Re: RE: Ô tô tiết kiệm xăng
Ặc ặc !
Dạo này mới có cái bác Ngoạm ...Các Cái với bác 2say là chuyên gia khảo cổ ở trển mới xuống nên ... toàn các bài 3 năm rồi được moi cho sống dậy không àh
lungcu nói:
lungcu nói:
Ặc ặc !
Dạo này mới có cái bác Ngoạm ...Các Cái với bác 2say là chuyên gia khảo cổ ở trển mới xuống nên ... toàn các bài 3 năm rồi được moi cho sống dậy không àh
Bác Fe viết lúc nào cũng hay, và đúng!
Nhưng em thì không tin cái món kia như bác. Em chỉ tin các Hãng xe uy tín.
Em tài Hà nội, tháng trung bình 3000- 5000km. Cùng 1 xe 1 lái, chỉ chạy khác kiểu một chút chênh lệch về tiêu thụ đã lên tới 20%. Chưa tính đến các yếu tố như xe khác nhau, hành trình, hành khách, chăm sóc lọc lá, dầu động cơ thật xịn... thì tiết kiệm thêm 10 % nữa không khó lắm.
Mr. sáng chế đưa con số 50% nghe giật gân. Nhưng phân tích ra cũng chỉ 20% nói phét nữa là đủ.
Em tin người dùng xe thạo hay tài chuyên nghiệp không bao giờ dùng mấy thứ vớ vỉn này. Chơi vào lại giống kiểu "nhựa vá xe tự động" hồi xưa, đi thay vành.
Hê hê
Nhưng em thì không tin cái món kia như bác. Em chỉ tin các Hãng xe uy tín.
Em tài Hà nội, tháng trung bình 3000- 5000km. Cùng 1 xe 1 lái, chỉ chạy khác kiểu một chút chênh lệch về tiêu thụ đã lên tới 20%. Chưa tính đến các yếu tố như xe khác nhau, hành trình, hành khách, chăm sóc lọc lá, dầu động cơ thật xịn... thì tiết kiệm thêm 10 % nữa không khó lắm.
Mr. sáng chế đưa con số 50% nghe giật gân. Nhưng phân tích ra cũng chỉ 20% nói phét nữa là đủ.
Em tin người dùng xe thạo hay tài chuyên nghiệp không bao giờ dùng mấy thứ vớ vỉn này. Chơi vào lại giống kiểu "nhựa vá xe tự động" hồi xưa, đi thay vành.
Hê hê
Last edited by a moderator:
Re: RE: Ô tô tiết kiệm xăng
Nói thật là em không tin. nếu máy móc ứng dụng những thứ này vào thì tuổi thọ bao lâu. Nếu muốn tiết kiệm nhiên liệu thì người ta phải can thiệp tất cả để chúng đồng bộ với nhau, còn đằng này thì chỉ có bên ngoài. Theo em biết thì phải can thiệp từ khâu nạp hỗn hợp nhi6n liệu, từ các cơ cấu van động cơ..., cơ cấu máy móc nói chung, rồi cần tập trung giảm các phần không cần thiết trong xe để giảm trọng lượng. Giàm 50% hiện nay chỉ có hybrid mà thôi. Nếu máy mát thì chỉ làm tốn xăng, vì máy phải đốt hỗn hợp này bằng tia lửa điện và nhiệt mà. Và trong quá trình vận hành thì toàn bộ cơ cấu máy phải nóng đều, nếu không sẽ gây ra hiện tượng chênh lệch về hao mòn trong các cơ cấu. Nói tóm lại là tiết kiệm nhiên liệu(!?) nhưng tăng tiền bảo dưỡng và thay thế phụ tùng
Nói thật là em không tin. nếu máy móc ứng dụng những thứ này vào thì tuổi thọ bao lâu. Nếu muốn tiết kiệm nhiên liệu thì người ta phải can thiệp tất cả để chúng đồng bộ với nhau, còn đằng này thì chỉ có bên ngoài. Theo em biết thì phải can thiệp từ khâu nạp hỗn hợp nhi6n liệu, từ các cơ cấu van động cơ..., cơ cấu máy móc nói chung, rồi cần tập trung giảm các phần không cần thiết trong xe để giảm trọng lượng. Giàm 50% hiện nay chỉ có hybrid mà thôi. Nếu máy mát thì chỉ làm tốn xăng, vì máy phải đốt hỗn hợp này bằng tia lửa điện và nhiệt mà. Và trong quá trình vận hành thì toàn bộ cơ cấu máy phải nóng đều, nếu không sẽ gây ra hiện tượng chênh lệch về hao mòn trong các cơ cấu. Nói tóm lại là tiết kiệm nhiên liệu(!?) nhưng tăng tiền bảo dưỡng và thay thế phụ tùng
Re: RE: Ô tô tiết kiệm xăng
chào các pác. nói nhiều mà ko có sản phẩm thực ngượng, nhưng ngẫu hứng nghé thăm cho em góp mấy lời.
Cách đây khoảng 4 tháng, em vừa thử nghiệm thành công trên ô tô. chiếc Maz da 1.8 nhưng máy chắc 1.5, đời 1985. kết quả như sau:
hiện trạng cũ. 7.8 lít/100km đường trường. vận tốc đối đa 120 km/h
Tiện trạng mới 5.5 - 6.1 L/100. vận tốc 160km/h, chưa hết ga (ko thể chạy hơn và thử tiếp trên chiếc huynh dai 1.8, kết quả tương tự. ko can thiệp máy, bình xăng con.
Bác nào thích thì em sẽ để các bác tự thử, em tiển các pác 50km nhé
chào các pác. nói nhiều mà ko có sản phẩm thực ngượng, nhưng ngẫu hứng nghé thăm cho em góp mấy lời.
Cách đây khoảng 4 tháng, em vừa thử nghiệm thành công trên ô tô. chiếc Maz da 1.8 nhưng máy chắc 1.5, đời 1985. kết quả như sau:
hiện trạng cũ. 7.8 lít/100km đường trường. vận tốc đối đa 120 km/h
Tiện trạng mới 5.5 - 6.1 L/100. vận tốc 160km/h, chưa hết ga (ko thể chạy hơn và thử tiếp trên chiếc huynh dai 1.8, kết quả tương tự. ko can thiệp máy, bình xăng con.
Bác nào thích thì em sẽ để các bác tự thử, em tiển các pác 50km nhé
Re: RE: Ô tô tiết kiệm xăng
các bác nghĩ xem, các hiện tượng này có thể đưa vào động cơ được ko .
..................
caác hiện tượng sau:
, ,
1”Về nguyên lý, khi xăng chảy qua thiết bị, từ trường do nam châm tạo ra sẽ tác động lên chuỗi hydrocarbone có trong nhiên liệu và tạo ra tần số dao động. Nếu tần số dao động của chuỗi hydrocarbone có trong nhiên liệu cộng hưởng với một trong những tần số dao động do từ trường tạo ra thì dao động sẽ được tăng cường. Khi cộng hưởng, các mạch của các chuỗi hydrocarbone sẽ rung mạnh làm cho chúng bị biến dạng, dãn ra. Điều đó làm thay đổi tính chất hóa lý của nhiên liệu, làm chúng dễ cháy hơn, cháy kiệt hơn dẫn đến hiệu quả giảm triệt để nhiên liệu thừa, nâng cao được hiệu suất động cơ và giảm lượng khí thải độc”
Như vậy, trọng tâm của ECOMAX. Là làm tăng cường dao động,kéo dãn, biến dạng ?
2 Nguyên tắc vật lý và cấu trúc điển hình của máy phá sỏi ESWL :
Sóng xung kích là sự lan truyền của một miền chuyển tiếp mỏng, trong đó xảy ra sự thăng giáng đột ngột của mật độ, áp suất, vận tốc cỉa các hạt vật chất trong môi trường đàn hồi (chất rắn, chất lỏng, chất khí). Trong môi trường đồng nhất, sóng xung kích lan truyền hầu như không bị mất mát năng lượng, nhưng trong trường hợp gặp một vật cản thì sức công phá của sóng xung kích rất lớn đối với vật đó bởi hai lý do :
- Khi sóng xung kích đập vào vật cản sẽ gây ra một xung lực áp suất lớn trên bề mặt vật cản. Lực hướng vào tâm của vật cản.
- Trên biên giữa môi trường với vật cản phần truyền của sóng xung kích phản xạ lại hợp nhất với phần sau của sóng tạo nên một lớp thăng giáng áp suất rất lớn gây nên lực ly tâm lớn.
Như vậy, trong khoảng thời gian rất ngắn, vật cản bị tác động bởi hai lực ngược chiều nhau và kết quả chỉ sau một thời gian, sau nhiều đợt sóng vật cản sẽ vỡ vụn
Như vậy, sóng xung kích đã phá vỡ vật chất, trong đó có sự liên kết của cấu trúc phân tử ?.
Hiện chênh lệch áp suất trong CHK đã tạo ra sức gió từ 120-150 mét / giây ? (theo tài liệu của nhà xuất bản Giao thông vận tải.
Kỉ thuật sửa chữa ô tô và động cơ nổ hiện đại. Động cơ xăng)
………………………….
Ô tô
//
So sánh động cơ phun xăng với động cơ dùng bộ chế hòa khí [06/09/2010]
Chúng ta cùng so sánh động cơ phun xăng điện tử với động cơ dùng bộ chế hòa khí về cách tạo hỗn hợp khí -nhiên liệu và các chế độ làm việc để tìm ưu, nhược điểm động cơ phun xăng so với động cơ dùng bộ chế hòa khí
Tạo thành hòa khí dùng bộ chế hòa khí, trong quá trình nạp, không khí được hút vào động cơ phải lưu thông qua họng khuếch tán có tiết diện bị thu hẹp. Tại đây, do tác dụng của độ chân không DPh, Xăng được hút ra từ buồng phao qua giclơ nhiên liệu. Giclơ định lượng xác định lưu lượng xăng hút ra phù hợp với lượng không khí để tạo thành hòa khí có hệ số dư lượng không khí a đúng như thiết kế. Sau khi ra họng khuyết tán, nhiên liệu được dòng không khí xé tơi với độ chênh lệch vận tốc đạt tới 20 – 40 m/s. Đồng thời, nhiên liệu bay hơi và hòa trộn với không khí tạo thành hòa khí. Quá trình này còn tiếp tục diễn ra trên đường ống nạp và ở các xilanh ở các thời kỳ nạp và nén. Do xăng nhẹ và rất dễ bay hơi, được hút ra họng khuyết tán là nơi có áp suất chân không, được xé nhỏ bởi dòng không khí và khi vào trong xilanh được sấy nóng bởi các chi tiết và khí sót nên gần cuối quá trình nén hòa khí có thể coi là đồng nhất.
Hình thành hòa khí khi dùng phun xăng, xăng được đưa vào động cơ với áp suất cao (khoảng 3 – 4 bar đối với phun xăng vào đường ống nạp và 40 bar đối với phun xăng trực tiếp) thay vì hút qua bộ chế hòa khí. Do được phun ra với áp suất cao và định lượng chính xác bằng điện tử nên xăng được xé nhỏ, bay hơi và hòa trộn với không khí rất tốt tạo thành hòa khí.
2. Các chế độ làm việc
a)Khi khởi động
+ Bộ chế hòa khí: Khi khởi động nhiệt độ còn thấp, bướm gió đóng hoàn toàn để giúp đạt được hỗn hợp đủ đậm. Sau khi khởi động bộ ngắt bướm gió sẽ hoạt động để mở bướm gió ra một chút, nhằm tránh trường hợp hỗn hợp quá đậm dẫn đến ngột xăng làm tắt máy.
+ Phun xăng điện tử: Hệ thống phun xăng sẽ nhận biết động cơ đang quay nhờ vào tín hiệu máy khởi động, từ tín hiệu của máy khởi động bộ điều khiển trung tâm sẽ điều khiển vòi phun cung cấp một lượng hỗn hợp đậm hơn trong khi khởi động.
b) Khi động cơ còn lạnh.
+ Khi động cơ còn lạnh nhiên liệu bay hơi rất kém, vì vậy cần phải có một hỗn hợp đậm hơn so với khi khởi động.
+ Bộ chế hoà khí: Hệ thống bướm gió của bộ chế hoà khí thực hiện chức năng này. Khi nhiệt độ còn thấp, bướm gió có thể vận hành bằng tay hay tự động để cung cấp một hỗn hợp đậm hơn. Ở hệ thống vận hành bằng tay, sau khi động cơ đã khởi động lái xe sẽ mở bướm gió khi động cơ ấm lên. Ở hệ thống tự động, bướm gió cũng được mở như vậy nhờ cuộn nhiệt điện trở.
+ Phun xăng điện tử: Nhiệt độ nước làm mát được đo bằng một cảm biến, nó nhận ra nhiệt độ nước làm mát còn thấp. Cảm biến có một nhiệt điện trở mà sự thay đổi của điện trở này rất nhạy với sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát. Nhiệt độ nước làm mát được chuyển thành tín hiệu điện và gởi đến bộ điều khiển trung tâm, bộ điều khiển trung tâm sẽ làm đậm hỗn hợp tùy theo tín hiệu này. Ngoài ra ở hệ thống phun xăng điện tử còn có vòi phun khởi động lạnh, hoạt động chỉ khi nhiệt độ động cơ còn thấp để cung cấp một lượng phun lớn hơn khi đã khởi động. Vòi phun này được thiết kế để cải thiện sự phun sương của nhiên liệu giúp cho nhiên liệu dễ dàng hòa trộn và bốc cháy hơn.
c) Khi tăng tốc.
+ Bộ chế hòa khí: Để tránh cho hỗn hợp quá nhạt khi xe tăng tốc, một hệ thống bơm tăng tốc được tạo ra. Khi bướm ga mở đột ngột, một lượng nhiên liệu xác định được phun ra từ bơm tăng tốc để bù trừ lại sự chậm trễ trong việc cung cấp nhiên liệu qua vòi phun chính.
+ Phun xăng điện tử: Ngược lại với bộ chế hòa khí, ở hệ thống phun xăng điện tử không thực hiện bất kỳ hiệu chỉnh đặc biệt nào trong khi tăng tốc, bởi vì bộ chế hòa khí hút nhiên liệu vào bằng độ chân không còn hệ thống phun xăng điện tử phun trực tiếp nhiên liệu có áp suất cao tỷ lệ với sự thay đổi của lượng khí nạp, do vậy không có sự chậm trễ trong việc cung cấp nhiên liệu. Tuy nhiên trong thực tế để nâng cao khả năng tải khi xe tăng tốc trong khi bướm ga còn đóng, một lượng nhỏ nhiên liệu được phun ra thêm qua các vòi phun.
d) Khi phát huy hết công suất
+ Bộ chế hòa khí: Điều này được thực hiện bằng hệ thống toàn tải, hệ thống toàn tải nhận biết tải trọng đặt lên động cơ bằng độ chân không của đường nạp. Khi độ chân không này giảm xuống, van tăng tải mở ra và hỗn hợp đậm hơn được cung cấp.
+ Phun xăng điện tử: Tải trọng đặt lên động cơ được xác định bằng độ mở của bướm ga và nó được chuyển thành tín hiệu điện nhờ vào cảm biến vị trí bướm ga. Khi góc mở của bướm ga tăng lên, có một lượng nhiên liệu lớn hơn để cung cấp tỷ lệ hòa khí phù hợp với chế độ toàn tải của động cơ.
a) Bộ chế hòa khí
+ Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí về cơ bản chỉ có ưu điểm là cấu tạo đơn giản, giá thành thấp hơn so với hệ thống phun xăng điện tử. Nhưng bên cạnh đó bộ chế hòa khí lại tồn tại hai khuyết điểm sau:
+ Các mạch xăng ở các chế độ làm việc của động cơ được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí, do đó thành phần hỗn hợp không được tối ưu. Nếu hỗn hợp quá đậm dẫn đến xăng cháy không hết, sản sinh ra khí độc như HC, CO và ngược lại nếu hỗn hợp quá nhạt sẽ sinh ra khí độc NOx.
+ Các xilanh trên cùng một động cơ nhận được lượng khí hỗn hợp không đồng nhất, hỗn hợp của các xilanh càng ở xa bộ chế hòa khí càng giàu xăng. Nguyên nhân của hiện tượng này là do xăng nặng hơn không khí nên lưu thông không xuyên suốt qua các đoạn cong của các ống góp hút. Các hạt xăng lớn tiếp tục lưu thông theo quán tính đến vách cuối cùng của ống góp hút và ngưng đọng tại đây. Số xăng này bốc hơi và cung cấp thêm cho các xilanh đầu và cuối, hậu quả là khí hỗn hợp cung cấp cho các xilanh này luôn giàu xăng hơn các xilanh khác.
b) Phun xăng điện tử
+ So với bộ chế hoà khí, hệ thống phun xăng điện tử có nhiều ưu điểm hơn như:
+ Tiết kiệm nhiên liệu: Trong hệ thống phun xăng điện tử mỗi xilanh đều có riêng một vòi phun, các vòi phun này lại được điều khiển bởi bộ xử lý trung tâm nhờ vậy các xilanh động cơ được cung cấp lượng xăng đồng đều ở bất kỳ chế độ hoạt động nào của động cơ.
+ Thích ứng với các chế độ tải trọng khác nhau: Hệ thống phun xăng điện tử có khả năng đáp ứng việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ ở tất cả các chế độ và tải trọng thay đổi khác nhau của động cơ một cách nhanh chóng, nhờ vào khả năng của bộ điều khiển trung tâm chỉ huy vòi phun phun xăng vào đường ống nạp trong thời gian nhỏ nhất. Nhưng nó cũng có nhược điểm là cấu tạo phức tạp, việc bảo dưỡng sửa chữa khó khăn, giá thành cao.
…………………………………
3 Hiện tượng “góc quan tài”
Với một chiếc máy bay to, chở nặng, đầy nhiên liệu và bay cao như Airbus A330, tốc độ là yếu tố mang tính sống còn. Càng bay lên cao, không khí càng loãng trong khi diện tích cánh không đổi, khiến máy bay phải bay nhanh hơn để cánh có đủ lực nâng. Bay quá chậm, máy bay sẽ rơi. Tuy nhiên nếu bay nhanh, lượng không khí trôi qua cánh sẽ đạt tốc độ gần hoặc cao hơn tốc độ âm thanh (trong khi máy bay vẫn bay ở tốc độ dưới âm thanh.
Hiện sức gió trong CHK từ 120-150 mét / giây, nếu gia tăng áp suất cho vận tốc tăng lên 200-220 m/ s bằng cơ khí, động để tạo xung lực, xung động, đẩy vận tốc gió lên cao hơn, làm thay đổi, biến động mật độ, áp suất, tạo sóng cơ với cường mạnh làm tăng cường dao động, trong khi nguyên tắc hòa khí của CHK là tạo chệnh lệch áp suất ?
…………………………..
1. Phân loại sỏi :
Sỏi đường niệu – sinh dục được chia thành 3 loại tùy thuộc theo vị trí : sỏi thận, sỏi niệu quản và sỏi bàng quang. Sỏi niệu quản còn được phân ra : sỏi niệu quản trên, sỏi niệu quản giữa và sỏi niệu quản dưới. Việc phân chia sỏi theo vị trí có ý nghĩa quan trọng trong việc chọn phương pháp định vị thích hợp khi tiến hành phá sỏi theo phương pháp sóng xung kích.
Tùy theo vị trí và kích thước, sỏi thận còn được chia thành : sỏi bể thận, sỏi đơn cầu thận và sỏi khối cầu thận. Cách điều trị phụ thuộc vào từng loại sỏi.
Thực tế trong đường tiêu hóa (thực quản, dạ dày, ruột) không có sỏi. Nhưng trong các tuyến cơ quan có liên quan tới hoạt động của đường tiêu hóa thì vẫn có sỏi xuất hiện như : sỏi ở tuyến nước bọt, sỏi tuyến tụy, sỏi mật trong gan, đặc biệt là sỏi ống mật ở ngoài gan, ở đoạn từ gan hoặc từ túi mật tới ruột non và sỏi túi mật.
2. Sơ lược lịch sử của phương pháp phá sỏi bằng sóng xung kích :
Đối tượng của phương pháp phá sỏi từ bên ngoài cơ thể bằng sóng xung kích (Extraccorporeal Shock Wave Lithotripsy – viết tắt là ESWL) là sỏi xuất hiện trong cơ thể, thường gặp ở đường niệu – sinh dục và đường tiêu hóa.
Năm 1972, phương pháp ESWL được đề cập tới ở Munchen (Đức). Từ năm 1972 – 1980 phương pháp này được nghiên cứu phát triển chủ yếu vẫn ở Munchen do GS.TS Walter Breudel, khoa tiết niệu trường Đại học Ludwig Maximillian và GS.TS. Eghert Schmiedt, bệnh viện phẫu thuật thực nghiệm thành phố Grosshadern, tiến hành trên các thiết bị của hãng Dornier (Friedrehshafen). Tháng 2/1980 thiết bị đầu tiên của hãng Dornier là HM1 được đưa vào ứng dụng trên lâm sàng ở Munchen trên 200 bệnh nhân, chú trọng vào sỏi thận có chứa canxi đường kính nhỏ hơn 1cm.
Từ 1982 đến tháng 10/1983 thế hệ thứ hai của Dornier là HM2 được đưa vào sử dụng. Số bệnh nhân lên đến 800 người. Đối tượng là sỏi niệu quản có chọn lọc, sỏi nhiễm khuẩn, sỏi đơn cầu thận. Sỏi có kích thước tới 2,5cm.
Tháng 10/1983, thế hệ thứ ba – HM3 ra đời và được sản xuất hàng loạt, ứng dụng ở nhiều nơi tại CHLB Đức. Việc phá sỏi được kết hợp với phẫu thuật qua da. Phá sỏi mật cũng bắt đầu được nghiên cứu. Năm 1984, kỹ thuật ESWL được đưa vào sử dụng rộng rãi ở châu Âu, ở Mỹ và ở Nhật Bản. Năm 1985 phá sỏi mật bắt đầu thử nghiệm lâm sàng tại Munchen.
Đến cuối năm 1990 đã có gần 1 triệu bệnh nhân phá sỏi thận ở 400 trung tâm của 40 nước. Số bệnh nhân phá sỏi mật khoảng 20.000 người. Có khoảng 50 trung tâm ở 9 nước trên thế giới có đặt các thiết bị phá sỏi mật.
3. Nguyên tắc vật lý và cấu trúc điển hình của máy phá sỏi ESWL :
Sóng xung kích là gì ? Sóng xung kích là sự lan truyền của một miền chuyển tiếp mỏng, trong đó xảy ra sự thăng giáng đột ngột của mật độ, áp suất, vận tốc cỉa các hạt vật chất trong môi trường đàn hồi (chất rắn, chất lỏng, chất khí). Tốc độ lan truyền của sóng xung kích vượt tốc độ của sóng siêu âm trong cùng một môi trường. Sóng xung kích thường xuất hiện trong quá trình nổ của chất nổ, quá trình bay của đầu đạn hay máy bay với vận tốc siêu âm, quá trình phóng điện mạnh trong chất khí v.v... Hình ảnh của một sóng xung kích điển hình ta có thể quan sát rất rõ qua hình ảnh chụp một viên đạn bay với vận tốc siêu âm.
Trong môi trường đồng nhất, sóng xung kích lan truyền hầu như không bị mất mát năng lượng, nhưng trong trường hợp gặp một vật cản thì sức công phá của sóng xung kích rất lớn đối với vật đó bởi hai lý do :
- Khi sóng xung kích đập vào vật cản sẽ gây ra một xung lực áp suất lớn trên bề mặt vật cản. Lực hướng vào tâm của vật cản.
- Trên biên giữa môi trường với vật cản phần truyền của sóng xung kích phản xạ lại hợp nhất với phần sau của sóng tạo nên một lớp thăng giáng áp suất rất lớn gây nên lực ly tâm lớn.
Như vậy, trong khoảng thời gian rất ngắn, vật cản bị tác động bởi hai lực ngược chiều nhau và kết quả chỉ sau một thời gian, sau nhiều đợt sóng vật cản sẽ vỡ vụn. Trường hợp này giống hiện tượng sóng biển vỗ bờ; sóng tới đẩy ta vào, nhưng ngay sau đó sóng phản xạ hợp cùng sóng tới đẩy ta ra xa. Từ những tính chất trên, người ta xây dựng nguyên lý cơ bản của việc ứng dụng quá trình sóng xung kích để phá hủy sỏi nằm sâu trong cơ thể người từ bên ngoài như sau :
a. Tạo sóng xung kích bằng phương pháp nào đó và hội tụ được chúng vào viên sỏi.
b. Tạo một môi trường lan truyền sóng xung kích từ nguồn sóng đến viên sỏi với độ đồng nhất cao nhất, đấy chính là lý do trong thời gian đầu người ta phải thả bệnh nhân vào trong bồn chứa nước. Ngày nay, người ta đã chế tạo các loại đệm và mỡ tiếp xúc có tính chất tương tự như cơ thể người thay cho phương pháp phiền hà trên.
c. Hạn chế thấp nhất sự tổn thương của các tổ chức xung quanh viên sỏi. Điều này được thực hiện bằng hệ thống quan sát và định vị viên sỏi trong quá trình phá sỏi, hệ thống ngắm chính xác và chọn tham số của sóng xung kích phù hợp với từng loại sỏi và từng bệnh nhân cụ thể. Hiện nay có hai hệ thống định vị thông dụng : định vị bằng X-quang và định vị bằng siêu âm.
4. Kết luận :
Phương pháp này ngoài những ưu điểm trên cũng có nhiều hạn chế. Đòi hỏi người phẫu thuật viên phải xác định chính xác vị trí của viên sỏi, khi đó phương pháp điều trị mới thành công. Có nhiều người sau khi điều trị mà viên sỏi vẫn còn đó là do hạn chế của kỹ thuật : xác định vị trí viên sỏi không đúng, phá sỏi không triệt để, chúng sẽ tích tụ trở lại sau thời gian ngắn. Ngoài ra, những đợt xung kích cũng có tương tác với các bộ phận của cơ thể, có thể làm tổn thương chúng nhưng do cơ chế tự hồi phục sẽ không ảnh hưởng nhiều đến sức khỏe của bệnh nhân. Phương pháp này có thể được xem như là phương pháp tối ưu nhất trong việc điều trị sỏi niệu quản.
…………………………
Hiện tượng “góc quan tài”
Các nhà điều tra cho biết trong mớ bòng bong những bí ẩn quanh vụ tai nạn, có những sự kiện vẫn hiển hiện rất rõ ràng. Đó là vào lúc 3 giờ sáng ngày 1/6, chiếc Airbus A330 4 năm tuổi báo rằng nó đã đi vào một khu vực đang có bão với tình trạng nhiễu loạn không khí mạnh. 10 phút sau, theo tin báo từ máy bay, hệ thống bay tự động đã bị ngắt. Ở độ cao hơn 10.000m, với gió bão thổi mạnh và chiếc máy bay bị xô đẩy từ tứ phía, các phi công sẽ nhanh chóng nhận ra rằng họ đang phải điều khiển bằng tay một con chim sắt nặng 230 tấn với đủ thứ hệ thống máy tính phức tạp. Đó là công việc khó khăn và nguy hiểm hơn người ta tưởng.
Với một chiếc máy bay to, chở nặng, đầy nhiên liệu và bay cao như Airbus A330, tốc độ là yếu tố mang tính sống còn. Càng bay lên cao, không khí càng loãng trong khi diện tích cánh không đổi, khiến máy bay phải bay nhanh hơn để cánh có đủ lực nâng. Bay quá chậm, máy bay sẽ rơi. Tuy nhiên nếu bay nhanh, lượng không khí trôi qua cánh sẽ đạt tốc độ gần hoặc cao hơn tốc độ âm thanh (trong khi máy bay vẫn bay ở tốc độ dưới âm thanh). Ở tốc độ này, các sóng chấn động hình thành từ va chạm giữa luồng không khí với bề mặt cánh sẽ có xu hướng đẩy mũi máy xuống đất. Bay quá nhanh, máy bay sẽ cắm thẳng đầu xuống biển.
Tại độ cao lớn, khoảng cách giữa hai thời điểm tốc độ quan trọng này càng thu hẹp dần. Người ta gọi đó là hiện tượng “góc quan tài” và đây là một trong những nguy cơ chết người mà tổ lái chiếc Air France 447 phải đối mặt trong buổi sáng định mệnh ngày 1/6.
…………………………
Bản chất của sóng âm
Các môi trường chất đàn hồi (khí, lỏng hay rắn) có thể coi như là những môi trường liên tục gồm những phần tử liên kết chặt chẽ với nhau. Lúc bình thường, mỗi phần tử có một vị trí cân bằng bền. Nếu tác động một lực lên một phần tử A nào đó bên trong môi trường này, nó sẽ rời khỏi vị trí cân bằng bền. Do tương tác tạo nên bởi các mối liên kết với các phần tử bên cạnh, một mặt phần tử A bị kéo về vị trí cân bằng, một mặt nó cũng chịu tác dụng bởi lực tác động nên phần tử A sẽ di chuyển qua – lại quanh vị trí cân bằng, có nghĩa là phần tử A thực hiện chuyển động dưới dạng dao động. Hiện tượng này tiếp tục xảy ra đối với các phần tử khác của môi trường. Dạng dao động cơ, có tính chất lặp đi lặp lại, lan truyền trong môi trường đàn hồi được gọi là sóng đàn hồi hay sóng cơ, nói một cách khác, sóng là một hiện tượng vật lý trong đó năng lượng được dẫn truyền dưới dạng dao động của các phần tử vật chất của môi trường truyền sóng.
Về bản chất, sóng âm là sóng cơ học, do đó nó tuân theo mọi quy luật đối với sóng cơ, có thể tạo ra sóng âm bằng cách tác động một lực cơ học vào môi trường truyền âm.
khí.
Các đại lượng đặc trưng của sóng
Phân loại theo phương dao động: dựa vào cách truyền sóng, người ta chia sóng cơ ra làm hai loại: sóng dọc và sóng ngang.
các bác nghĩ xem, các hiện tượng này có thể đưa vào động cơ được ko .
..................
caác hiện tượng sau:
, ,
1”Về nguyên lý, khi xăng chảy qua thiết bị, từ trường do nam châm tạo ra sẽ tác động lên chuỗi hydrocarbone có trong nhiên liệu và tạo ra tần số dao động. Nếu tần số dao động của chuỗi hydrocarbone có trong nhiên liệu cộng hưởng với một trong những tần số dao động do từ trường tạo ra thì dao động sẽ được tăng cường. Khi cộng hưởng, các mạch của các chuỗi hydrocarbone sẽ rung mạnh làm cho chúng bị biến dạng, dãn ra. Điều đó làm thay đổi tính chất hóa lý của nhiên liệu, làm chúng dễ cháy hơn, cháy kiệt hơn dẫn đến hiệu quả giảm triệt để nhiên liệu thừa, nâng cao được hiệu suất động cơ và giảm lượng khí thải độc”
Như vậy, trọng tâm của ECOMAX. Là làm tăng cường dao động,kéo dãn, biến dạng ?
2 Nguyên tắc vật lý và cấu trúc điển hình của máy phá sỏi ESWL :
Sóng xung kích là sự lan truyền của một miền chuyển tiếp mỏng, trong đó xảy ra sự thăng giáng đột ngột của mật độ, áp suất, vận tốc cỉa các hạt vật chất trong môi trường đàn hồi (chất rắn, chất lỏng, chất khí). Trong môi trường đồng nhất, sóng xung kích lan truyền hầu như không bị mất mát năng lượng, nhưng trong trường hợp gặp một vật cản thì sức công phá của sóng xung kích rất lớn đối với vật đó bởi hai lý do :
- Khi sóng xung kích đập vào vật cản sẽ gây ra một xung lực áp suất lớn trên bề mặt vật cản. Lực hướng vào tâm của vật cản.
- Trên biên giữa môi trường với vật cản phần truyền của sóng xung kích phản xạ lại hợp nhất với phần sau của sóng tạo nên một lớp thăng giáng áp suất rất lớn gây nên lực ly tâm lớn.
Như vậy, trong khoảng thời gian rất ngắn, vật cản bị tác động bởi hai lực ngược chiều nhau và kết quả chỉ sau một thời gian, sau nhiều đợt sóng vật cản sẽ vỡ vụn
Như vậy, sóng xung kích đã phá vỡ vật chất, trong đó có sự liên kết của cấu trúc phân tử ?.
Hiện chênh lệch áp suất trong CHK đã tạo ra sức gió từ 120-150 mét / giây ? (theo tài liệu của nhà xuất bản Giao thông vận tải.
Kỉ thuật sửa chữa ô tô và động cơ nổ hiện đại. Động cơ xăng)
………………………….
Ô tô
//
So sánh động cơ phun xăng với động cơ dùng bộ chế hòa khí [06/09/2010]
Chúng ta cùng so sánh động cơ phun xăng điện tử với động cơ dùng bộ chế hòa khí về cách tạo hỗn hợp khí -nhiên liệu và các chế độ làm việc để tìm ưu, nhược điểm động cơ phun xăng so với động cơ dùng bộ chế hòa khí
1 Cách tạo hỗn hợp không khí – nhiên liệuTạo thành hòa khí dùng bộ chế hòa khí, trong quá trình nạp, không khí được hút vào động cơ phải lưu thông qua họng khuếch tán có tiết diện bị thu hẹp. Tại đây, do tác dụng của độ chân không DPh, Xăng được hút ra từ buồng phao qua giclơ nhiên liệu. Giclơ định lượng xác định lưu lượng xăng hút ra phù hợp với lượng không khí để tạo thành hòa khí có hệ số dư lượng không khí a đúng như thiết kế. Sau khi ra họng khuyết tán, nhiên liệu được dòng không khí xé tơi với độ chênh lệch vận tốc đạt tới 20 – 40 m/s. Đồng thời, nhiên liệu bay hơi và hòa trộn với không khí tạo thành hòa khí. Quá trình này còn tiếp tục diễn ra trên đường ống nạp và ở các xilanh ở các thời kỳ nạp và nén. Do xăng nhẹ và rất dễ bay hơi, được hút ra họng khuyết tán là nơi có áp suất chân không, được xé nhỏ bởi dòng không khí và khi vào trong xilanh được sấy nóng bởi các chi tiết và khí sót nên gần cuối quá trình nén hòa khí có thể coi là đồng nhất.
Hình thành hòa khí khi dùng phun xăng, xăng được đưa vào động cơ với áp suất cao (khoảng 3 – 4 bar đối với phun xăng vào đường ống nạp và 40 bar đối với phun xăng trực tiếp) thay vì hút qua bộ chế hòa khí. Do được phun ra với áp suất cao và định lượng chính xác bằng điện tử nên xăng được xé nhỏ, bay hơi và hòa trộn với không khí rất tốt tạo thành hòa khí.
2. Các chế độ làm việc
a)Khi khởi động
+ Bộ chế hòa khí: Khi khởi động nhiệt độ còn thấp, bướm gió đóng hoàn toàn để giúp đạt được hỗn hợp đủ đậm. Sau khi khởi động bộ ngắt bướm gió sẽ hoạt động để mở bướm gió ra một chút, nhằm tránh trường hợp hỗn hợp quá đậm dẫn đến ngột xăng làm tắt máy.
+ Phun xăng điện tử: Hệ thống phun xăng sẽ nhận biết động cơ đang quay nhờ vào tín hiệu máy khởi động, từ tín hiệu của máy khởi động bộ điều khiển trung tâm sẽ điều khiển vòi phun cung cấp một lượng hỗn hợp đậm hơn trong khi khởi động.
b) Khi động cơ còn lạnh.
+ Khi động cơ còn lạnh nhiên liệu bay hơi rất kém, vì vậy cần phải có một hỗn hợp đậm hơn so với khi khởi động.
+ Bộ chế hoà khí: Hệ thống bướm gió của bộ chế hoà khí thực hiện chức năng này. Khi nhiệt độ còn thấp, bướm gió có thể vận hành bằng tay hay tự động để cung cấp một hỗn hợp đậm hơn. Ở hệ thống vận hành bằng tay, sau khi động cơ đã khởi động lái xe sẽ mở bướm gió khi động cơ ấm lên. Ở hệ thống tự động, bướm gió cũng được mở như vậy nhờ cuộn nhiệt điện trở.
+ Phun xăng điện tử: Nhiệt độ nước làm mát được đo bằng một cảm biến, nó nhận ra nhiệt độ nước làm mát còn thấp. Cảm biến có một nhiệt điện trở mà sự thay đổi của điện trở này rất nhạy với sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát. Nhiệt độ nước làm mát được chuyển thành tín hiệu điện và gởi đến bộ điều khiển trung tâm, bộ điều khiển trung tâm sẽ làm đậm hỗn hợp tùy theo tín hiệu này. Ngoài ra ở hệ thống phun xăng điện tử còn có vòi phun khởi động lạnh, hoạt động chỉ khi nhiệt độ động cơ còn thấp để cung cấp một lượng phun lớn hơn khi đã khởi động. Vòi phun này được thiết kế để cải thiện sự phun sương của nhiên liệu giúp cho nhiên liệu dễ dàng hòa trộn và bốc cháy hơn.
c) Khi tăng tốc.
+ Bộ chế hòa khí: Để tránh cho hỗn hợp quá nhạt khi xe tăng tốc, một hệ thống bơm tăng tốc được tạo ra. Khi bướm ga mở đột ngột, một lượng nhiên liệu xác định được phun ra từ bơm tăng tốc để bù trừ lại sự chậm trễ trong việc cung cấp nhiên liệu qua vòi phun chính.
+ Phun xăng điện tử: Ngược lại với bộ chế hòa khí, ở hệ thống phun xăng điện tử không thực hiện bất kỳ hiệu chỉnh đặc biệt nào trong khi tăng tốc, bởi vì bộ chế hòa khí hút nhiên liệu vào bằng độ chân không còn hệ thống phun xăng điện tử phun trực tiếp nhiên liệu có áp suất cao tỷ lệ với sự thay đổi của lượng khí nạp, do vậy không có sự chậm trễ trong việc cung cấp nhiên liệu. Tuy nhiên trong thực tế để nâng cao khả năng tải khi xe tăng tốc trong khi bướm ga còn đóng, một lượng nhỏ nhiên liệu được phun ra thêm qua các vòi phun.
d) Khi phát huy hết công suất
+ Bộ chế hòa khí: Điều này được thực hiện bằng hệ thống toàn tải, hệ thống toàn tải nhận biết tải trọng đặt lên động cơ bằng độ chân không của đường nạp. Khi độ chân không này giảm xuống, van tăng tải mở ra và hỗn hợp đậm hơn được cung cấp.
+ Phun xăng điện tử: Tải trọng đặt lên động cơ được xác định bằng độ mở của bướm ga và nó được chuyển thành tín hiệu điện nhờ vào cảm biến vị trí bướm ga. Khi góc mở của bướm ga tăng lên, có một lượng nhiên liệu lớn hơn để cung cấp tỷ lệ hòa khí phù hợp với chế độ toàn tải của động cơ.
Sơ đồ khối hệ thống phun xăng điều khiển điện tử
3. Ưu, nhược điểm động cơ phun xăng so với động cơ dùng bộ chế hòa khía) Bộ chế hòa khí
+ Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí về cơ bản chỉ có ưu điểm là cấu tạo đơn giản, giá thành thấp hơn so với hệ thống phun xăng điện tử. Nhưng bên cạnh đó bộ chế hòa khí lại tồn tại hai khuyết điểm sau:
+ Các mạch xăng ở các chế độ làm việc của động cơ được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí, do đó thành phần hỗn hợp không được tối ưu. Nếu hỗn hợp quá đậm dẫn đến xăng cháy không hết, sản sinh ra khí độc như HC, CO và ngược lại nếu hỗn hợp quá nhạt sẽ sinh ra khí độc NOx.
+ Các xilanh trên cùng một động cơ nhận được lượng khí hỗn hợp không đồng nhất, hỗn hợp của các xilanh càng ở xa bộ chế hòa khí càng giàu xăng. Nguyên nhân của hiện tượng này là do xăng nặng hơn không khí nên lưu thông không xuyên suốt qua các đoạn cong của các ống góp hút. Các hạt xăng lớn tiếp tục lưu thông theo quán tính đến vách cuối cùng của ống góp hút và ngưng đọng tại đây. Số xăng này bốc hơi và cung cấp thêm cho các xilanh đầu và cuối, hậu quả là khí hỗn hợp cung cấp cho các xilanh này luôn giàu xăng hơn các xilanh khác.
b) Phun xăng điện tử
+ So với bộ chế hoà khí, hệ thống phun xăng điện tử có nhiều ưu điểm hơn như:
+ Tiết kiệm nhiên liệu: Trong hệ thống phun xăng điện tử mỗi xilanh đều có riêng một vòi phun, các vòi phun này lại được điều khiển bởi bộ xử lý trung tâm nhờ vậy các xilanh động cơ được cung cấp lượng xăng đồng đều ở bất kỳ chế độ hoạt động nào của động cơ.
+ Thích ứng với các chế độ tải trọng khác nhau: Hệ thống phun xăng điện tử có khả năng đáp ứng việc cung cấp nhiên liệu cho động cơ ở tất cả các chế độ và tải trọng thay đổi khác nhau của động cơ một cách nhanh chóng, nhờ vào khả năng của bộ điều khiển trung tâm chỉ huy vòi phun phun xăng vào đường ống nạp trong thời gian nhỏ nhất. Nhưng nó cũng có nhược điểm là cấu tạo phức tạp, việc bảo dưỡng sửa chữa khó khăn, giá thành cao.
…………………………………
3 Hiện tượng “góc quan tài”
Với một chiếc máy bay to, chở nặng, đầy nhiên liệu và bay cao như Airbus A330, tốc độ là yếu tố mang tính sống còn. Càng bay lên cao, không khí càng loãng trong khi diện tích cánh không đổi, khiến máy bay phải bay nhanh hơn để cánh có đủ lực nâng. Bay quá chậm, máy bay sẽ rơi. Tuy nhiên nếu bay nhanh, lượng không khí trôi qua cánh sẽ đạt tốc độ gần hoặc cao hơn tốc độ âm thanh (trong khi máy bay vẫn bay ở tốc độ dưới âm thanh.
Hiện sức gió trong CHK từ 120-150 mét / giây, nếu gia tăng áp suất cho vận tốc tăng lên 200-220 m/ s bằng cơ khí, động để tạo xung lực, xung động, đẩy vận tốc gió lên cao hơn, làm thay đổi, biến động mật độ, áp suất, tạo sóng cơ với cường mạnh làm tăng cường dao động, trong khi nguyên tắc hòa khí của CHK là tạo chệnh lệch áp suất ?
…………………………..
- Nguyên lý dùng sóng xung kích từ bên ngoài cơ thể để phá sỏi niệu đạo
1. Phân loại sỏi :
Sỏi đường niệu – sinh dục được chia thành 3 loại tùy thuộc theo vị trí : sỏi thận, sỏi niệu quản và sỏi bàng quang. Sỏi niệu quản còn được phân ra : sỏi niệu quản trên, sỏi niệu quản giữa và sỏi niệu quản dưới. Việc phân chia sỏi theo vị trí có ý nghĩa quan trọng trong việc chọn phương pháp định vị thích hợp khi tiến hành phá sỏi theo phương pháp sóng xung kích.
Tùy theo vị trí và kích thước, sỏi thận còn được chia thành : sỏi bể thận, sỏi đơn cầu thận và sỏi khối cầu thận. Cách điều trị phụ thuộc vào từng loại sỏi.
Thực tế trong đường tiêu hóa (thực quản, dạ dày, ruột) không có sỏi. Nhưng trong các tuyến cơ quan có liên quan tới hoạt động của đường tiêu hóa thì vẫn có sỏi xuất hiện như : sỏi ở tuyến nước bọt, sỏi tuyến tụy, sỏi mật trong gan, đặc biệt là sỏi ống mật ở ngoài gan, ở đoạn từ gan hoặc từ túi mật tới ruột non và sỏi túi mật.
2. Sơ lược lịch sử của phương pháp phá sỏi bằng sóng xung kích :
Đối tượng của phương pháp phá sỏi từ bên ngoài cơ thể bằng sóng xung kích (Extraccorporeal Shock Wave Lithotripsy – viết tắt là ESWL) là sỏi xuất hiện trong cơ thể, thường gặp ở đường niệu – sinh dục và đường tiêu hóa.
Năm 1972, phương pháp ESWL được đề cập tới ở Munchen (Đức). Từ năm 1972 – 1980 phương pháp này được nghiên cứu phát triển chủ yếu vẫn ở Munchen do GS.TS Walter Breudel, khoa tiết niệu trường Đại học Ludwig Maximillian và GS.TS. Eghert Schmiedt, bệnh viện phẫu thuật thực nghiệm thành phố Grosshadern, tiến hành trên các thiết bị của hãng Dornier (Friedrehshafen). Tháng 2/1980 thiết bị đầu tiên của hãng Dornier là HM1 được đưa vào ứng dụng trên lâm sàng ở Munchen trên 200 bệnh nhân, chú trọng vào sỏi thận có chứa canxi đường kính nhỏ hơn 1cm.
Từ 1982 đến tháng 10/1983 thế hệ thứ hai của Dornier là HM2 được đưa vào sử dụng. Số bệnh nhân lên đến 800 người. Đối tượng là sỏi niệu quản có chọn lọc, sỏi nhiễm khuẩn, sỏi đơn cầu thận. Sỏi có kích thước tới 2,5cm.
Tháng 10/1983, thế hệ thứ ba – HM3 ra đời và được sản xuất hàng loạt, ứng dụng ở nhiều nơi tại CHLB Đức. Việc phá sỏi được kết hợp với phẫu thuật qua da. Phá sỏi mật cũng bắt đầu được nghiên cứu. Năm 1984, kỹ thuật ESWL được đưa vào sử dụng rộng rãi ở châu Âu, ở Mỹ và ở Nhật Bản. Năm 1985 phá sỏi mật bắt đầu thử nghiệm lâm sàng tại Munchen.
Đến cuối năm 1990 đã có gần 1 triệu bệnh nhân phá sỏi thận ở 400 trung tâm của 40 nước. Số bệnh nhân phá sỏi mật khoảng 20.000 người. Có khoảng 50 trung tâm ở 9 nước trên thế giới có đặt các thiết bị phá sỏi mật.
3. Nguyên tắc vật lý và cấu trúc điển hình của máy phá sỏi ESWL :
Sóng xung kích là gì ? Sóng xung kích là sự lan truyền của một miền chuyển tiếp mỏng, trong đó xảy ra sự thăng giáng đột ngột của mật độ, áp suất, vận tốc cỉa các hạt vật chất trong môi trường đàn hồi (chất rắn, chất lỏng, chất khí). Tốc độ lan truyền của sóng xung kích vượt tốc độ của sóng siêu âm trong cùng một môi trường. Sóng xung kích thường xuất hiện trong quá trình nổ của chất nổ, quá trình bay của đầu đạn hay máy bay với vận tốc siêu âm, quá trình phóng điện mạnh trong chất khí v.v... Hình ảnh của một sóng xung kích điển hình ta có thể quan sát rất rõ qua hình ảnh chụp một viên đạn bay với vận tốc siêu âm.
Trong môi trường đồng nhất, sóng xung kích lan truyền hầu như không bị mất mát năng lượng, nhưng trong trường hợp gặp một vật cản thì sức công phá của sóng xung kích rất lớn đối với vật đó bởi hai lý do :
- Khi sóng xung kích đập vào vật cản sẽ gây ra một xung lực áp suất lớn trên bề mặt vật cản. Lực hướng vào tâm của vật cản.
- Trên biên giữa môi trường với vật cản phần truyền của sóng xung kích phản xạ lại hợp nhất với phần sau của sóng tạo nên một lớp thăng giáng áp suất rất lớn gây nên lực ly tâm lớn.
Như vậy, trong khoảng thời gian rất ngắn, vật cản bị tác động bởi hai lực ngược chiều nhau và kết quả chỉ sau một thời gian, sau nhiều đợt sóng vật cản sẽ vỡ vụn. Trường hợp này giống hiện tượng sóng biển vỗ bờ; sóng tới đẩy ta vào, nhưng ngay sau đó sóng phản xạ hợp cùng sóng tới đẩy ta ra xa. Từ những tính chất trên, người ta xây dựng nguyên lý cơ bản của việc ứng dụng quá trình sóng xung kích để phá hủy sỏi nằm sâu trong cơ thể người từ bên ngoài như sau :
a. Tạo sóng xung kích bằng phương pháp nào đó và hội tụ được chúng vào viên sỏi.
b. Tạo một môi trường lan truyền sóng xung kích từ nguồn sóng đến viên sỏi với độ đồng nhất cao nhất, đấy chính là lý do trong thời gian đầu người ta phải thả bệnh nhân vào trong bồn chứa nước. Ngày nay, người ta đã chế tạo các loại đệm và mỡ tiếp xúc có tính chất tương tự như cơ thể người thay cho phương pháp phiền hà trên.
c. Hạn chế thấp nhất sự tổn thương của các tổ chức xung quanh viên sỏi. Điều này được thực hiện bằng hệ thống quan sát và định vị viên sỏi trong quá trình phá sỏi, hệ thống ngắm chính xác và chọn tham số của sóng xung kích phù hợp với từng loại sỏi và từng bệnh nhân cụ thể. Hiện nay có hai hệ thống định vị thông dụng : định vị bằng X-quang và định vị bằng siêu âm.
4. Kết luận :
Phương pháp này ngoài những ưu điểm trên cũng có nhiều hạn chế. Đòi hỏi người phẫu thuật viên phải xác định chính xác vị trí của viên sỏi, khi đó phương pháp điều trị mới thành công. Có nhiều người sau khi điều trị mà viên sỏi vẫn còn đó là do hạn chế của kỹ thuật : xác định vị trí viên sỏi không đúng, phá sỏi không triệt để, chúng sẽ tích tụ trở lại sau thời gian ngắn. Ngoài ra, những đợt xung kích cũng có tương tác với các bộ phận của cơ thể, có thể làm tổn thương chúng nhưng do cơ chế tự hồi phục sẽ không ảnh hưởng nhiều đến sức khỏe của bệnh nhân. Phương pháp này có thể được xem như là phương pháp tối ưu nhất trong việc điều trị sỏi niệu quản.
…………………………
Hiện tượng “góc quan tài”
Các nhà điều tra cho biết trong mớ bòng bong những bí ẩn quanh vụ tai nạn, có những sự kiện vẫn hiển hiện rất rõ ràng. Đó là vào lúc 3 giờ sáng ngày 1/6, chiếc Airbus A330 4 năm tuổi báo rằng nó đã đi vào một khu vực đang có bão với tình trạng nhiễu loạn không khí mạnh. 10 phút sau, theo tin báo từ máy bay, hệ thống bay tự động đã bị ngắt. Ở độ cao hơn 10.000m, với gió bão thổi mạnh và chiếc máy bay bị xô đẩy từ tứ phía, các phi công sẽ nhanh chóng nhận ra rằng họ đang phải điều khiển bằng tay một con chim sắt nặng 230 tấn với đủ thứ hệ thống máy tính phức tạp. Đó là công việc khó khăn và nguy hiểm hơn người ta tưởng.
Với một chiếc máy bay to, chở nặng, đầy nhiên liệu và bay cao như Airbus A330, tốc độ là yếu tố mang tính sống còn. Càng bay lên cao, không khí càng loãng trong khi diện tích cánh không đổi, khiến máy bay phải bay nhanh hơn để cánh có đủ lực nâng. Bay quá chậm, máy bay sẽ rơi. Tuy nhiên nếu bay nhanh, lượng không khí trôi qua cánh sẽ đạt tốc độ gần hoặc cao hơn tốc độ âm thanh (trong khi máy bay vẫn bay ở tốc độ dưới âm thanh). Ở tốc độ này, các sóng chấn động hình thành từ va chạm giữa luồng không khí với bề mặt cánh sẽ có xu hướng đẩy mũi máy xuống đất. Bay quá nhanh, máy bay sẽ cắm thẳng đầu xuống biển.
Tại độ cao lớn, khoảng cách giữa hai thời điểm tốc độ quan trọng này càng thu hẹp dần. Người ta gọi đó là hiện tượng “góc quan tài” và đây là một trong những nguy cơ chết người mà tổ lái chiếc Air France 447 phải đối mặt trong buổi sáng định mệnh ngày 1/6.
…………………………
Bản chất của sóng âm
Các môi trường chất đàn hồi (khí, lỏng hay rắn) có thể coi như là những môi trường liên tục gồm những phần tử liên kết chặt chẽ với nhau. Lúc bình thường, mỗi phần tử có một vị trí cân bằng bền. Nếu tác động một lực lên một phần tử A nào đó bên trong môi trường này, nó sẽ rời khỏi vị trí cân bằng bền. Do tương tác tạo nên bởi các mối liên kết với các phần tử bên cạnh, một mặt phần tử A bị kéo về vị trí cân bằng, một mặt nó cũng chịu tác dụng bởi lực tác động nên phần tử A sẽ di chuyển qua – lại quanh vị trí cân bằng, có nghĩa là phần tử A thực hiện chuyển động dưới dạng dao động. Hiện tượng này tiếp tục xảy ra đối với các phần tử khác của môi trường. Dạng dao động cơ, có tính chất lặp đi lặp lại, lan truyền trong môi trường đàn hồi được gọi là sóng đàn hồi hay sóng cơ, nói một cách khác, sóng là một hiện tượng vật lý trong đó năng lượng được dẫn truyền dưới dạng dao động của các phần tử vật chất của môi trường truyền sóng.
Về bản chất, sóng âm là sóng cơ học, do đó nó tuân theo mọi quy luật đối với sóng cơ, có thể tạo ra sóng âm bằng cách tác động một lực cơ học vào môi trường truyền âm.
khí.
Các đại lượng đặc trưng của sóng
Phân loại theo phương dao động: dựa vào cách truyền sóng, người ta chia sóng cơ ra làm hai loại: sóng dọc và sóng ngang.
- Sóng ngang là sóng mà phương dao động của các phần tử của môi trường vuông góc với tia sóng. Sóng ngang xuất hiện trong các môi trường có tính đàn hồi về hình dạng. Tính chất này chỉ có ở vật rắn.
- Sóng dọc là sóng mà phương dao động của các phần tử môi trường trùng với tia sóng. Sóng dọc xuất hiện trong cá môi trường chịu biến dạng về thể tích, do đó nó truyền được trong các vật rắn cũng như trong môi trường lỏng và khí.
<hr/>
Re: RE: Ô tô tiết kiệm xăng
Cải tiến tiết kiệm 50% nhiên liệu mà không ảnh hưởng đến máy thì phải gọi là một phát minh lớn bao giờ mới có??????
Cải tiến tiết kiệm 50% nhiên liệu mà không ảnh hưởng đến máy thì phải gọi là một phát minh lớn
bao giờ mới có??????
