MIVEC tương đương với cấp cao hơn VVTi của Toyota là VVTLi (?)
Hệ thống này cũng sử dung cơ cấu hai cam và con gạt giống như Mivec.
Vậy là tại thời điểm này MIVEC của Mit, VTEC của Honda và VVTLi (?) dùng một cơ cấu giống nhau; khôntg biết thực sự có phải cùng một bản quyền không.
VVTLi của Toyota
Hệ thống này cũng sử dung cơ cấu hai cam và con gạt giống như Mivec.
Vậy là tại thời điểm này MIVEC của Mit, VTEC của Honda và VVTLi (?) dùng một cơ cấu giống nhau; khôntg biết thực sự có phải cùng một bản quyền không.
VVTLi của Toyota
Last edited by a moderator:
Hình như cái VVLi pác Trường nói là cái Dual-VVTi của Toyota ah
Hiện tại cái Dual-VVTi này có áp dụng trên Corolla Altis thì phải.
Các cơ cấu MIVEC, VTEC, Dual-VVTi có chức năng giống nhau nhưng cơ cấu điều khiển khác nhau (Mỗi hãng phát minh ra 1 cách điều khiển khác nhau nên đặt tên cũng khác nhau hehe )
Còn thằng VVTi thì thua MIVEC 1 bậc nha các pác:
Vd: Động cơ VVTi 2.7L của Fortuner công suất cực đại chỉ: 158 mã lực
Động cơ MIVEC 2.4L của Grandis có công suất cực đại : 178 mã lực
=> Dung tích động cơ VVTi lớn hơn (khoảng 12%) nhưng công suất lại nhỏ MIVEC (cũng khoảng 12%)
Hiện tại cái Dual-VVTi này có áp dụng trên Corolla Altis thì phải.
Các cơ cấu MIVEC, VTEC, Dual-VVTi có chức năng giống nhau nhưng cơ cấu điều khiển khác nhau (Mỗi hãng phát minh ra 1 cách điều khiển khác nhau nên đặt tên cũng khác nhau hehe )
Còn thằng VVTi thì thua MIVEC 1 bậc nha các pác:
Vd: Động cơ VVTi 2.7L của Fortuner công suất cực đại chỉ: 158 mã lực
Động cơ MIVEC 2.4L của Grandis có công suất cực đại : 178 mã lực
=> Dung tích động cơ VVTi lớn hơn (khoảng 12%) nhưng công suất lại nhỏ MIVEC (cũng khoảng 12%)
Đây, có luôn. Bác theo cái này thì biết mọi chi tiết của động cơ con Trtion hoặc PS nhébaothan nói:Hi bác Onlymer, bác có bài về động cơ DID của PS ko? cho em xin với. Để xem động cơ này có gì hay ko, mong tin bác.
http://diesel-art.com/manuales/Mitsubishi_triton6Ad.PDF
Em vừa mới tìm được thêm 1 số thông tin về động cơ MIVEC, cũng khá chi tiết. Rảnh rỗi em sẽ tóm lược sau, giờ xin phép đưa file gốc trước: click để download
cafe_mine nói:Cái cổ góp, một cái đi tắt, một cái cho đi vòng vòng, chính xác là để làm gì vậy?
Em xin được trích phần giải thích từ wikipedia để giải thích cho cái cổ góp hút thay đổi:
<span style=""color: #808080;"">In internal combustion engines, a variable length intake manifold (VLIM), or variable intake manifold (VIM) is an automobile internal combustion engine manifold technology. As the name implies, VLIM/VIM can vary the length of the intake tract - in order to optimise power and torque across the range of engine speed operation, as well as help provide better fuel efficiency. This effect is often achieved by having two separate intake ports, each controlled by a valve, that open two different manifolds - one with a short path that operates at full engine load, and another with a significantly longer path that operates at lower load.</span>
<span style=""color: #808080;"">There are two main effects of variable intake geometry:</span>
<span style=""color: #808080;"">Swirl</span><span style=""color: #808080;"">Variable geometry can create a beneficial air swirl pattern, or turbulence in the combustion chamber. The swirling helps distribute the fuel and form a homogeneous air-fuel mixture - this aids the initiation of the combustion process, helps minimise engine knocking, and helps facilitate complete combustion. At low revolutions per minute (rpm), the speed of the airflow is increased by directing the air through a longer path with limited capacity (i.e., cross-sectional area) - and this assists in improving low engine speed torque. At high rpms, the shorter and larger path opens when the load increases, so that a greater amount of air with least resistance can enter the chamber - this helps maximise 'top-end' power. In double overhead camshaft (DOHC) designs, the air paths may sometimes be connected to separate intake valves[citation needed] so the shorter path can be excluded by de-activating the intake valve itself.</span>
<span style=""color: #808080;"">Pressurisation</span><span style=""color: #808080;"">A tuned intake path can have a light pressurising effect similar to a low-pressure supercharger - due to Helmholtz resonance. However, this effect occurs only over a narrow engine speed band. A variable intake can create two or more pressurized "hot spots", increasing engine output. When the intake air speed is higher, the dynamic pressure pushing the air (and/or mixture) inside the engine is increased. The dynamic pressure is proportional to the square of the inlet air speed, so by making the passage narrower or longer the speed/dynamic pressure is increased.</span>
Đọc xong thì em hiểu đơn giản thế này: Mục tiêu của cổ góp hút thay đổi là để <span style=""color: #ff0000;"">Tạo xoáy và Tăng tốc khí nạp </span>(ở tốc độ thấp):
- Tạo xoáy: là do đường ống cong
- Tăng tốc khí nạp (hoặc có thể gọi là tăng áp suất khí nạp) là do đường ống nhỏ hơn (giống như nước chảy nhanh hơn khi bịt đầu ống nhỏ lại)
Cả 2 yếu tố trên sẽ giúp hỗn hợp không khí và nhiên liệu hòa trộn tốt hơn, và hiệu quả cuối cùng mang lại là đốt cháy sạch hơn --> hiệu suất tăng, giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường, giảm tiếng gõ của động cơ (engine knocking).
Ở tốc độ cao: khi đó, điều quan trọng nhất mà động cơ cần đó là phải nạp thật nhanh, thật nhiều không khí thì mới có công suất cao, vì vậy động cơ sẽ sử dụng phần cổ hút lớn để đưa thật nhiều không khí vào. Ngoài ra, tốc độ cao thì lực hút lớn, do đó không cần tạo xoáy thì không khí và nhiên liệu cũng hòa trộn cũng khá tốt rồi.
Last edited by a moderator: