11) THAY BỘ ĐỒ LÒNG
Sau khi kiểm tra kỹ lưỡng thì em nhận định đồ Brembo rất là tốt. Sau 10 năm tuổi hầu như tất cả bộ đồ lòng còn mới nguyên, kể cả các loại ron nhựa vẫn còn rất tốt. Em nhận thấy em hoàn toàn có thể tái sử dụng lại các bộ ron này nhưng thôi, đã đi đến bước này em sẽ thay mới cho an tâm. Chỉ giữ lại piston thôi.
View attachment 498919
Dàn piston 10 năm tuổi vẫn còn mới nguyên! Không hề có 1 vết trầy. Chúng ta có thể thấy được là dàn piston của heo dầu trước có kích thước 1 cái lớn và 1 cái nhỏ. Cái này là ý đồ trong thiết kế của Brembo nhằm hạn chế việc má phanh ăn không đều.
View attachment 498920
Đây là dàn ron em mới 100% em sẽ thay vào.
View attachment 498922
Sau khi thay vào. Nhìn rất là mướt!
12) CẤY REN
Như đã đề cập bên trên, có một lỗ ốc của con heo dầu phía sau bị tuôn răng. Điều này rất thường gặp khi lỗ ốc và thân ốc gắn chặt vào nhau sau một thời gian dài hoạt động. Lý do chính là do nhiệt độ của heo dầu tăng cao trong lúc hoạt động, cộng với việc chất liệu heo dầu là nhôm còn con ốc là thép nên đã xảy ra hiện tượng 2 chất liệu bám rất chặt vào nhau. Nếu một người không sử dụng đúng đồ nghề (IMPACT GUN) và sử dụng các thủ thuật như gia nhiệt và sử dụng penetrating oil thì sẽ rất khó để tháo ra. Và nếu cố gắn tháo ra quá thì chắc chắn sẽ làm tuôn lỗ ốc như trường hợp ở đây.
Lỗ ốc này tuôn nặng!
Cấy ren là một trong những giải pháp để tái tạo ren của lỗ ốc bị tuôn. Phương án nâng kích thước ren lên 1 size là không thể vì không thể sử dụng cây ốc to hơn vì nó sẽ không vừa với cùm bánh. Do đó em đã phải chọn giải pháp cấy ren.
View attachment 498942
Đây là bộ ren cấy xuất xứ Đức. Chất lượng rất tốt từ ren cấy đến đồ nghề đế cấy ren.
View attachment 498924
Trước hết em phải khoan cái lỗ ốc lên size lớn hơn để cấy ren.
View attachment 498925
Sau đó taro theo kích thước của ren cấy.
View attachment 498926
Sạch sẽ! Đây là ren theo kích thước của ren cấy.
View attachment 498927
Chuẩn bị cấy ren vào lỗ.
View attachment 498928
Em có sử dụng chất chống tuột để phòng ngừa việc ren cấy có thể tuột ra ngoài sau này.
View attachment 498929
Ren đã được cấy vào. Kích thước ren cuối cùng là kích thước mong muốn.
View attachment 498941
Vừa y với ốc kích thước zin!
13) LẮP ĐẶT LÊN XE
View attachment 498943
Lên dĩa sau.
View attachment 498944
Như đã đề cập, em mua heo dầu STi đời 2005 nên cái heo dầu phía sau phải có adapter mới có thể gắn vừa. Nếu em mua STi 2008 trở lên thì không cần cái adapter này.
View attachment 498945
Vừa y không sai một li!
View attachment 498946
Tất cả ốc đều được em siết torque cẩn thận. Đây là bước rất quan trọng trong cơ khí nói chung và trong sửa chữa lắp ráp xe cộ nói riêng. Siết torque đúng thì chắc chắn sau này chúng ta sẽ không gặp phiền toái!
View attachment 498947
Đây là dây dẫn dầu phanh thép của Stoptech!
View attachment 498948
Hoàn chỉnh cho con heo dầu phía sau!
View attachment 498949
Tương tự cho con heo dầu phía trước.
Sau khi lắp xong heo dầu và dĩa và mọi thứ lên xe, bước kế tiếp cực kì quan trong gọi là "brake bleeding". Tiếng Việt gọi là gì thú thật em không biết.
14) BRAKE BLEEDING
Brake bleeding là công đoạn dầu phanh được xả (dưới tác động của áp suất trong master cylinder) từ các lỗ xả của heo dầu. Mục đích chính của việc xả dầu này là nhằm xả đi hết các bọt khí có thể tồn tại trong lúc em lắp đặt dây dẫn dầu và heo dầu mới. Những bọt khí (bọc khí) này rất nguy hiểm cho hoạt động bình thường của hệ thống phanh. 1) Bọc khí tồn tại trong hệ thống dây dầu sẽ tạo nên cảm giảm nhão và phanh sẽ không chắc 2) Bọc khí dưới tác dụng của nhiệt độ cao sẽ có thể làm vô hiệu hóa hệ thống phanh (mất phanh).
Do đó bước "brake bleeding" này là cực kì quan trọng và cần thiết. Quy trình của brake bleeding rất đơn giản. Chúng ta tạo áp suất trong master cyclinder, rồi lần lược xả dầu phanh ở những ốc xả trên heo dầu theo thứ tự heo dầu xa master cylinder nhất đến heo dầu gần master cylinder nhất. Trên mỗi heo dầu có 2 con ốc xả thì xả con ốc bên ngoài rồi tới bên trong. Xả cho đến khi nào không còn thấy bọt khí nữa thì ngưng, chuyển đến heo dầu kế tiếp theo thứ tự nêu trên.
Để tạo được áp suất cho master cylinder chúng ta có thể nhờ 1 người ngồi trên xe nhấn nhanh, người ngoài xả dầu nhưng cách nay đôi lúc bất cập vì tìm người biết nhấn phanh để làm brake bleeding là khó. Vì nếu nhấn phanh không đúng thì sẽ phản tác dụng khi thay vì xả bọt khí ra ngoài, chúng ta có thể hút ngược bọt khí vào trong hệ thống khi người nhấn phanh nhả phanh quá sớm.
View attachment 498950
Vì garage của em chỉ có một mình em nên em phải tìm giải pháp nào đó chỉ cần 1 người là có thể thực hiện brake bleeding. Cái tool bên trên chính là giải pháp. Nó hoạt động rất đơn giản. Trước tiên, em đổ dầu phanh vào trong bình.
View attachment 498980
Sau đó nối với họng dầu phanh trên xe.
View attachment 498981
Tạp áp lực khoảng 15-20psi. Áp lực này chính lá áp lực giúp cho dầu phanh xả ra và cùng 1 lúc đó sẽ có một lượng dầu phanh được bù ngược lại. Em chủ động cho dầu mới vào thật nhiều để từ từ đẩy dầu cũ ra khỏi hệ thống.
View attachment 498982
Đây là thao tác xả dầu tại heo dầu.
Sau khi cả 4 heo dầu đều được xả không còn bọt khí thì hệ thống phanh mới đã sẵn sàng hoạt động. Em kiểm tra kĩ lưỡng thêm 1 lần nữa để tìm ra những chỗ rò rỉ. Em để nó qua đêm cho chắc ăn. Cuối cùng dàn Brembo tái chế này không bị lỗi lầm gì, hoàn toàn kín mít không tìm thấy rò rỉ. Em nó sẵn sàng để ra đường đua.
View attachment 498987 View attachment 498988
Tuy nhiên để thực sự sẵn sàng ra đường đua thì em phải làm 1 bước cũng rất quan trọng đó là chạy rô đai dĩa và má phanh mới, hay còn gọi là bed-in!
15) BED-IN
Bed-in là công đoạn cực kì cần thiết để dĩa và má phanh có thể hoạt động tốt đúng với tìm năng và bền bỉ cho quãng thời gian dài sắp tới. Bed-in nôm na có thể hiểu là rô-đai cho hệ thống phanh. Sau khi thực hiện bed-in thì dĩa phanh sẽ có một lớp mỏng chất liệu của má phanh bám lên. Điều này làm cho dĩa phanh và má phanh bám tốt, tránh xảy ra các hiện tượng ăn không đều dẫn đến mau mòn má phanh. Ngoài ra bed-in cần thiết để có thể tận dụng tối đa tiềm năng của hệ thống phanh.
Quy trình của bed-in rất đơn giản. Chạy đến 100-120km/h, sau đó nhấn phanh lút cán (tránh lóc-kê bánh) giảm tốc xuống còn tầm 10km/h rồi ngay lập tức tăng tốc lên 100-120km/h sau đó tiếp tục nhấn phanh lút cán và lập đi lập lại khoảng 8-10 lần. Chúng ta có thể cảm nhận được là đến một lúc phanh sẽ không còn "ăn" như trước, lúc đó chúng ta có thể làm 1-2 lần nữa là có thể dừng chuyển qua chạy làm nguội. Tuyệt đối không dừng xe trước khi phanh nguội.
View attachment 498985
Sau khi bed-in, thay vì dĩa phanh sẽ có màu bạc sáng choái thì sẽ là màu xanh-xám. Điều này thể hiện là hiện đã có 1 lớp chất liệu của má phanh bám lên dĩa phanh.
View attachment 498986
Bánh trước sau khi bed-in.
16) KẾTLUẬN
View attachment 501201
Sau 1000 miles trên bộ phanh Brembo "tái chế" này em xin có một số cảm nhận như sau:
1)
Hoàn toàn hài lòng là điều em muốn nói. Lên Brembo ngoài cái mã bên ngoài thì đi theo nó là cả một sự tự tin gần như tuyệt đối khi điều khiển xe. Sự tự tin này được hình thành từ các yếu tố như sau:
- Cảm giác chân phanh được diễn tả bằng 2 từ "chắn chắn" và "vừa chân". Các bác có thể tưởng tượng như sau: với Brembo, khi nhấn phanh thì chân phanh sẽ di chuyển một quãng khoảng 3-4 cm rồi trở nên chắc và nặng vì kháng lực chân phanh lúc đó rất lớn (lớn hơn nhiều so với hệ thống phanh zin floating caliper). Kể cả lúc em rà phanh nhè nhẹ để giảm tốc độ, cũng như lúc nhấn phanh hết chân trong tình huống phanh gấp thì kháng lực chân phanh đều rất chắc chắn và "tịnh tiến" rất đồng đều trong lúc hệ thống phanh zin sẽ có cảm giác rất nhão và mơ hồ. Khoảng cách giữa rà phanh (trail braking) và lóc-kê bánh (threshold braking) tuy hẹp nhưng hoàn toán có thể phán đoán được trong khi phanh zin em có thể loc-kê bánh mà em không thể cảm nhận được ở chân phanh. Do đó Brembo làm em có cảm giác rất tự tin vì em có thể phán đoán được độ lớn của lực phanh và giảm thiểu tối đa hiện tượng nhấn phanh quá đà, quá mức cần thiết. Kháng lực chân phanh rất "vừa chân" khi em có thể tựa nguyên cái chân phải của em lên chân phanh trong lúc rà phanh và heel-toe downshift một cách dễ dàng và ổn định.
- Khả năng giải nhiệt của Brembo là rất lớn và tốt hơn rất nhiều so với phanh zin. Như em đã đề cập đến vấn đề này trong bài biết phía trên, thiết kế của Brembo có khối lượng rất nhẹ nhờ heo dầu là hợp kim nhôm. Bù vào đó kích thước heo dầu và dĩa phanh rất lớn và lớn hơn nhiều so với zin. Do đó thật dễ hiểu khi khả năng tản nhiệt của Brembo là rất tốt, tốt hơn nhiều so với zin. Em đã đo đạt thông số và em đã rất bất giờ khi nhiệt độ của Brembo có thể thấp hơn zin gần 100 độ C sau khi em chạy 10 lap ở trường đua Happyland. Vì nhiệt được giải tỏa rất tốt nên hiện tượng nhão phanh do quá nhiệt là không có hoặc rất ít. Thêm một yếu tố để nâng cao sự tự tin khi điều khiển xe.
2)
Chất lượng của Brembo là vô đối! Em phán câu này là vì em rất bất ngờ khi em trong quá trình tái chế bộ Brembo của em. Bộ Brembo em mua là hàng second hand đã 10 năm tuổi (được tháo ra từ chiếc STi 2005). Tuy đã rất cũ nhưng tất cả mọi thứ đều còn rất tốt và có thể hoạt động ổn định như mới. Quan trọng nhất là dàn piston và ron nhựa của Brembo là vô đối! Trải qua 10 năm với rất nhiều sương gió nhưng khi em rã cái heo dầu ra, gần như mọi thứ đều còn như mới và có thể tiếp tục sử dụng (tuy vậy em vẫn thay mới).
Với số tiền đầu tư hệ phanh Brembo 4 piston trước và 2 piston sau mới 100% hiện nay là khoảng 75 triệu, em vẫn thấy đây là sự đầu tư rất đúng đắng và xứng đáng với đồng tiền bỏ ra.
Dàn Brembo của em là tái chế, dĩa phanh mới 100% của DBA có tổng chi phí tầm 55 triệu, em rất hài lòng với kết quả đạt được! Theo em 55 triệu này hoàn toàn xứng đáng và hợp lý, hơn là đi phủ ceramic pro...
