Mùa giải 2010 đánh dấu sự đóng góp của cái gọi là engine over-run với khả năng tăng down force sinh ra từ diffuser của xe. Engine over-run thực ra không quá xa lạ bởi nó đã được dùng bởi hầu hết các nhà sản xuất động cơ phục vụ cho nhiều mục đích khác nhau. Và chỉ đến khi Newey đưa nó lên một tầm mới, tận dụng luồng khí thải để thổi vào diffuser nhằm tăng DF thì engine over-run mới trở thành một chủ đề nóng.
Engine over-run như đã từng trình bầy ở những bài viết trước đây là một kỹ thuật kết hợp với việc thay đổi engine map và điều chỉnh thời điẻm đánh lửa của bugi qua đó khiến động cơ vẫn sinh ra lượng khí thải nhất định để giúp sinh DF ngay cả khi tay đua không nhấn ga (off throttle). RBR là đội đua đã đạt đến sự hoàn thiệt trong việc áp dụng kỹ thuật này nên không ngạc nhiên khi chiếc RB7 mạnh hơn bất kỳ chiếc xe nào trong 2 mùa giải gần đây. Và như lịch sử đẫ chứng minh, khi một ai quá mạnh về một điểm nào đó, FIA sẽ can thiệp và tìm cách cấm. Việc cấm bản thân nó không phải là vấn đề mà cấm khimuaf giải đã đi được gần nửa thì mới sinh chuyện. Valencia là khởi nguồn khi FIA cấm việc thay đổi engine map giữa phân hạng và đua đồng thời FIA tuyên bố cấm triệt để off throttle bằng cách giới hạn Độ mở của bướm ga ở mức 10%. Ngay lập tức Renault và Mercedes với tư cách là nhà sản xuất động cơ yêu cầu được áp dụng những mức hạn chế khác nhặuU việc nếu chỉ dừng ở đây thì đã không nên chuyện nếu ngày thứ sáu FIA không bất ngờ nới lệnh cấm cho Renault được mở bướm ga tới 50% vì lý do kỹ thuật. Ngay lập tức Renault và Mercedes với tư cách là nhà sản xuất động cơ bước vào cuộc chiến kỹ thuật với RBR và McLaren dẫn đầu cho mỗi phe. Kết quả là FIA thay đổi quyết định và tát cả lại bị hạn chế ở mức mở bướm ga 10%.
Điều này thực sự khiến người hâm mộ không hiểu chện gì đã diễn ra và ngay cả Mark Webber cũng phân vân khi trả lời phỏng vấn sau khi kết thúc vòng phân hạng. Vậy thực ra chuyện gì đang diễn ra!?
Để hiểu xin quay ngược lại với nguồn gốc của cái gọi là off throttle. Off throttle vốn được dùng để giúp làm mát van xả của động cơ do những van này phải hoạt động cở điều kiện nhiệt độ và áp xuất rất cao chứ không như van nạp. Khi nhiệt độ của van xả quá cao sẽ dẫn đến sự kém hiệu qua trong việc đóng mở và có thể gây ra những tổn thất kỹ thuật nhất định, thậm chí là hư hỏng. Động cơ của Renault được cho là dựa vào kỹ thuật làm mát van xả này rất nhiều. Vậy làm mát van xả hoạt động ra sao. Nói một cách đơn giản là thông qua sự điều chỉnh của engine map, van nạp và van xả được mở nhưng xăng không được bơm vào xylanh. Việc này cho phép không khí "mát" được bơm vào xylanh và thoát qua van xR từ đó làm mát van này. Khi FIA hạn chế độ mở của bướm ga, lượng khí "mát" cũng cấp cho van xả cũng bị giới hạn theo và do vậy tuổi thọ của động cơ sẽ bị ảnh hưởng. Đó là cơ chế hoạt động của động cơ Renault và RBR tận dụng cơ chế này để đưa ra cái gọi là "cold blown" cho diffuser và từ đó nâng lên tầm mới với "hot blown" khi kết hợp bơm thêm 1 lượng hỗn hợp khí nạp vào xylanh nhưng không đánh lửa để tăng hiệu xuất của luồng khí xả.
Còn động cở của Meecedes thì sao? Không như Renault, động cơ của Mercedes không chỉ áp dụng hỹ thuật làm mát van xả mà xong xong với đó vẫn cho nỏ một vài xylanh để cân bằng áp lực lên trục cốt máy khi những xylanh kia không sinh công. Đó là đặc thù thiết kế của động cơ Mercedes. Họ trình bầy đặc tính kỹ thuật này lên FIA ngay khi lệnh cấm mới ở mức dự thảo và được FIA chấp nhận cho tiếp tục thực hiện điều này.
Chính sự khác biệt này mà dù bị giới hạn độ mở bướm ga 10% thì động cơ của Mercedes vẫn hiệu quả hơn Renault khi xét về hiệu ứng "blown" và đó chính là điểm khiến Renault xin FIA xem xét độ mở giới hạn cho động cơ của mình. Mọi rối rắm bắt nguồn từ đây và cũng chính vì cái lệnh cấm nửa mùa theo cả nghĩa dden lẫn nghĩa bóng đã dẫn đến sự khó hiểu cho người hâm mộ khi đón nhận các quyết định chỏi nhau chan chát của FIA.
Cho đến giờ thì quyết định của FIA là để các đội biểu quyết, khi đó FIA sẽ chiều theo các đội. Vậy là một cuộc chiến nwax sẽ chuẩn bị diễn ra. Hãy chờ xem.
Engine over-run như đã từng trình bầy ở những bài viết trước đây là một kỹ thuật kết hợp với việc thay đổi engine map và điều chỉnh thời điẻm đánh lửa của bugi qua đó khiến động cơ vẫn sinh ra lượng khí thải nhất định để giúp sinh DF ngay cả khi tay đua không nhấn ga (off throttle). RBR là đội đua đã đạt đến sự hoàn thiệt trong việc áp dụng kỹ thuật này nên không ngạc nhiên khi chiếc RB7 mạnh hơn bất kỳ chiếc xe nào trong 2 mùa giải gần đây. Và như lịch sử đẫ chứng minh, khi một ai quá mạnh về một điểm nào đó, FIA sẽ can thiệp và tìm cách cấm. Việc cấm bản thân nó không phải là vấn đề mà cấm khimuaf giải đã đi được gần nửa thì mới sinh chuyện. Valencia là khởi nguồn khi FIA cấm việc thay đổi engine map giữa phân hạng và đua đồng thời FIA tuyên bố cấm triệt để off throttle bằng cách giới hạn Độ mở của bướm ga ở mức 10%. Ngay lập tức Renault và Mercedes với tư cách là nhà sản xuất động cơ yêu cầu được áp dụng những mức hạn chế khác nhặuU việc nếu chỉ dừng ở đây thì đã không nên chuyện nếu ngày thứ sáu FIA không bất ngờ nới lệnh cấm cho Renault được mở bướm ga tới 50% vì lý do kỹ thuật. Ngay lập tức Renault và Mercedes với tư cách là nhà sản xuất động cơ bước vào cuộc chiến kỹ thuật với RBR và McLaren dẫn đầu cho mỗi phe. Kết quả là FIA thay đổi quyết định và tát cả lại bị hạn chế ở mức mở bướm ga 10%.
Điều này thực sự khiến người hâm mộ không hiểu chện gì đã diễn ra và ngay cả Mark Webber cũng phân vân khi trả lời phỏng vấn sau khi kết thúc vòng phân hạng. Vậy thực ra chuyện gì đang diễn ra!?
Để hiểu xin quay ngược lại với nguồn gốc của cái gọi là off throttle. Off throttle vốn được dùng để giúp làm mát van xả của động cơ do những van này phải hoạt động cở điều kiện nhiệt độ và áp xuất rất cao chứ không như van nạp. Khi nhiệt độ của van xả quá cao sẽ dẫn đến sự kém hiệu qua trong việc đóng mở và có thể gây ra những tổn thất kỹ thuật nhất định, thậm chí là hư hỏng. Động cơ của Renault được cho là dựa vào kỹ thuật làm mát van xả này rất nhiều. Vậy làm mát van xả hoạt động ra sao. Nói một cách đơn giản là thông qua sự điều chỉnh của engine map, van nạp và van xả được mở nhưng xăng không được bơm vào xylanh. Việc này cho phép không khí "mát" được bơm vào xylanh và thoát qua van xR từ đó làm mát van này. Khi FIA hạn chế độ mở của bướm ga, lượng khí "mát" cũng cấp cho van xả cũng bị giới hạn theo và do vậy tuổi thọ của động cơ sẽ bị ảnh hưởng. Đó là cơ chế hoạt động của động cơ Renault và RBR tận dụng cơ chế này để đưa ra cái gọi là "cold blown" cho diffuser và từ đó nâng lên tầm mới với "hot blown" khi kết hợp bơm thêm 1 lượng hỗn hợp khí nạp vào xylanh nhưng không đánh lửa để tăng hiệu xuất của luồng khí xả.
Còn động cở của Meecedes thì sao? Không như Renault, động cơ của Mercedes không chỉ áp dụng hỹ thuật làm mát van xả mà xong xong với đó vẫn cho nỏ một vài xylanh để cân bằng áp lực lên trục cốt máy khi những xylanh kia không sinh công. Đó là đặc thù thiết kế của động cơ Mercedes. Họ trình bầy đặc tính kỹ thuật này lên FIA ngay khi lệnh cấm mới ở mức dự thảo và được FIA chấp nhận cho tiếp tục thực hiện điều này.
Chính sự khác biệt này mà dù bị giới hạn độ mở bướm ga 10% thì động cơ của Mercedes vẫn hiệu quả hơn Renault khi xét về hiệu ứng "blown" và đó chính là điểm khiến Renault xin FIA xem xét độ mở giới hạn cho động cơ của mình. Mọi rối rắm bắt nguồn từ đây và cũng chính vì cái lệnh cấm nửa mùa theo cả nghĩa dden lẫn nghĩa bóng đã dẫn đến sự khó hiểu cho người hâm mộ khi đón nhận các quyết định chỏi nhau chan chát của FIA.
Cho đến giờ thì quyết định của FIA là để các đội biểu quyết, khi đó FIA sẽ chiều theo các đội. Vậy là một cuộc chiến nwax sẽ chuẩn bị diễn ra. Hãy chờ xem.
Chủ đề tương tự
