ở Tokyo người ta chỉ thị phải hoàn thành trong vòng... 12 tháng, làm từ hai phía cho đến khi nào những thanh tà vẹt gặp nhau là xong! Cuối cùng nó đã được hoàn tất trong 16 tháng với sự tham gia của khoảng 61.000 tù binh chiến tranh và khoảng 200.000 lao công người Ấn Độ, Trung Quốc, Indonesia, Malaysia, Singapore, Thái Lan, Myanmar...
Cây cầu cũ bằng gỗ đã bị đánh bomb và thay vào đó là cây cầu mới .. để du khách có thể "hoài niệm" về thời xa xưa của chiến tranh thế giớ thứ II.
Những quả bomb được dùng để đánh sập cây cầu năm xưa..
Một tay "cảm tử" mới..
Nằm chờ đoàn tàu đi qua..
Thông tin tham khảo về dongtac.net về lý do xây dựng cây cầu sắt "thần chết".
Kỳ I : Cuộc mộ phu tàn ác
Kế hoạch về con đường nối từ Singapore lên tận Ấn Độ, Pakistan, Iran ấy đã ra đời từ những chiến thắng "dây chuyền" sau trận Trân Châu cảng.
Ngày 7-12-1941, người Nhật đã làm thế giới kinh ngạc với một trận tập kích bằng không quân vào Hawaii, phá hủy 14 chiếc chiến hạm, tàu tuần dương và gần 4000 lính Mỹ thương vong. Trận chiến đó đã mở màn cho những đợt tấn công làm tê liệt hệ thống thuộc địa của quân đồng minh khắp vùng Đông Á.
Chỉ một ngày sau, Malaysia, Phipippines, Camphuchia, Thái Lan và đảo Guam trở thành những Trân Châu cảng tiếp theo khi đồng loạt bị đánh thốc từ hải, không quân Nhật. Một tuần sau đó, quân đồng minh đang đồn trú tại đất nước giao cách giữa Đông và Trung Á là Miến Điện cũng bị quân Nhật ép văng về Ấn Độ, chia cắt tuyến đường bộ nối Đông Nam Á về Ấn Độ và miền Nam Trung Quốc.
Và hai tháng sau sự kiện Trân Châu cảng, tháng 2-1942, thành trì của đế quốc Anh tại phương Đông là Singapore thất thủ dưới đoàn quân của tướng Tomoyuki Yamasita. Dải đất Đông Á từ quần đảo Philippines, bán đảo Mã Lai lên bán đảo Trung Ấn qua Campuchia, Thái Lan và Miến Điện của quân đồng minh đã đổi chủ. Lần đầu tiên sau gần 800 năm từ bước phi của những vó ngựa Mông Cổ, lại có một đất nước châu Á làm bạt vía những đội quân hùng mạnh khắp thế giới.
Tham vọng khôn cùng
Ở thế đã cưỡi lên lưng cọp, quân Nhật hiểu rằng họ sẽ phải trả giá đắt nếu không biết cách phòng thủ sau những đòn chí mạng vào quân đồng minh từ trận Trân Châu cảng. Nhưng với gần hai triệu cây số vuông thuộc địa, người Nhật không thể căng mình ra chống đỡ sự phản kháng của quân đồng minh chỉ bằng hải quân và không quân. Trong khi tầm hoạt động của không quân còn hạn chế thì đường biển tiếp vận cho quân đội tại Miến Điện buộc phải qua eo biển Malaca đầy bất trắc. Vì thế, một tuyến đường sắt nối Thái Lan và Miến Điện là giải pháp tối ưu mà Bộ tư lệnh Nhật buộc phải tính đến.
Không khó để hình dung đó không chỉ là tuyến đường tiếp vận cho quân Nhật tại Miến Điện từ Singapore và Thái Lan mà còn nối sang Phnom Penh và Hà Nội. Và chỉ cần xây thêm một tuyến đường ngắn giữa Miến Điện và Ấn Độ, tham vọng tấn công Trung và Tây Á sẽ thênh thang khi lúc đó đường sắt sẽ thông từ Singapore đến tận Pakistan và Iran.
Ý tưởng này đã nhanh chóng được hỗ trợ bởi 300 đầu máy xe lửa trong mớ chiến lợi phẩm thu được tại Singapore, hàng trăm km đường sắt đã xây sẵn trên bán đảo Mã Lai và hàng vạn quân đồng minh đang "ngồi chơi" tại các trại tập trung của quân Nhật.
Nhưng thời gian và tham vọng lại quá mâu thuẫn với nhau. Trong khi thiết kế cần năm năm để hoàn thành thì quân đội Nhật chỉ có một năm để chờ đợi tuyến đường này. Cuối cùng, mâu thuẫn ấy đã được giải quyết bằng một cuộc thu gom nhân công dã man trên khắp vùng Đông Á.
200.000 phu đường và 68.000 tù binh đã bị đưa tới Kanchanabury để phục vụ cho tham vọng không cùng của phát xít Nhật.
Cuộc mộ phu tàn ác
68.000 tù binh quân đồng minh, số nhân công "cá chậu, chim lồng" có sẵn đã không đủ để người Nhật yên tâm biến tham vọng thành hiện thực. Tháng 12 - 1942, khi đã chuyển gần hết số tù binh đến Kanchanabury, phát xít Nhật bắt đầu giở mánh khóe mộ phu tại thuộc địa.
Từ Indonesia, bán đảo Mã Lai đến Đông Dương, Miến Điện và Ấn Độ, những trang quảng cáo trên báo và bản thông báo mộ phu được rải từ thành thị về tận những làng quê heo hút. Với nội dung tuyển lao động làm việc tại Thái Lan trong ba tháng, kèm theo lời hứa hẹn: được cấp thuốc men, thực phẩm, đi xe lửa miễn phi và tiền công một đô la mỗi ngày.
Lời tuyển mộ quá hấp dẫn nhưng lại nhận được quá ít sự phản hồi. Tuy những người dân thuộc địa chưa thể mường tượng được Kanchanabury là chốn rừng thiêng nước độc nhưng họ không còn lạ gì những ngón thâm độc của quân Nhật đang cai trị. Và khi những chiêu thức mộ phu không vượt qua được niềm tin, quân Nhật đã lộ ra bộ mặt bằng những mánh khóe tàn ác.
Tại Đông Dương, một thỏa ước ngầm với người Pháp là tù binh Pháp sẽ không bị bắt đến Kanchanabury. Đổi lại, những chuyến xe chở phu lục lộ do Pháp tuyển lựa thay vì dừng lại ở những công trình tại Đông Dương sẽ được chở thẳng sang Thái Lan, giúp cho quân Nhật.
Nhưng tại những vùng đất khác vừa chiếm đóng ở Singapore và Malaysia, mọi chuyện đã không dễ dàng. Ở đó không có một lực lượng thứ ba (như Pháp) hỗ trợ lừa gạt, quân Nhật đã dùng đến chiêu cưỡng bức lao động tàn ác và trắng trợn. Những rạp chiếu phim được thông báo chiếu miễn phí, đợi đến khi rạp đầy, quân Nhật khóa cửa lại, đuổi hết đàn bà, con nít ra về. Số đàn ông còn lại đã bị tống lên xe chở thẳng sang Thái Lan, không kịp nói lời giã từ với gia đình.
Những chuyến tàu từ bán đảo Mã Lai, từ Đông Dương sang Kanchanabury 65 năm trước ấy được diễn tả bởi một người thợ, trước khi may mắn được trở về đã lưu lại những dòng ký ức sau đây tại khu tưởng niệm bên sông Kwai:
"Bọn xảo quyệt đó nói dối! Tôi biết cảm giác bị nấu chín theo đúng nghĩa đen. 40 người bị nhốt trong một toa xe chất đầy muối, phải thay nhau đứng vì mỗi người chỉ có 30 inch (khoảng 0,8m) chỗ ngủ. Chuyến đi dài năm ngày, chỉ được phát một ít cơm. Sau khi xuống tàu tại Ban Pong, cách Bangkok 20 dặm, chúng tôi mới hiểu rõ trò đùa của bọn Nhật. Phía trước còn một chặng đường 200 dặm, chỉ bằng đôi chân băng qua rừng rậm hoang sơ mới có thể đến nơi xây tuyến đường sắt tử thần".
Và những chuyến tàu đó là lời hứa hẹn duy nhất lúc tuyển mộ được "thực hiện". Đã không có ai trở về nhà trong 18 tháng đầu tiên đến Kanchanabury. Thay cho lời hứa cấp nhà ở, thuốc men và lương thực, họ bị lùa vào những lán trại xây dựng dang dở và bẩn thỉu, không có phương tiện y tế, không đủ cái ăn. Những người dân thuộc địa xấu số ấy bị kẹt vào một vòng xoáy khắc nghiệt mà không có gì quan trọng hơn bằng việc phục vụ cho tham vọng điên rồ là hoàn thành tuyến đường chỉ với một phần năm thời gian của bản thiết kế.
200.000 người bị ép bỏ xứ đến Kanchanabury nhưng khi tuyến đường được hoàn thành, chỉ có ba vạn người hồi hương, số đông may mắn sống sót khác đành vất vưởng ly hương trên đất Thái vì không có tiền trở về. Những tài liệu ghi chép về số nhân công thuộc địa bỏ mạng để xây cầu đều ghi tròn con số 100.000, kèm theo dấu cộng, trừ phía sau. Bởi cho đến hôm nay, vẫn không ai biết đích xác có bao nhiêu xác người dân Đông Á vùi lại trong đất Kanchanabury hay trôi theo dòng sông Kwai ra biển Andaman trong những ngày đó.
Kỳ I : Cuộc mộ phu tàn ác
Kế hoạch về con đường nối từ Singapore lên tận Ấn Độ, Pakistan, Iran ấy đã ra đời từ những chiến thắng "dây chuyền" sau trận Trân Châu cảng.
Ngày 7-12-1941, người Nhật đã làm thế giới kinh ngạc với một trận tập kích bằng không quân vào Hawaii, phá hủy 14 chiếc chiến hạm, tàu tuần dương và gần 4000 lính Mỹ thương vong. Trận chiến đó đã mở màn cho những đợt tấn công làm tê liệt hệ thống thuộc địa của quân đồng minh khắp vùng Đông Á.
Chỉ một ngày sau, Malaysia, Phipippines, Camphuchia, Thái Lan và đảo Guam trở thành những Trân Châu cảng tiếp theo khi đồng loạt bị đánh thốc từ hải, không quân Nhật. Một tuần sau đó, quân đồng minh đang đồn trú tại đất nước giao cách giữa Đông và Trung Á là Miến Điện cũng bị quân Nhật ép văng về Ấn Độ, chia cắt tuyến đường bộ nối Đông Nam Á về Ấn Độ và miền Nam Trung Quốc.
Và hai tháng sau sự kiện Trân Châu cảng, tháng 2-1942, thành trì của đế quốc Anh tại phương Đông là Singapore thất thủ dưới đoàn quân của tướng Tomoyuki Yamasita. Dải đất Đông Á từ quần đảo Philippines, bán đảo Mã Lai lên bán đảo Trung Ấn qua Campuchia, Thái Lan và Miến Điện của quân đồng minh đã đổi chủ. Lần đầu tiên sau gần 800 năm từ bước phi của những vó ngựa Mông Cổ, lại có một đất nước châu Á làm bạt vía những đội quân hùng mạnh khắp thế giới.
Tham vọng khôn cùng
Ở thế đã cưỡi lên lưng cọp, quân Nhật hiểu rằng họ sẽ phải trả giá đắt nếu không biết cách phòng thủ sau những đòn chí mạng vào quân đồng minh từ trận Trân Châu cảng. Nhưng với gần hai triệu cây số vuông thuộc địa, người Nhật không thể căng mình ra chống đỡ sự phản kháng của quân đồng minh chỉ bằng hải quân và không quân. Trong khi tầm hoạt động của không quân còn hạn chế thì đường biển tiếp vận cho quân đội tại Miến Điện buộc phải qua eo biển Malaca đầy bất trắc. Vì thế, một tuyến đường sắt nối Thái Lan và Miến Điện là giải pháp tối ưu mà Bộ tư lệnh Nhật buộc phải tính đến.
Không khó để hình dung đó không chỉ là tuyến đường tiếp vận cho quân Nhật tại Miến Điện từ Singapore và Thái Lan mà còn nối sang Phnom Penh và Hà Nội. Và chỉ cần xây thêm một tuyến đường ngắn giữa Miến Điện và Ấn Độ, tham vọng tấn công Trung và Tây Á sẽ thênh thang khi lúc đó đường sắt sẽ thông từ Singapore đến tận Pakistan và Iran.
Ý tưởng này đã nhanh chóng được hỗ trợ bởi 300 đầu máy xe lửa trong mớ chiến lợi phẩm thu được tại Singapore, hàng trăm km đường sắt đã xây sẵn trên bán đảo Mã Lai và hàng vạn quân đồng minh đang "ngồi chơi" tại các trại tập trung của quân Nhật.
Nhưng thời gian và tham vọng lại quá mâu thuẫn với nhau. Trong khi thiết kế cần năm năm để hoàn thành thì quân đội Nhật chỉ có một năm để chờ đợi tuyến đường này. Cuối cùng, mâu thuẫn ấy đã được giải quyết bằng một cuộc thu gom nhân công dã man trên khắp vùng Đông Á.
200.000 phu đường và 68.000 tù binh đã bị đưa tới Kanchanabury để phục vụ cho tham vọng không cùng của phát xít Nhật.
Cuộc mộ phu tàn ác
68.000 tù binh quân đồng minh, số nhân công "cá chậu, chim lồng" có sẵn đã không đủ để người Nhật yên tâm biến tham vọng thành hiện thực. Tháng 12 - 1942, khi đã chuyển gần hết số tù binh đến Kanchanabury, phát xít Nhật bắt đầu giở mánh khóe mộ phu tại thuộc địa.
Từ Indonesia, bán đảo Mã Lai đến Đông Dương, Miến Điện và Ấn Độ, những trang quảng cáo trên báo và bản thông báo mộ phu được rải từ thành thị về tận những làng quê heo hút. Với nội dung tuyển lao động làm việc tại Thái Lan trong ba tháng, kèm theo lời hứa hẹn: được cấp thuốc men, thực phẩm, đi xe lửa miễn phi và tiền công một đô la mỗi ngày.
Lời tuyển mộ quá hấp dẫn nhưng lại nhận được quá ít sự phản hồi. Tuy những người dân thuộc địa chưa thể mường tượng được Kanchanabury là chốn rừng thiêng nước độc nhưng họ không còn lạ gì những ngón thâm độc của quân Nhật đang cai trị. Và khi những chiêu thức mộ phu không vượt qua được niềm tin, quân Nhật đã lộ ra bộ mặt bằng những mánh khóe tàn ác.
Tại Đông Dương, một thỏa ước ngầm với người Pháp là tù binh Pháp sẽ không bị bắt đến Kanchanabury. Đổi lại, những chuyến xe chở phu lục lộ do Pháp tuyển lựa thay vì dừng lại ở những công trình tại Đông Dương sẽ được chở thẳng sang Thái Lan, giúp cho quân Nhật.
Nhưng tại những vùng đất khác vừa chiếm đóng ở Singapore và Malaysia, mọi chuyện đã không dễ dàng. Ở đó không có một lực lượng thứ ba (như Pháp) hỗ trợ lừa gạt, quân Nhật đã dùng đến chiêu cưỡng bức lao động tàn ác và trắng trợn. Những rạp chiếu phim được thông báo chiếu miễn phí, đợi đến khi rạp đầy, quân Nhật khóa cửa lại, đuổi hết đàn bà, con nít ra về. Số đàn ông còn lại đã bị tống lên xe chở thẳng sang Thái Lan, không kịp nói lời giã từ với gia đình.
Những chuyến tàu từ bán đảo Mã Lai, từ Đông Dương sang Kanchanabury 65 năm trước ấy được diễn tả bởi một người thợ, trước khi may mắn được trở về đã lưu lại những dòng ký ức sau đây tại khu tưởng niệm bên sông Kwai:
"Bọn xảo quyệt đó nói dối! Tôi biết cảm giác bị nấu chín theo đúng nghĩa đen. 40 người bị nhốt trong một toa xe chất đầy muối, phải thay nhau đứng vì mỗi người chỉ có 30 inch (khoảng 0,8m) chỗ ngủ. Chuyến đi dài năm ngày, chỉ được phát một ít cơm. Sau khi xuống tàu tại Ban Pong, cách Bangkok 20 dặm, chúng tôi mới hiểu rõ trò đùa của bọn Nhật. Phía trước còn một chặng đường 200 dặm, chỉ bằng đôi chân băng qua rừng rậm hoang sơ mới có thể đến nơi xây tuyến đường sắt tử thần".
Và những chuyến tàu đó là lời hứa hẹn duy nhất lúc tuyển mộ được "thực hiện". Đã không có ai trở về nhà trong 18 tháng đầu tiên đến Kanchanabury. Thay cho lời hứa cấp nhà ở, thuốc men và lương thực, họ bị lùa vào những lán trại xây dựng dang dở và bẩn thỉu, không có phương tiện y tế, không đủ cái ăn. Những người dân thuộc địa xấu số ấy bị kẹt vào một vòng xoáy khắc nghiệt mà không có gì quan trọng hơn bằng việc phục vụ cho tham vọng điên rồ là hoàn thành tuyến đường chỉ với một phần năm thời gian của bản thiết kế.
200.000 người bị ép bỏ xứ đến Kanchanabury nhưng khi tuyến đường được hoàn thành, chỉ có ba vạn người hồi hương, số đông may mắn sống sót khác đành vất vưởng ly hương trên đất Thái vì không có tiền trở về. Những tài liệu ghi chép về số nhân công thuộc địa bỏ mạng để xây cầu đều ghi tròn con số 100.000, kèm theo dấu cộng, trừ phía sau. Bởi cho đến hôm nay, vẫn không ai biết đích xác có bao nhiêu xác người dân Đông Á vùi lại trong đất Kanchanabury hay trôi theo dòng sông Kwai ra biển Andaman trong những ngày đó.
16.000 người lính đồng minh đã vĩnh viễn không trở về quê hương. Nhưng họ vẫn là những sinh linh may mắn khi 100.000 công dân châu Á khác đã vùi xác trong vô danh, không có lấy một tấm bia mộ để tưởng nhớ.
Kỳ II : MỖI THANH RAY, MỘT KIẾP NGƯỜI
Rất nhiều địa danh với những cái tên chết chóc được những công nhân khổ sai 65 năm trước gọi, nay thành tên chính thức trên bản đồ hành chính Thái Lan.
Kế hoạch hình thành mạng lưới đường sắt xuyên Á, không phải là ý tưởng của người Nhật. Đầu thế kỷ 20, đế quốc Anh đã khảo sát tuyến đường này nhưng rồi đành bỏ dở. Bởi chỉ hơn 400 km nhưng phải băng qua hàng loạt rừng rậm, dốc núi và phải xây tới 300 cây cầu để vượt ghềnh thác của sông Kwai Yai và Kwai Noi.
Nhưng tham vọng và sự tàn ác đã khiến phát xít Nhật bất chấp cả thực tế. Không phải chỉ vì sợ đồng minh trả đũa sau trận Trân Châu cảng mà còn là những mỏ vàng, kim cương và những cánh rừng gỗ tếch ở Miến Điện. Thứ tài nguyên đắt đỏ ấy nếu xuôi về được ga xe lửa Changi ở Singapore coi như đã đặt chân trên đất Nhật. Bởi đường hàng hải tây Thái Bình Dương với nước Nhật bấy giờ đã như cái ao trong nhà.
Dự án điên cuồng và xuẩn ngốc
Mệnh lệnh số 1 về tuyến đường sắt được Bộ tư lệnh Quân đội Hoàng gia Nhật ban hành tháng 6 năm 1942. Nội dung khá trùng khớp với bản khảo sát của người Anh đưa ra năm 1903. Với khổ đường 1m, chiều dài toàn tuyến là 415 km, từ Nong Plaluk đến Kanchanabury, vượt sông Kwai Yai và Kwai Noi đến biên giới Miến Điện để nối thẳng lên Yangun và Thanbyuazayat tại vùng vịnh Andaman.
Chỉ có một điểm khác biệt duy nhất, họ muốn làm tuyến đường này chỉ trong vòng một năm thay vì năm năm như bản khảo sát. Sự nóng vội đó đã phải trả giá ngay khi tuyến đường chưa được khởi công.
Người nhận lệnh thực hiện dự án này là trung tướng Shimada Noubo, chỉ huy trung đoàn đường sắt số 9, và 11 sĩ quan cấp cao đã thiệt mạng trong một chuyến khảo sát bằng không quân vì không thuộc địa hình. Dù thế, chỉ ba tháng sau mệnh lệnh này, ngày 16 - 9 –1942, tuyến đường đã được khởi công từ hai đầu Thái Lan và Miến Điện.
Cái chết của những sĩ quan, kỹ sư cao cấp không chỉ gây khó khăn cho quân Nhật. Hàng trăm ngàn tù nhân đồng minh và phu đường châu Á đã phải lãnh hậu quả từ những tính toán sai lầm của các kỹ sư Nhật cấp thấp.
Cuộc khảo sát từ trên không thất bại đã buộc quân Nhật phải sử dụng bản đồ từ thế kỷ 19 và kiến thức phỏng đoán của những kỹ sư còn lại. Theo hồi ký của tù binh người Úc Hugh Clarke, việc xây dựng và khảo sát thiếu chuyên nghiệp chỉ được người Nhật phát hiện vào tháng 1-1943 khi hai đầu tuyến đường ray đã không thể nối với nhau vì bị lệch tới hơn 1km.
Hạn chế về kỹ thuật và những sự cố ấy không làm cho quân Nhật từ bỏ dự án mà càng làm tăng sự cuồng điên, đổ lên đầu tù binh và dân phu.
Khủng khiếp hơn địa ngục
“Bạn sẽ không sợ địa ngục vì ở đây còn kinh khủng hơn cả địa ngục” – đó là lời của trung tá Weary Dunlop, chỉ huy trưởng nhóm tù binh Úc, được lưu lại tại một tấm bia ở nghĩa trang chiến tranh Kanchanabury. Đó là sự miêu tả ngắn gọn nhưng đầy đủ nhất về nỗi thống khổ trên tuyến đường này
Công việc ngay khi khởi công đã rất nặng, mỗi ngày một nhân công phải xẻ được ít nhất 0,6 mét khối đất đá. Định mức này giúp quân Nhật mau chóng hoàn thành cung đường qua đèo Three Pagodas (Đèo Ba Chùa), nơi tướng Shimada Noubo đã bỏ mạng khi khảo sát. Nhưng nó cũng giúp họ nhận ra là vẫn chưa bóc lột hết sức lực của những tù binh và dân phu.
Khối lượng đào đắp được nâng lên. Quy ước ngày làm 8 tiếng ở một nước công nghiệp phát triển như Nhật không có giá trị tại vùng rừng núi thuộc địa này. Một ca làm việc là 24 giờ và nghỉ ngơi chỉ là ước vọng xa xỉ.
Đến Kanchanabury, tôi nhận ra có rất nhiều địa danh với những cái tên chết chóc được chính những công nhân khổ sai 65 năm trước gọi tên nay thành tên chính thức trên bản đồ hành chính Thái Lan.
Đó là cầu Cỗ Bài gần nhà ga Hintok, do tù binh Anh đặt tên. Vách đá hai mố cầu đã nuốt chửng gần 100 người, 29 người khác bị đánh chết. Số tù binh thiệt mạng quá nhiều là do bản thiết kế nóng vội của quân Nhật khiến cầu bị gãy. Nó phải xây lại đến ba lần, xếp chồng nhau như ba lá bài trong một kiểu chơi bài Tây.
Đó là đèo Hoả Ngục (Hellfire), theo cách gọi của tù binh Úc. Ngọn đèo được thi công cả vào ban đêm và từ trên cao nhìn xuống như những ánh đuốc soi công trường quyện với tiếng rên la của tù binh bị hành hạ nhìn như đốm lửa phát ra từ âm ty. Đoạn đường 5km này có 400/1000 tù binh Úc nằm lại.
Hàng vạn dân phu và tù binh may mắn sống sót sau những đòn roi và công việc nghiệt ngã đã tiếp tục bị vùi xác vì dịch tả. Mùa mưa năm 1943, ít nhất hai phân đội bị chết vì bệnh tả chỉ trong có một tuần. Một tù binh người Anh ghi lại: “Mỗi buổi sáng, các nhân viên y tế lại đem vài chục cái cáng vào và khi họ đi ra trên mỗi cáng là những đôi chân buông thõng”. Người chết nhiều đến mức quân Nhật đã buộc phải quẳng những người xấu số lên giàn thiêu vì sợ dịch lây lan. Có những phân đội số người sống đã không còn đủ để đào huyệt chô người chết.
280 xác người cho mỗi km đường
Cả khi cây cầu đã xây xong, chết chóc vẫn tiếp diễn cho đến tháng 8 - 1945 khi quân Nhật đầu hàng quân đồng minh. Trung tá Weary Dunlop còn nhớ: “Sau khi hoàn thành tuyến đường, họ bắt chúng tôi đào những cái hố nói là làm hồ bơi. Nhưng khi hoàn thành, rất nhiều đồng đội của tôi đã bị đẩy xuống, xả đạn và đó chính là một nấm mồ tập thể”…
Câu chuyện về số phận bi thảm của hai mươi sáu vạn công nhân đã dài hơn cả con đường mà họ xây nên. Mỗi thanh ray, mỗi bệ đá tại cầu Cỗ Bài, đèo Hoả Ngục… ở hai đầu biên biến giới Thái – Miến hôm nay đều là một lời làm chứng câm lặng, oán thán cho nỗi thống khổ của những người đã bỏ xác 65 năm trước.
Những con số còn lưu ở bảo tàng tại Kanchanabury quá nhiều và quá lớn để ai đó có thể nhớ tất cả. Nhưng tôi và rất nhiều du khách đã dừng lại rất lâu và không thể quên con số 280/1 với dấu cộng trừ phía trước. Đó là số người đã thiệt mạng trên mỗi km để xây tuyến đường sắt này. Một phép so sánh đau đớn khi nó nhiều gần bằng số thanh ray được lắp trên mỗi tuyến đường.
Con số ấy có thể là lời nhắn nhủ rằng, ở dưới địa ngục những bè bạn của Weary Dunlop đã không phải sợ hãi. Bởi có lẽ sự chết chóc ở nơi ấy cũng không thể nhiều bằng trên tuyến đường sắt tử thần này.
116.000 người đã chết
Tuyến đường sắt 415km này được hoàn thành ngày 17-10-1943 tại Konkuita (Kanchanabury - Thái Lan), trễ hai tháng so với dự kiến.
Sau khi tuyến đường xây xong, số tù binh và dân phu còn sống sót vẫn bị tiếp tục giữ lại trong những đội bảo dưỡng cầu. Khoảng hơn mộtvạn người khác bị ép đưa về Nhật để lao động trong các mỏ than. Nhưng 3000 người trong số này đã chết trên biển Thái Bình Dương vì tàu chở họ bị trúng đạn truy kích của quân đồng minh.
Tổng cộng 68.000 tù binh đồng minh và 200.000 dân phu châu Á đã được đưa tới công trường. Trong đó 16.000 tù binh và 100.000 dân phu đã chết.
Từ khi hoàn thành đến năm 1945, quân đồng minh đã nhiều lần đánh phá tuyến đường hòng chặt đứt đường tiếp tế cho quân Nhật tại Miến Điện. Trọng điểm đánh phá là cầu sông Kwai, phải xây dựng lại nhiều lần. Tuy nhiên đến ngày 2-4-1945 thì tuyến đường bị cắt đứt hoàn toàn khi cầu sông Kwai bị phá hủy sau loạt bom từ chiếc B24 của trung tá Bill Henderson.
Kỳ II : MỖI THANH RAY, MỘT KIẾP NGƯỜI
Rất nhiều địa danh với những cái tên chết chóc được những công nhân khổ sai 65 năm trước gọi, nay thành tên chính thức trên bản đồ hành chính Thái Lan.
Kế hoạch hình thành mạng lưới đường sắt xuyên Á, không phải là ý tưởng của người Nhật. Đầu thế kỷ 20, đế quốc Anh đã khảo sát tuyến đường này nhưng rồi đành bỏ dở. Bởi chỉ hơn 400 km nhưng phải băng qua hàng loạt rừng rậm, dốc núi và phải xây tới 300 cây cầu để vượt ghềnh thác của sông Kwai Yai và Kwai Noi.
Nhưng tham vọng và sự tàn ác đã khiến phát xít Nhật bất chấp cả thực tế. Không phải chỉ vì sợ đồng minh trả đũa sau trận Trân Châu cảng mà còn là những mỏ vàng, kim cương và những cánh rừng gỗ tếch ở Miến Điện. Thứ tài nguyên đắt đỏ ấy nếu xuôi về được ga xe lửa Changi ở Singapore coi như đã đặt chân trên đất Nhật. Bởi đường hàng hải tây Thái Bình Dương với nước Nhật bấy giờ đã như cái ao trong nhà.
Dự án điên cuồng và xuẩn ngốc
Mệnh lệnh số 1 về tuyến đường sắt được Bộ tư lệnh Quân đội Hoàng gia Nhật ban hành tháng 6 năm 1942. Nội dung khá trùng khớp với bản khảo sát của người Anh đưa ra năm 1903. Với khổ đường 1m, chiều dài toàn tuyến là 415 km, từ Nong Plaluk đến Kanchanabury, vượt sông Kwai Yai và Kwai Noi đến biên giới Miến Điện để nối thẳng lên Yangun và Thanbyuazayat tại vùng vịnh Andaman.
Chỉ có một điểm khác biệt duy nhất, họ muốn làm tuyến đường này chỉ trong vòng một năm thay vì năm năm như bản khảo sát. Sự nóng vội đó đã phải trả giá ngay khi tuyến đường chưa được khởi công.
Người nhận lệnh thực hiện dự án này là trung tướng Shimada Noubo, chỉ huy trung đoàn đường sắt số 9, và 11 sĩ quan cấp cao đã thiệt mạng trong một chuyến khảo sát bằng không quân vì không thuộc địa hình. Dù thế, chỉ ba tháng sau mệnh lệnh này, ngày 16 - 9 –1942, tuyến đường đã được khởi công từ hai đầu Thái Lan và Miến Điện.
Cái chết của những sĩ quan, kỹ sư cao cấp không chỉ gây khó khăn cho quân Nhật. Hàng trăm ngàn tù nhân đồng minh và phu đường châu Á đã phải lãnh hậu quả từ những tính toán sai lầm của các kỹ sư Nhật cấp thấp.
Cuộc khảo sát từ trên không thất bại đã buộc quân Nhật phải sử dụng bản đồ từ thế kỷ 19 và kiến thức phỏng đoán của những kỹ sư còn lại. Theo hồi ký của tù binh người Úc Hugh Clarke, việc xây dựng và khảo sát thiếu chuyên nghiệp chỉ được người Nhật phát hiện vào tháng 1-1943 khi hai đầu tuyến đường ray đã không thể nối với nhau vì bị lệch tới hơn 1km.
Hạn chế về kỹ thuật và những sự cố ấy không làm cho quân Nhật từ bỏ dự án mà càng làm tăng sự cuồng điên, đổ lên đầu tù binh và dân phu.
Khủng khiếp hơn địa ngục
“Bạn sẽ không sợ địa ngục vì ở đây còn kinh khủng hơn cả địa ngục” – đó là lời của trung tá Weary Dunlop, chỉ huy trưởng nhóm tù binh Úc, được lưu lại tại một tấm bia ở nghĩa trang chiến tranh Kanchanabury. Đó là sự miêu tả ngắn gọn nhưng đầy đủ nhất về nỗi thống khổ trên tuyến đường này
Công việc ngay khi khởi công đã rất nặng, mỗi ngày một nhân công phải xẻ được ít nhất 0,6 mét khối đất đá. Định mức này giúp quân Nhật mau chóng hoàn thành cung đường qua đèo Three Pagodas (Đèo Ba Chùa), nơi tướng Shimada Noubo đã bỏ mạng khi khảo sát. Nhưng nó cũng giúp họ nhận ra là vẫn chưa bóc lột hết sức lực của những tù binh và dân phu.
Khối lượng đào đắp được nâng lên. Quy ước ngày làm 8 tiếng ở một nước công nghiệp phát triển như Nhật không có giá trị tại vùng rừng núi thuộc địa này. Một ca làm việc là 24 giờ và nghỉ ngơi chỉ là ước vọng xa xỉ.
Đến Kanchanabury, tôi nhận ra có rất nhiều địa danh với những cái tên chết chóc được chính những công nhân khổ sai 65 năm trước gọi tên nay thành tên chính thức trên bản đồ hành chính Thái Lan.
Đó là cầu Cỗ Bài gần nhà ga Hintok, do tù binh Anh đặt tên. Vách đá hai mố cầu đã nuốt chửng gần 100 người, 29 người khác bị đánh chết. Số tù binh thiệt mạng quá nhiều là do bản thiết kế nóng vội của quân Nhật khiến cầu bị gãy. Nó phải xây lại đến ba lần, xếp chồng nhau như ba lá bài trong một kiểu chơi bài Tây.
Đó là đèo Hoả Ngục (Hellfire), theo cách gọi của tù binh Úc. Ngọn đèo được thi công cả vào ban đêm và từ trên cao nhìn xuống như những ánh đuốc soi công trường quyện với tiếng rên la của tù binh bị hành hạ nhìn như đốm lửa phát ra từ âm ty. Đoạn đường 5km này có 400/1000 tù binh Úc nằm lại.
Hàng vạn dân phu và tù binh may mắn sống sót sau những đòn roi và công việc nghiệt ngã đã tiếp tục bị vùi xác vì dịch tả. Mùa mưa năm 1943, ít nhất hai phân đội bị chết vì bệnh tả chỉ trong có một tuần. Một tù binh người Anh ghi lại: “Mỗi buổi sáng, các nhân viên y tế lại đem vài chục cái cáng vào và khi họ đi ra trên mỗi cáng là những đôi chân buông thõng”. Người chết nhiều đến mức quân Nhật đã buộc phải quẳng những người xấu số lên giàn thiêu vì sợ dịch lây lan. Có những phân đội số người sống đã không còn đủ để đào huyệt chô người chết.
280 xác người cho mỗi km đường
Cả khi cây cầu đã xây xong, chết chóc vẫn tiếp diễn cho đến tháng 8 - 1945 khi quân Nhật đầu hàng quân đồng minh. Trung tá Weary Dunlop còn nhớ: “Sau khi hoàn thành tuyến đường, họ bắt chúng tôi đào những cái hố nói là làm hồ bơi. Nhưng khi hoàn thành, rất nhiều đồng đội của tôi đã bị đẩy xuống, xả đạn và đó chính là một nấm mồ tập thể”…
Câu chuyện về số phận bi thảm của hai mươi sáu vạn công nhân đã dài hơn cả con đường mà họ xây nên. Mỗi thanh ray, mỗi bệ đá tại cầu Cỗ Bài, đèo Hoả Ngục… ở hai đầu biên biến giới Thái – Miến hôm nay đều là một lời làm chứng câm lặng, oán thán cho nỗi thống khổ của những người đã bỏ xác 65 năm trước.
Những con số còn lưu ở bảo tàng tại Kanchanabury quá nhiều và quá lớn để ai đó có thể nhớ tất cả. Nhưng tôi và rất nhiều du khách đã dừng lại rất lâu và không thể quên con số 280/1 với dấu cộng trừ phía trước. Đó là số người đã thiệt mạng trên mỗi km để xây tuyến đường sắt này. Một phép so sánh đau đớn khi nó nhiều gần bằng số thanh ray được lắp trên mỗi tuyến đường.
Con số ấy có thể là lời nhắn nhủ rằng, ở dưới địa ngục những bè bạn của Weary Dunlop đã không phải sợ hãi. Bởi có lẽ sự chết chóc ở nơi ấy cũng không thể nhiều bằng trên tuyến đường sắt tử thần này.
116.000 người đã chết
Tuyến đường sắt 415km này được hoàn thành ngày 17-10-1943 tại Konkuita (Kanchanabury - Thái Lan), trễ hai tháng so với dự kiến.
Sau khi tuyến đường xây xong, số tù binh và dân phu còn sống sót vẫn bị tiếp tục giữ lại trong những đội bảo dưỡng cầu. Khoảng hơn mộtvạn người khác bị ép đưa về Nhật để lao động trong các mỏ than. Nhưng 3000 người trong số này đã chết trên biển Thái Bình Dương vì tàu chở họ bị trúng đạn truy kích của quân đồng minh.
Tổng cộng 68.000 tù binh đồng minh và 200.000 dân phu châu Á đã được đưa tới công trường. Trong đó 16.000 tù binh và 100.000 dân phu đã chết.
Từ khi hoàn thành đến năm 1945, quân đồng minh đã nhiều lần đánh phá tuyến đường hòng chặt đứt đường tiếp tế cho quân Nhật tại Miến Điện. Trọng điểm đánh phá là cầu sông Kwai, phải xây dựng lại nhiều lần. Tuy nhiên đến ngày 2-4-1945 thì tuyến đường bị cắt đứt hoàn toàn khi cầu sông Kwai bị phá hủy sau loạt bom từ chiếc B24 của trung tá Bill Henderson.
Dự kiến ngày "Free day" sẽ đi chơi ở Bangkok.. tuy nhiên lại mất gần 400 cây số hành trình trong ngày thăm quan 2 địa điểm chợ nổi và cầu sông Kwai.... làm mất hết cả ngày.. tối về phòng tranh thủ chém gió tiếp cùng anh em ..
