Bài này em đọc trên Tạp chí ô tô xe máy tháng 01/2012. Thấy hay nên chia sẻ cùng các bác.
RỒNG… RẮN... Ô TÔ
Khoảng 20 năm trước, vào lúc bình minh của công cuộc Đổi mới, trong cuốn sách có tên “ Việt Nam phát triển theo hướng rồng bay”, một nhà kinh tế học ở Đại học Havard đã bàn về hướng mà Việt Nam có thể đi là hiện đại hóa nhanh theo gương những nền kinh tế mới công nghiệp hóa ở châu Á như Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore… cùng những ngành mũi nhọn như ô tô, điện tử… Việt Nam cũng đã có những chiến lược đầy tham vọng để có thể phát triển tất cả các ngành đó, nhất là công nghiệp ô tô, như hình mẫu nói trên.
20 năm sau, ông Lê Đăng Doanh, một nhà kinh tế hữu danh của Việt Nam, khẳng định từ năm 1991 đến nay chưa bao giờ kinh tế Việt Nam khó khăn như năm 2011. Thực vậy, nhìn đâu cũng thấy…bi đát. Và công nghiệp ô tô, cái được coi là mục tiêu phát triển chủ chốt của nước nhà, chẳng thấy đâu. Chỉ thấy các khu kinh tế, chế xuất, dự án Golf… mở ra mênh mang, chiếm cứ đất đai khắp nơi, tiêu tiền thuế, đẩy nông dân ra khỏi đồng ruộng và …để cho cỏ mọc hoang dại.
Khó khăn và trục trặc trong quá trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa là câu chuyện bình thường, vì theo tâm lý xã hội hiện nay, sự “khó” và “kẹt” diễn ra mọi lúc, mọi nơi, trong mọi việc. Ừ thì đất nước chưa vươn lên được theo hướng và cách rồng bay, nhưng vẫn còn một câu hỏi nhoi nhói: Tại sao nước ta lại lê lết mãi ở hạng quốc gia khi thì nghèo, khi thì có thu nhập trung bình thấp?!
Ngành công nghiệp ô tô là một minh chứng đáng suy ngẫm khi bước vào năm Rồng đầy bất trắc này.
Có thể thấy đằng sau thất bại của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có hai nhóm nguyên nhân. Những nguyên nhân liên quan trực tiếp đến việc làm ra cái ô tô, từ chính sách, quy hoạch phát triển công nghiệp phụ trợ, trình độ sản xuất đến quy mô thị trường, lộ trình AFTA… đã được đề cập nhiều lần. Nhưng nhóm nguyên nhân lớn hơn việc sản xuất ô tô, hay cụ thể hơn là những điều kiện xã hội cần cho nó tồn tại, lại không mấy tỏ tường. Ở đây có ít nhất ba vấn đề xã hội cần tính đến:
- Ô tô là gì trong hệ giá trị xã hội?
- Hạ tầng công nghiệp và dịch vụ cho ô tô (ô tô chạy bằng gì?)
- Cơ sở hạ tầng xã hội cho ô tô (ô tô đi ở đâu?)
Ở vấn đề thứ nhất, có thể thấy người ta không đưa ra được nhận thức chung và đúng khi xác định mục đích của thị trường ô tô. Trong một xã hội công nghiệp, ô tô là hàng hóa xa xỉ hay phục vụ nhu cầu tiêu dùng chính đáng?
Các nhà hoạch định chính sách Việt nam coi ô tô là đồ xa xỉ, hay tệ hơn thế, là đặc quyền của giới quan chức. hệ quả là, một mặt số lượng xe công gia tăng theo cách khó kiểm soát về giá trị và không kiểm soát về số lượng vì chúng ăn theo sự phình to không giới hạn của bộ máy công quyền. Mặt khác, họ gây khó khăn chồng chất cho việc mua và sử dụng ô tô của người dân bằng các rào cản hành chính, hàng loạt sắc thuế đánh chồng lên nhau và quá nhiều loại lệ phí vừa cao vừa vô lý.
Phần còn lại của xã hội, đông hơn nhiều và là động lực chính của nền kinh tế, coi ô tô là phương tiện làm việc, sinh sống, là quyền hưởng thụ và tự hào chính đáng dựa trên thành quả lao động. Số này thực sự rất vất vả để có thể mua và sử dụng xe hơi, nhưng họ “thấp cổ bé họng” và bị xếp vào hạng đối tượng chịu thiệt sau cùng của chuỗi chính sách liên quan đến ô tô. Ở đây không tính tới nhóm người mua siêu xe như ăn quà vặt, vì họ chẳng đại diện cho sự thành công nào của xã hội.
Khi chính sách của thị trường ô tô không nhằm thỏa mãn số đông và hàm chứa nhiều yếu tố bất công bằng đối với quyền sở hữu và sử dụng ô tô của tầng lớp trung lưu – bộ phận định hình sự phát triển của một xã hội hiện đại, thì đương nhiên không hình thành được một thị trường hàng hóa nội địa. Trong đó, rõ ràng thị trường ô tô chỉ là một mấu bánh tình cờ rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài mà thôi. Mặt khác, lô-gíc tự nhiên trong quá trình phát triển xã hội sẽ dẫn đến sự phân tầng cần thiết. Nhưng với hệ lụy từ việc hoạch định chính sách khiên cưỡng và thiển cận, sự phân tầng này sẽ không thể định hình trước và bị lệch lạc, hội chứng tiêu dùng xa xỉ (trong đó có ô tô nhập khẩu đắt tiền) đương nhiên xảy ra. Bằng chứng là tính hết tháng 11/2011, chi tiêu vào ngành hàng nhập khẩu cần hạn chế ước đạt 6,7 tỷ USD trong đó ô tô là 51.000 chiếc và xe dưới 5 chỗ là 32.800 chiếc với trị giá tương đương trên 1 tỷ USD (tăng 7,9% so với cùng kỳ năm 2010). Vì vậy mà năm nay, số lượng ô tô bán ra vẫn chỉ xấp xỉ năm ngoái, trong khi các năm trước đó tăng trung bình từ 15-20%.
Ở vấn đề thứ 2, câu chuyện hạ tầng công nghiệp và dịch vụ còn phức tạp hơn. Đặc biệt là giá xăng dầu cho thấy hậu quả của sự không dung hòa lợi ích của toàn xã hội với các doanh nghiệp nhà nước độc quyền. Ông Bộ trưởng Bộ Tài chính, lúc mới nhậm chức, đã hùng hồn tuyên bố sẽ làm ngay cho ra nhẽ về giá xăng dầu. Vì ông thừa hiểu, sự bất bình tích tụ trong xã hội xuất phát từ điều mà người dân biết chắc nhưng lại không có vị thế để kiểm chứng, rằng lợi ích của các công ty xăng dầu nằm bên dưới các bản hạch toán lỗ. Sau cả tháng đợi chờ thanh tra, người ta mới biết rằng việc định giá loại nhiên liệu này vẫn sẽ tù mù và vô lý thế thôi. Đốm lửa hy vọng vừa lóe lên đã tắt. Đoàn thanh tra của ông Bộ trưởng Bộ Tài chính chỉ làm việc trên giấy, trong các văn phòng lắp máy lạnh của vài tổng công ty xăng dầu. Chẳng khác gì các vị ngồi tại chỗ yêu cầu mấy tổng công ty xăng dầu kia mang báo cáo thành tích ngược lên nộp. Như thường lệ, dù hồ sơ đã được doanh nghiệp “gia công, chế biến” tinh xảo đến đâu, quan thuế chỉ cần liếc qua cũng thấy hàng đống số liệu sai quy chế, vượt định mức. Họ sẽ đập bàn, trích đọc chế tài phạt cho doanh nghiệp sợ nôn mật xanh, mật vàng và … một số thứ khác. Doanh nghiệp “biết điều” rồi thì lại cùng nhau điều chỉnh tất cả về mức hợp lý, hợp lệ… hợp nhẽ.
Và cứ thế, xăng dầu ngày càng đắt lên… Tệ hơn nữa, hiểm họa mà các doanh nghiệp xăng dầu độc quyền tạo ra cho xã hội là cực lớn khi họ … dỗi.
Giờ thì ai cũng biết tác động của ông Bộ trưởng cũng vẫn chỉ thế thôi!
Ở vấn đề cuối cùng, câu chuyện hạ tầng giao thông xoay quanh cách thức xã hội kiểm soát các cơ quan công quyền như thế nào. Tắc đường và tai nạn giao thông là những vấn nạn ngày càng trầm trọng. Ông Bộ trưởng Giao thông đã đề xuất thay đổi giờ làm việc ở 2 thành phố lớn, định tự mình và bắt nhân viên trực thuộc đi xe buýt, cách chức một vài ông quản lý be bé nào đó trong vô vàn các công trình giao thông đang dàn ra từ Bắc chí Nam. Còn trong ngành công an, ông thì yêu cầu cảnh sát giao thông không thực thi công vụ một mình, ông thì tổ chức các nhóm đặc nhiệm mặc thường phục và quy định cảnh sát giao thông không mang quá 100 nghìn đồng khi làm việc, có ông còn nghĩ ra cả phương pháp “đánh bắt” xe máy vi phạm bằng lưới cá…
Chưa biết các ông Bộ trưởng “thế hệ mới” kia có giải quyết được ùn tắc giao thông không, nhưng đã rõ một điều là những biện pháp họ đưa ra đều quá nhỏ và nông so với tầm cỡ của các vấn đề chính nằm ở tầng căn nguyên. Qua đó, người ta nhận thấy hoạt động của các cơ quan công quyền rất có vấn đề mà xã hội không thể có cách nào can thiệp vào theo cách bình thường. Còn kết quả hiển nhiên lúc này là sẽ rất lãng phí khi mua ô tô, và mua làm gì khi mà không sử dụng được những tiện ích của nó.
Doanh nghiệp không thể thành công trong xã hội thất bại là luận điểm được nhà khoa học Mỹ (Mark Kramer) khẳng định trong một cuộc tọa đàm ở TP. Hồ Chí Minh. Đất nước không thể công nghiệp hóa và hiện đại hóa thành công nếu thiếu các doanh nghiệp thành công. Điều này thì các nhà lập chính sách Việt Nam cũng rõ. Nhưng quan sát trên bình diện chính sách thì thấy rằng, các nhà lập chính sách hô hào phát triển cái này, cái kia hay cái nọ…Tất cả đều thuận tai, tiếc là vẫn ở tầm nói là chính.
Xã hội Việt Nam đã thay đổi căn bản sau 20 năm Đổi mới. Khác với một quốc gia xơ xác đói nghèo vì chiến tranh, vì cơ chế quan lieu bao cấp và sự hoang mang vô định sau khi CNXH ở Liên Xô và Đông Âu sụp đổ, giờ đây Việt Nam đã là một quốc gia bình thường trong một hệ thống quốc tế cởi mở và đang toàn cầu hóa. Quan trọng hơn tất thảy là những người Việt Nam bình thường, đang lao động lương thiện hàng ngày, biết rất rõ phải làm gì để có cơm ăn, áo mặc, mua được ô tô và chấp nhận người khác có xe trước nếu họ cũng làm ăn lương thiện như mình. Đây chính là những tiềm năng mới mẻ mà công cuộc Đổi mới đã tạo ra và là tiền đề cho một xã hội thành công.
Đó là quá trình phát triển tự nhiên mà các tác động tiêu cực, dù xảy đến từ chiều kích nào, theo quy mô, cách thức và tầm cỡ nào, cũng không đảo ngược được. Một trong những minh chứng cho luận điểm này là thị trưởng ô tô Việt Nam, cho dù đã bị bán rẻ nhiều lần, bị ăn chặn, bóp méo, kiềm tỏa bằng chống chất quy định, thuế và lệ phí… vẫn đã, đang và sẽ luôn phát triển.
Thị trưởng ô tô Việt sau vận rủi của năm con Mèo bị nén hết cỡ, chắc chắn số lượng xe năm Rồng sẽ lại tăng vọt lên mức 25-30%. Vì các biện pháp bơm giá xe lên cao để nén thị trường đã… hết cỡ. Tầng lớp trung lưu mới đã hình thành và dần chi phối sức mạnh nền kinh tế. Lộ trình hội nhập và mở cửa hầu hết các lĩnh vực, trên quy mô toàn bộ thị trường cũng đã được định hình chắc chắn, khách quan và thừa áp lực đè bẹp các vật cản nhìn thấy hoặc chưa lộ diện. Ô tô sẽ rẻ hơn, nhỏ hơn, nhiều hơn về số lượng, đúng hơn về chất lượng và giá trị. Nhu cầu chính đáng của số đông có tiềm lực và biết cách giành quyền lợi cho mình chắc chắn sẽ được đáp ứng. Năm con Mèo đen đủi đã qua, hy vọng rằng ô tô lại tha hồ…rồng rắn.
Hay quá bác Zukov nhỉ !
