Có thể trong khoang xe của bạn đã lắp 1 hệ thống âm thanh 11 loa của Bose rồi, nhưng nếu bạn vẫn muốn làm mọi người phải thực sự choáng thì ở dưới gầm xe của bạn phải có thêm hệ thống giảm xóc điện từ (electromagnetic) của Bose nữa.
Các hệ thống giảm xóc thông thường luôn phải đáp ứng cả hai yêu cầu trái ngược nhau là vận hành êm ái khi đi trên đường xóc và điều khiển chuẩn xác khi thực hiện các thao tác xử lý trên đường. Nếu giảm xóc được thiết kế tương đối mềm (như trong trường hợp của xe du lịch) thì hành khác sẽ ít phải chịu đựng chấn động do đường xấu. Tuy nhiên khi ôm cua, tăng tốc hay phanh gấp thì thân xe sẽ bị nghiêng nhiều sang phía ngược lại với góc cua, hay xe sẽ chúi mũi khi phanh gấp hoặc đuôi xe bị đè xuống khi tăng ga. Những hiện tượng này làm giảm khả năng điều khiển xe, và còn có thể dẫn đến xe bị lật khi ôm cua gấp.
Còn ngược lại, đối với xe thể thao, giảm xóc thường rất cứng để đảm bảo độ tiếp xúc của bánh xe đối với mặt đường, nên lái xe lại phải chịu đựng gần như tất cả độ xóc của mặt đường (như đi go-cart ấy).
Tất cả các loại giảm xóc thông thường đều phải lựa chọn 1 trong 2 xu hướng này, hoặc là 1 thiết kế trung gian giữa 2 thái cực đó. Dĩ nhiên cũng có những loại giảm xóc khí nén (như Airmatic của Mercedes) cho phép thay đổi độ cứng tùy theo loại đường và chế độ vận hành xe (như Comfort hay Sport) tuy nhiên chúng vẫn không có khả năng thay đổi độ cứng tức thì, khi điều kiện vận hành thay đổi đột ngột.
Nhằm tổng hợp cả hai yếu tố vận hành êm ái và điều khiển chuẩn xác, hãng Bose vốn nổi tiếng về thiết bị âm thanh đã tìm đến 1 giải pháp hoàn toàn mới, đấy là áp dụng hệ thống môtơ điện từ tuyến tính vào giảm xóc của xe ôtô.
Mô tơ tuyến tính có hình dạng như 1 ống nhún và cũng có 2 đầu nối vào tay đòn của bánh xe và khung xe như giảm xóc thông thường. Cái thanh dài chạy từ đầu của tay đòn là lò xo dạng thanh xoắn (torsion bar spring) có mục đích là chịu tải trọng tĩnh của xe. (giống như lò xo ruột gà trong ống nhún)
Khác với môtơ quay, môtơ tuyến tính áp dụng lực đẩy của hệ thống cuộn dây điện vào 1 thanh nam châm nằm trong các cuộn dây này. Khi dòng điện chạy qua các cuộn dây này thay đổi, thanh nam châm sẽ bị đẩy ra hoặc hút vào tương ứng.
Ngược lại, chuyển động của thanh nam châm (ví dụ khi xe chạy qua chỗ đường xóc) cũng tạo ra 1 dòng điện hiệu ứng ở trong các cuộn dây. Dòng hiệu ứng này sẽ được truyền đến 1 bộ điều khiển số (sử dụng bộ vi xử lý Pentium III 750-MHz), tại đây cường độ và tần số của dao động sẽ được phân tích đồng thời cho cả 4 bánh xe (trừ bánh dự trữ nhé) để xác định xem xe đang ôm cua, đang chạy trên đường xấu, hay phanh gấp v.v.
Bộ điều khiển số sau đó sẽ phát ra tín hiệu điều khiển được khuyếch đại qua 1 ampli trước khi đến các cuộn dây của môtơ tuyến tính. Dòng điện lúc này sẽ thay đổi độ cứng của môtơ tuyến tính, cho phép thanh nam châm dao động tự do (với khoảnh chạy đến 20 cm, choáng!!!) nhằm hấp thụ xung động hay tăng độ cứng để tránh bị nghiêng thân xe. So với giảm xóc thông thường, chuyển động của thanh nam châm có thể thực hiện nhanh gấp nhiều lần, khiến cho hiệu quả giảm xóc càng tăng thêm nữa.
Do độ cứng của từng giảm xóc có thể được điều chỉnh riêng biệt nên mức độ nghiêng của xe khi ôm cua gần như được triệt tiêu (bánh nằm phía bên trong cua sẽ giảm độ cứng, còn bánh phía ngoài cua sẽ tăng độ cứng nên không bị nhún xuống). Vì thế giữa 2 bánh xe sẽ không cần phải dùng thanh chống nghiêng (antiroll bar) nữa. Như vậy hai bánh xe sẽ hoàn toàn độc lập với nhau.
Một số so sánh thực hiện với xe Lexus LS400 đời 1994.
Hệ thống cũng có khả năng vận hành khi gặp sự cố về điện. Trong chế độ này, lò xo dạng thanh xoắn (torsion bar spring) sẽ chịu tải, lúc này giảm xóc trở nên khá mềm giống như 1 số xe du lịch của Mỹ.
Nhờ khả năng sinh ra điện của môtơ và dòng điện này được lưu lại nên hệ thống giảm xóc điện từ chỉ tiêu thụ điện với công suất bằng khoảng 1/3 của máy điều hòa trên xe. Trọng lượng của xe với giảm xóc được thay bằng hệ thống này sẽ tăng thêm gần 100kg.
Mặc dù hệ thống cho phép cân bằng xe tuyệt đối khi ôm cua, song các nhà thiết kế vẫn để dành 1 độ nghiêng nhất định để tạo ra yếu tố tâm lý khiến cho lái xe phải cẩn thận nhằm tránh tai nạn xảy ra.
Giá của hệ thống chưa được Bose công bố, tuy nhiên có lẽ nó sẽ chỉ được áp dụng với các loại xe cao cấp như Acura, Audi, BMW, Cadillac, Infiniti, Lexus và Mercedes. (Hừ, vừa tìm được xong, khoảng 20.000 USD [&:])
Các hệ thống giảm xóc thông thường luôn phải đáp ứng cả hai yêu cầu trái ngược nhau là vận hành êm ái khi đi trên đường xóc và điều khiển chuẩn xác khi thực hiện các thao tác xử lý trên đường. Nếu giảm xóc được thiết kế tương đối mềm (như trong trường hợp của xe du lịch) thì hành khác sẽ ít phải chịu đựng chấn động do đường xấu. Tuy nhiên khi ôm cua, tăng tốc hay phanh gấp thì thân xe sẽ bị nghiêng nhiều sang phía ngược lại với góc cua, hay xe sẽ chúi mũi khi phanh gấp hoặc đuôi xe bị đè xuống khi tăng ga. Những hiện tượng này làm giảm khả năng điều khiển xe, và còn có thể dẫn đến xe bị lật khi ôm cua gấp.
Còn ngược lại, đối với xe thể thao, giảm xóc thường rất cứng để đảm bảo độ tiếp xúc của bánh xe đối với mặt đường, nên lái xe lại phải chịu đựng gần như tất cả độ xóc của mặt đường (như đi go-cart ấy).
Tất cả các loại giảm xóc thông thường đều phải lựa chọn 1 trong 2 xu hướng này, hoặc là 1 thiết kế trung gian giữa 2 thái cực đó. Dĩ nhiên cũng có những loại giảm xóc khí nén (như Airmatic của Mercedes) cho phép thay đổi độ cứng tùy theo loại đường và chế độ vận hành xe (như Comfort hay Sport) tuy nhiên chúng vẫn không có khả năng thay đổi độ cứng tức thì, khi điều kiện vận hành thay đổi đột ngột.
Nhằm tổng hợp cả hai yếu tố vận hành êm ái và điều khiển chuẩn xác, hãng Bose vốn nổi tiếng về thiết bị âm thanh đã tìm đến 1 giải pháp hoàn toàn mới, đấy là áp dụng hệ thống môtơ điện từ tuyến tính vào giảm xóc của xe ôtô.
Mô tơ tuyến tính có hình dạng như 1 ống nhún và cũng có 2 đầu nối vào tay đòn của bánh xe và khung xe như giảm xóc thông thường. Cái thanh dài chạy từ đầu của tay đòn là lò xo dạng thanh xoắn (torsion bar spring) có mục đích là chịu tải trọng tĩnh của xe. (giống như lò xo ruột gà trong ống nhún)
Khác với môtơ quay, môtơ tuyến tính áp dụng lực đẩy của hệ thống cuộn dây điện vào 1 thanh nam châm nằm trong các cuộn dây này. Khi dòng điện chạy qua các cuộn dây này thay đổi, thanh nam châm sẽ bị đẩy ra hoặc hút vào tương ứng.
Ngược lại, chuyển động của thanh nam châm (ví dụ khi xe chạy qua chỗ đường xóc) cũng tạo ra 1 dòng điện hiệu ứng ở trong các cuộn dây. Dòng hiệu ứng này sẽ được truyền đến 1 bộ điều khiển số (sử dụng bộ vi xử lý Pentium III 750-MHz), tại đây cường độ và tần số của dao động sẽ được phân tích đồng thời cho cả 4 bánh xe (trừ bánh dự trữ nhé) để xác định xem xe đang ôm cua, đang chạy trên đường xấu, hay phanh gấp v.v.
Bộ điều khiển số sau đó sẽ phát ra tín hiệu điều khiển được khuyếch đại qua 1 ampli trước khi đến các cuộn dây của môtơ tuyến tính. Dòng điện lúc này sẽ thay đổi độ cứng của môtơ tuyến tính, cho phép thanh nam châm dao động tự do (với khoảnh chạy đến 20 cm, choáng!!!) nhằm hấp thụ xung động hay tăng độ cứng để tránh bị nghiêng thân xe. So với giảm xóc thông thường, chuyển động của thanh nam châm có thể thực hiện nhanh gấp nhiều lần, khiến cho hiệu quả giảm xóc càng tăng thêm nữa.
Do độ cứng của từng giảm xóc có thể được điều chỉnh riêng biệt nên mức độ nghiêng của xe khi ôm cua gần như được triệt tiêu (bánh nằm phía bên trong cua sẽ giảm độ cứng, còn bánh phía ngoài cua sẽ tăng độ cứng nên không bị nhún xuống). Vì thế giữa 2 bánh xe sẽ không cần phải dùng thanh chống nghiêng (antiroll bar) nữa. Như vậy hai bánh xe sẽ hoàn toàn độc lập với nhau.
Một số so sánh thực hiện với xe Lexus LS400 đời 1994.
Hệ thống cũng có khả năng vận hành khi gặp sự cố về điện. Trong chế độ này, lò xo dạng thanh xoắn (torsion bar spring) sẽ chịu tải, lúc này giảm xóc trở nên khá mềm giống như 1 số xe du lịch của Mỹ.
Nhờ khả năng sinh ra điện của môtơ và dòng điện này được lưu lại nên hệ thống giảm xóc điện từ chỉ tiêu thụ điện với công suất bằng khoảng 1/3 của máy điều hòa trên xe. Trọng lượng của xe với giảm xóc được thay bằng hệ thống này sẽ tăng thêm gần 100kg.
Mặc dù hệ thống cho phép cân bằng xe tuyệt đối khi ôm cua, song các nhà thiết kế vẫn để dành 1 độ nghiêng nhất định để tạo ra yếu tố tâm lý khiến cho lái xe phải cẩn thận nhằm tránh tai nạn xảy ra.
Giá của hệ thống chưa được Bose công bố, tuy nhiên có lẽ nó sẽ chỉ được áp dụng với các loại xe cao cấp như Acura, Audi, BMW, Cadillac, Infiniti, Lexus và Mercedes. (Hừ, vừa tìm được xong, khoảng 20.000 USD [&:])
