RE: lại hỏi về tiếng máy bị hú
Trích đoạn: Au2008
Kính bác, xe em máy đằng trước, máy ngang. P205 đời 89
Chào bác Au2008 ,hân hạnh được làm quen với bác,người đến từ FRANCE . Em tưởng mỗi mình em chơi hàng độc P205,không ngờ hôm nay lại được gặp bác .
Em cũng giống bác ở cái khoản mới biết chạy xe ,còn về máy móc thì cũng mới học mót được 1 ít của các bác trên 4rum
Về cái Visai theo em được biết thì nó là bộ phận làm cho 2 nửa trục ( láp ) dẫn động ra 2 bánh có thể quay với tốc độ khác nhau , ngược lại khóa ViSai sẽ nối cứng 2 trục láp lại thành một khối cứng cho chúng có thể quay cùng 1 tốc độ.
Dưói đây là hình của visai của xe dẫn đông cầu sau ,còn xe của bác và em thì dùng cầu trước
về nguyên lý hoạt động thì nôm na nó là thế này :
Khi qua đoạn đường vòng, bánh xe phía ngoài chạy được một đoạn đường dài hơn bánh xe phía trong. Bánh xe dẫn động phía trong quay chậm hơn, gây nên hiện tượng quay trượt làm cho lốp bị mài mòn nhiều hơn, tăng tiêu hao công suất của ô tô, xe quay vòng khó khắn hơn. Để ngừa hiện tượng quay trượt người ta lắp bộ vi sai cùng với bộ truyền động chính , còn việc truyền dẫn mômen xoắn (động lực) tới các bánh xe thì do các nửa trục thực hiện. Như vậy, các bánh dẫn động phải trái có thể quay với số vòng quay khác nhau tại cùng một thời điểm. Trên các loại xe hiện nay thường sử dụng loại vi sai cam bánh răng côn hoặc bộ vi sai cam ma sat cao.
Bộ vi sai bánh răng côn là một cơ cấu hành tinh. Bánh bị dẫn của bộ truyển động chính nối cứng với hộp vi sai có hai nặp Trong hộp, các bánh răng vệ tinh quay tự do trên chạc chữ thập; các bán răng này ăn khớp với các bánh răng của nửa trục xe trái và phải.
Khi quay các bánh răng của bộ truyền động chính sẽ kéo hộp vi sai quay theo, tức là cả trạc chữ thập và các bánh răng vệ tinh cùng quay.
Khi xe chạy trên đường bằng phẳng (hoặc đường thẳng), cả hai bánh xe gặp một lực cản như nhau, do đó lực tác động lên hai bánh răng nửa trục bằng nhau - trạng thái cân bằng. Khi ở trạng thái cân bằng, các bánh răng vệ tinh không quay quanh trục của nó. Như vậy, tất cả các chi tiết của bộ vi sai quay như một khối liền và tốc độ quay của hai bánh răng nửa trục (và cũng là tốc độ của các nửa trục và các bánh xe dẫn động) sẽ bằng nhau.
Khi xe chạy trên đường mấp mô hoặc đường vòng, bánh xe phía trong gặp sức cản lớn hơn bánh xe phía ngoài và lực tác động vào nửa trục nối với bánh xe phí trong xẽ lớn hơn. Do đó, sự cân bằng của các bánh răng vệ tinh của bộ vi sai bị phá vỡ và chúng bắt đầu chuyển động lật theo bánh răng nu713c trục liện hệ với banh xe phía trong; bánh răng này quay trên trục của bản thân nó và làm quay bánh răng của nửa trục thư hai với tốc độ nhanh hơn. Kết quả là tốc độ quay của bánh xe phía ngoài tăng lên; ô tô vào đường vòng không bị khộnng bị trượt dịch(lết đi) và không bị quay trượt.
Bộ vi sai bao giờ cũng phân phối đều mô men xoắn (mà nó tiếp nhận được) cho hai bánh xe dẫn động cùng một trục. Tuy nhiên, có nhiều trường hợp đặc điểm này của bộ vi sai trở thàn bất lợi, khi ô tô phải vượt qua những đoạn đường khó. Nếu một bánh xe dẫn động đi vào đoạn đường này có hệ số bám dính nhỏ thì bánh xe kia không thể truyền mô men xoắn lớn hơn hay nhỏ hơn một cách đáng kể.
Khi mô men xoắn từ động cơ truyền đến tăng lên thì bánh xe dẫn động ở chỗ đường trơn bắt đầu quay trượt, còn bánh bên kia dường như không truyển động, kết quả vẹo đít hoặc xa lầy. Để khắc phục nhược điểm này hiện nay xe có hệ số cơ động cao thường được lắp loại vi sai cam có hệ số ma sát cao.
Bộ vi sai cam bao gồm các vòng cách nối cứng với bánh răng bị dẫn của truyền động chính. Trong lỗ của vòng cách có lắp lỏng các con trượt xếp thành hai hàng như kiểu quân cờ. Đầu các con trượt tì vào vòng trong và vòng ngoài. Bề mặt của các vòng này tiếp xúc với các con trượt có các vấu cam.Bên ngoại bộ vi sai có hai nắp trái và phải. Các nửa trục đi qua lỗ giữa hai nắp này, một nửa trục nối liền bằng then với vòng trong, còn nửa kia nối liền với vòng ngoài.
Khi bánh răng bị dẫn của truyền động chính quay cùng với vòng cách, các con trượt tác động một lực đồng đều lên các cam của cả hai vòng và lôi cuốn chúng quay theo cùng tốc độ.
Nếu một bánh xe gặp sức cản lớn hơn thì vòng nối liền với nó quay chậm hơn vòng cách; các con trượt tác động một lực lơn hơn lên vòng kia, thúc đẩy nó quay với tốc độ nhanh hơn.
Tuy nhiên, ma sát tăng lên giữa các con trượt và các vòng cách đòi hỏi một lực đáng kể để thay đổi tốc độ vòng này so với vòng kia; việc đó chỉ xảy ra (theo thiết kế của nhà SX) khi sự chênh lệch sức cản giữa hai bánh xe phải và trái đủ lớn. Điều đó bảo đảm truyền dẫn đầy đủ mô men xoắn tới hai bánh và loại trừ khả năng một bánh đứng im khi bánh kia quay trươt.
Một chút hiểu biết về visai mới học được từ các bác trên 4Rum ,có gì sai sót mong các bác chỉ bảo thêm
@ bác Au2008 : em cũng đang tìm hiểu về dòng PG205 này ,có gì em với bác cùng trao đổi thêm kiến thức nhé, hiện nay em đang có Manual của PG 205 bằng tiếng Anh ,nếu bác cần thì PM cho em ,em sẽ gửi cho
Mong các bác sĩ và các bác chuẩn bệnh dùm và cho toa thuốc ạ ! em cảm ơn.
