mỗi hàng có 1 tên riêng cho cái AWD mà, như audi có quattro, mer là 4matic, vw là 4motion.
mà cái AWD này thì giờ hãng nào cũng có mà, đâu phải chỉ subaru,
mà cái AWD này thì giờ hãng nào cũng có mà, đâu phải chỉ subaru,
Last edited by a moderator:
@tien113_juv: bác đọc từ trên xuống dưới xem có chỗ nào em nói là chỉ riêng Subaru mới có ko?! >"<
tien113_juv nói:
Nhưng cái quan trọng là không phải AWD nào cũng "làm việc" và "hiệu quả" như nhau đâu bác?!tien113_juv nói:
=> vậy thì hệ thống AWD của hảng nào "ngon" hơn hảng nào?!
Cụ thể :
Audi có quattro : AWD theo hệ Torsen.
VW có 4motion: AWD thì theo hệ Haldex.
Subaru có Symmetri: thì theo nguyên lý viscous coupling + lợi thế máy nằm ngang=> đường tâm và trọng tâm của máy được "hạ" xuống thấp và bố trí đối xứng .
Subaru: symmetrical AWD
VW: 4motion
Mercedes: 4Matic
Audi: Quattro
BMW: Xdirve.
Trên mạng có nhiều clip so sánh đó ạ. Bác Bugi có thể chia sẻ thêm kiến thức về những hệ Torsen or Haldex như bác đề cập ko ạ?
Dẫn động 4 bánh thì có thể phân bổ % cho 2 cầu khác nhau, thường thì 20% cho bánh trước và 80% cho bánh sau. Đối xứng toàn thời gian của Subaru là tất cả các bánh đều được phân bổ như nhau, 25%.
VW: 4motion
Mercedes: 4Matic
Audi: Quattro
BMW: Xdirve.
Trên mạng có nhiều clip so sánh đó ạ. Bác Bugi có thể chia sẻ thêm kiến thức về những hệ Torsen or Haldex như bác đề cập ko ạ?
Dẫn động 4 bánh thì có thể phân bổ % cho 2 cầu khác nhau, thường thì 20% cho bánh trước và 80% cho bánh sau. Đối xứng toàn thời gian của Subaru là tất cả các bánh đều được phân bổ như nhau, 25%.
Hệ dẫn động 4 bánh đối xứng toàn thời gian của Subaru khác với những hệ dẫn động 4 bánh khác là các bánh luôn luôn được phân bổ mô men đều nhau. Mỗi bánh 25%.
Ví dụ như mẫu xe của Nissan là GT-R (CBA-R35). Đây cũng là dẫn động 4 bánh nhưng là bán thời gian, chủ yếu dẫn động của cầu sau (RWD-based AWD) (đa số mẫu xe thể thao là dẫn động cầu sau). Khi bộ cảm biến cảm nhận thấy sự trượt của cầu sau sẽ đưa ra tín hiệu chuyển mô men cho cầu trước theo tỉ lệ 50-50. Rõ ràng là dẫn động cầu sau chủ yếu sẽ tạo ra “sức bật” cho chiếc xe, nhưng lại có nhược điểm là độ chuẩn xác khi vào cua.
Kế đến là dẫn động 4 bánh dựa trên truyền động của cầu trước (FWD-based AWD). Ví dụ điển hình là Acura TSX. Lơi ích của kiểu này là mô men được truyền phần lớn cho cầu trước nên khi khi chuyển hướng lái sẽ nhanh và gọn gàng. Khi truyền 25-50% mô men cho cầu sau sẽ tăng thêm sự chủ động cho bánh sau khi gặp những đoạn đường trơn trượt hoặc ổ gà ổ voi. Bên cạnh đó, vì hầu hết trọng lượng xe phân bổ ở cầu trước, việc dẫn động cầu trước cũng tạo ra 1 sức ép (stress) lớn cho bánh và phanh trước, cho nên việc giảm bớt tải thông qua tăng thêm mô men cho cầu sau cũng là 1 lợi ích.
Để giai quyết những vấn đề trên, hệ dẫn động của Subaru là đối xứng toàn thời gian. Mỗi bánh sẽ được 25% mô men nhờ bộ phận được gọi là transfer-case.
Một điều còn đặc biệt hơn nữa, những dòng xe có hệ SI-Drive (Subaru Intelligent Drive) như Legacy 2.5 GT, Impreza WRX STi, Outback 3.6, tỉ lệ chia mô men còn có thể thay đổi theo chế độ lái, 75% sẽ được chuyển cho bánh sau khi cần độ bốc, cũng có thể chuyển 75% cho bánh trước ki cần sự chính xác khi chuyển hướng, hoặc 50-50 cho chế độ du ngoạn (cruise) hoặc đi ở địa hình phức tạp. Tuy nhiên tất cả việc này là do computer cảm biến và quyết định. Việc quyết định được đưa ra trong khoảng thời gian 1 phần ngàn giây.
Ở chiếc xe đua Impreza STi, còn có 1 hệ thống nữa được gọi là Locking Differential (C.Diff). Hệ thống này giúp người lái chủ động phân bổ mô men theo chủ đích của mình, như các bác thấy trong cuộc đua rally, việc thay đổi mô men cho cầu trước và sau là điều phải làm liên tục, nên tay đua sẽ dựa vào địa hình mà chọn sự phân bổ cho hợp lý.
Ví dụ như mẫu xe của Nissan là GT-R (CBA-R35). Đây cũng là dẫn động 4 bánh nhưng là bán thời gian, chủ yếu dẫn động của cầu sau (RWD-based AWD) (đa số mẫu xe thể thao là dẫn động cầu sau). Khi bộ cảm biến cảm nhận thấy sự trượt của cầu sau sẽ đưa ra tín hiệu chuyển mô men cho cầu trước theo tỉ lệ 50-50. Rõ ràng là dẫn động cầu sau chủ yếu sẽ tạo ra “sức bật” cho chiếc xe, nhưng lại có nhược điểm là độ chuẩn xác khi vào cua.
Kế đến là dẫn động 4 bánh dựa trên truyền động của cầu trước (FWD-based AWD). Ví dụ điển hình là Acura TSX. Lơi ích của kiểu này là mô men được truyền phần lớn cho cầu trước nên khi khi chuyển hướng lái sẽ nhanh và gọn gàng. Khi truyền 25-50% mô men cho cầu sau sẽ tăng thêm sự chủ động cho bánh sau khi gặp những đoạn đường trơn trượt hoặc ổ gà ổ voi. Bên cạnh đó, vì hầu hết trọng lượng xe phân bổ ở cầu trước, việc dẫn động cầu trước cũng tạo ra 1 sức ép (stress) lớn cho bánh và phanh trước, cho nên việc giảm bớt tải thông qua tăng thêm mô men cho cầu sau cũng là 1 lợi ích.
Để giai quyết những vấn đề trên, hệ dẫn động của Subaru là đối xứng toàn thời gian. Mỗi bánh sẽ được 25% mô men nhờ bộ phận được gọi là transfer-case.
Một điều còn đặc biệt hơn nữa, những dòng xe có hệ SI-Drive (Subaru Intelligent Drive) như Legacy 2.5 GT, Impreza WRX STi, Outback 3.6, tỉ lệ chia mô men còn có thể thay đổi theo chế độ lái, 75% sẽ được chuyển cho bánh sau khi cần độ bốc, cũng có thể chuyển 75% cho bánh trước ki cần sự chính xác khi chuyển hướng, hoặc 50-50 cho chế độ du ngoạn (cruise) hoặc đi ở địa hình phức tạp. Tuy nhiên tất cả việc này là do computer cảm biến và quyết định. Việc quyết định được đưa ra trong khoảng thời gian 1 phần ngàn giây.
Ở chiếc xe đua Impreza STi, còn có 1 hệ thống nữa được gọi là Locking Differential (C.Diff). Hệ thống này giúp người lái chủ động phân bổ mô men theo chủ đích của mình, như các bác thấy trong cuộc đua rally, việc thay đổi mô men cho cầu trước và sau là điều phải làm liên tục, nên tay đua sẽ dựa vào địa hình mà chọn sự phân bổ cho hợp lý.
Bac Long_pro chi đúng một phần, nhưng chưa đủ:long_pro nói:
-Torque (moment xoắn) được phân bổ 25% mỗi bánh: chỉ đúng ở hộp số MT (tất nhiên là đang nói xe Subaru) do MT thì được trang bị Center Differential, điều khiển bởi Viscous Vicous Coupling => Torque được phân chia, điều tiết 50/50 cho cầu trước và cầu sau.
-Ơ hộp số AT thì ......tùy:
1. Legacy GT: thì với trang bị : VTC (Variable Transfer Clutch) + planetary _type center + rear LSD (Limited Slipery Differential) => Torque được phân bổ 45/55 cho cầu trước /cầu sau, và trong trường hợp "bơm ga" khi đề-pa hoặc khi "ra cua" ,...thì Torque được điều chỉnh 25/75 => cảm giác lái ngon hơn và ..."ra xe " nhanh hơn.
2.Legacu 2.5i: dòng này không "cao cấp" bằng GT nên không được trang bị planetary -type center & rear LSD; thay vào đó thì VTC được điều khiển TCU (Transmission Control Unit) => Torque được phân bổ : 90/10 cho cầu trước và cầu sau ( trong điều kiện chạy bình thường: cruise ở cao tốc ) tuy nhiên khi sensor phát hiện "trượt" hoặc mất Torque thì tỉ lệ này sẽ thay đổi và mãx là 60/40.
Do vậy không phải "tự nhiên" mà bác Canadabuon có nói là WRX STi và Legacy GT làm nên tên tuổi của Subaru.
Riêng WRX STi còn được "thêm" đồ chơi nửa là DCCD ( Driver Control Center Differential) => cho phép người lái "chủ động" lock tỉ lệ 50/50 lực "trước khi" đi vào đoạn đường "phứt tạp".
dạ em cảm ơn bác Bugi nhiều ạ! thông tin của bác thật là hữu ích và chuyên sâu. em sẽ nghiên cứu thêm ạ. 
