cái clip của bác Quân quá hay,cám ơn bác,nhưng trình em có hạn,các bác có thể giải thích thêm cho em được không,chuyện về đường kính pittong thì từ chiếc xe F1 mà ra,tại sao chiếc camry cũng máy 2.4,chiếc F1 cũng 2.4,tại sao số vòng tua,công suất,tốc độ lại hơn chiếc camry nhiều đến thế,em ngồi suy nghĩ mãi ,nên đóan mò hay là tại vì chiếc F1 được chia tới 8 máy trong khi đó chắc chiếc camry chỉ có 4 máy nên số vòng tua không cao bằng,mạc dù cùng dung tích xilanh,dĩ nhiên em biết rằng công nghệ chế tạo một chiếc F1 rất khác so với xe thương mại,nhưng suy cho cùng thì vẫn là xe và máy thì chắc có lẽ cũng phải có điểm tương đồng,nhưng vẫn chưa ra.
Bí quyết chính yếu của công xuất xe nằm ở khối lượng xe, mình nói ví dụ nếu xe nặng 2 tấn sẽ chạy với gia tốc chậm hơn 4 lần so với xe chỉ nặng 500 kg vậy camry tăng tốc đến 100km/h trong 10 giây thì f1 sẽ tăng tốc chỉ trong 2,5 giây. Động cơ 2 thì sẽ sinh công gấp đôi so với động cơ 4 thì ở cùng một vòng tua vì vậy gia tốc của f1 sẽ nhanh hơn, nếu không xem xét các yếu tố khác thì f1 sẽ tăng tốc lên 100km/h chỉ trong 1,25 giây có nghĩa là bạn chỉ đếm một, hai và nó đang chạy ở tốc độ 100km/h
Trên đây là hai yếu tố căn bản nhất về sức mạnh động cơ khi so sánh xe này với xe kia.
Khi so sánh 2 xe khác nhau thì người ta luôn nói đến vòng tua máy không chỉ để nói đến lượng khí nạp được đốt trong thời gian định lượng mà còn ám chỉ độ bền của máy, ví dụ nếu tuổi thọ của camry chạy được 100km thì lý thuyết f1 chỉ chạy được dưới 12,5km.
Đó là cơ bản, còn tùm lum công nghệ hỗ trợ, nếu có thời gian mình sẽ nói sau, bác nào rành xin góp thêm ý kiến.
Trên đây là hai yếu tố căn bản nhất về sức mạnh động cơ khi so sánh xe này với xe kia.
Khi so sánh 2 xe khác nhau thì người ta luôn nói đến vòng tua máy không chỉ để nói đến lượng khí nạp được đốt trong thời gian định lượng mà còn ám chỉ độ bền của máy, ví dụ nếu tuổi thọ của camry chạy được 100km thì lý thuyết f1 chỉ chạy được dưới 12,5km.
Đó là cơ bản, còn tùm lum công nghệ hỗ trợ, nếu có thời gian mình sẽ nói sau, bác nào rành xin góp thêm ý kiến.
Gởi Mr.Cum!
Em chỉ có thể trao đổi với Bác vắn tắt thế này:
- Hai động cơ so sánh với nhau: nếu tổng dung tích xylanh bằng nhau, số vòng quay định mức bằng nhau, cùng số xy lanh thì động cơ hai kỳ cho công suất hơn động cơ bốn kỳ khoảng 50-70%. Do đó việc Bác so sánh hai cái cảmy và cái F1 là rất khập khiểng và khó khăn.
.
- Còn nếu có cùng số xylanh, có cùng dung tích xy lanh, có cùng kiểu chu trình sinh công (hai kỳ hoặc 4 kỳ): Lúc này công suất sinh ra của động cơ lại phụ thuộc vào số vòng quay của trục khuỷu. Động cơ có số vòng quay cao hơn thì công suất lớn hơn, (dĩ nhiên anh động cơ quay nhanh sẽ có một số khác biệt nho nhỏ về kết cấu với anh quay chậm: dạng buồng đốt, dạng đường nạp, góc đốt sớm: phun sớm hoặc đánh lửa sớm...). Yếu tố kết cấu làm cho hai động cơ gần giống nhau hết, lại khác về số vòng quay đó là: tỷ số chiều dài của thanh truyền và bán kính quay của trục khuỷu.
-Còn quan hệ giữa moment với công suất của động cơ đó là: P=M x w. (Trong đó P: công suất, M: moment, w: vận tốc góc trục khuỷu.) Thông qua mối quan hệ này bác sẽ suy ra: với cùng công suất muốn moment lớn thì phải quay chậm và ngược lại.
Vài ý trao đổi với Bác. Còn nếu rãnh bác kêu cho em ly cafe em sẽ cho Bác mượn vài cuốn sách, trao đổi offline.
Em chỉ có thể trao đổi với Bác vắn tắt thế này:
- Hai động cơ so sánh với nhau: nếu tổng dung tích xylanh bằng nhau, số vòng quay định mức bằng nhau, cùng số xy lanh thì động cơ hai kỳ cho công suất hơn động cơ bốn kỳ khoảng 50-70%. Do đó việc Bác so sánh hai cái cảmy và cái F1 là rất khập khiểng và khó khăn.
.- Còn nếu có cùng số xylanh, có cùng dung tích xy lanh, có cùng kiểu chu trình sinh công (hai kỳ hoặc 4 kỳ): Lúc này công suất sinh ra của động cơ lại phụ thuộc vào số vòng quay của trục khuỷu. Động cơ có số vòng quay cao hơn thì công suất lớn hơn, (dĩ nhiên anh động cơ quay nhanh sẽ có một số khác biệt nho nhỏ về kết cấu với anh quay chậm: dạng buồng đốt, dạng đường nạp, góc đốt sớm: phun sớm hoặc đánh lửa sớm...). Yếu tố kết cấu làm cho hai động cơ gần giống nhau hết, lại khác về số vòng quay đó là: tỷ số chiều dài của thanh truyền và bán kính quay của trục khuỷu.
-Còn quan hệ giữa moment với công suất của động cơ đó là: P=M x w. (Trong đó P: công suất, M: moment, w: vận tốc góc trục khuỷu.) Thông qua mối quan hệ này bác sẽ suy ra: với cùng công suất muốn moment lớn thì phải quay chậm và ngược lại.
Vài ý trao đổi với Bác. Còn nếu rãnh bác kêu cho em ly cafe em sẽ cho Bác mượn vài cuốn sách, trao đổi offline.
Em xin bổ sung, dung tích động cơ không quyết định được số vòng quay, xe máy dung tích 100cc vẫn có thể quay ở tốc độ 17.000v/p, tàu thuỷ 20.000cc quay ở tốc độ 1000v/p. Công suất như bác Dung tích càng lớn thì công suất càng cao, MINHENG trình bày đã nói lên tương quan giữa moment và tốc độ quay, công suất. Xe cùng công suất tuỳ theo yêu cầu về sức kéo hay về tốc độ mà thiết kế phù hợp.
Động cơ cùng số "chấm" nhưng công nghệ khác nhau ( VD: tăng áp..) thì cho công suất khác nhau.
Số lượng xylanh không phải là yếu tố quyết định tốc độ động cơ (như xe máy 1 xylanh vẫn quay khoảng trên 10.000v/p, xe ô tô chẳng khi nào quay nhanh thế). Tuy nhiên nhiều xylanh hơn thì làm việc ổn định hơn, cân bằng tốt hơn, tiếng " hú" nghe sướng hơn, và thường ít tốn xăng hơn so
với ít máy mà cùng số chấm.
Động cơ cùng số "chấm" nhưng công nghệ khác nhau ( VD: tăng áp..) thì cho công suất khác nhau.
Số lượng xylanh không phải là yếu tố quyết định tốc độ động cơ (như xe máy 1 xylanh vẫn quay khoảng trên 10.000v/p, xe ô tô chẳng khi nào quay nhanh thế). Tuy nhiên nhiều xylanh hơn thì làm việc ổn định hơn, cân bằng tốt hơn, tiếng " hú" nghe sướng hơn, và thường ít tốn xăng hơn so
với ít máy mà cùng số chấm.
Có gì đâu mà mâu thuẫn hả bác? Các bác cũng đã có trình bày ở trên rồi, tuy nhiên vẫn có 1 số ngộ nhận cần làm rõ :
1. Trong 1 khỏang vận tốc trục khủyu nào đó (nôm na là tua máy), moment sẽ tăng đồng biến với vận tốc trục khủyu. Đây cũng chính là khỏang vận tốc hay được sử dụng và tối ưu của mỗi động cơ.
2. Khi tăng vòng tua máy đến 1 mức nào đó, moment sẽ giảm khi tua máy tăng, đây là biểu hiện của việc động cơ đã vượt quá ngưỡng vòng quay tối ưu, vậy nên sẽ có hiện tượng công suất giảm đi khi vòng tua đạt max.
3. Việc cân đối giữa vòng tua và moment để có lực kéo hợp lý là bổn phận của hộp số, còn ở động cơ thì nói chung cứ tăng tua máy ( dĩ nhiên không vượt ngưỡng) là có công suất lớn hơn.
Còn về việc phân bố tỉ lệ hành trình S/D luôn là bài tóan khó cho nhà thiết kế. S ( hành trình) lớn cho ta 1 động cơ vận hành êm ái, moment lớn, tiêu hao nhiên liệu ít nhưng bù lại ngưỡng vòng tua lại thấp, động cơ vận hành với 1 hiệu suất rất kém khi tua lớn. Ngược lại, D (đường kính piston) lớn cho ta 1 dải vòng tua rộng hơn, cảm giác động cơ "bốc" hơn nhưng lại dễ "xìu" khi ở tua thấp và mức tiêu hao nhiên liệu luôn nhỉnh hơn so với lọai S lớn.
Việc chia nhỏ nhiều xilanh cho các động cơ chấm lớn là rất cần thiết, mục đích là để từng xilanh luôn có thiết kế mong muốn như hành trình không quá dài (thường thì <100mm) để giảm bớt tổn hao cơ khí do quán tính hệ tịnh tiến, đường kính Piston cũng không quá lớn để bảo đảm hành trình S/D không vượt quá ngưỡng thỉết kế (thường 0.8< S/D<1.4).
Cũng còn tùy theo lọai động cơ đó được lắp vào chủng lọai xe gì, các xe Sedan VIP chấm cực lớn sang trọng hòanh tráng như Bentley, Roll Royce thường ưu tiên S lớn để động cơ êm ái lịch lãm, xe chạy nhanh nhưng tua máy vẫn nhẹ nhàng... Các "chíp hôi" thể thao (S2000, 350Z...) thì ưu tiên D lớn để mau đạt "red line", hú pot ầm ĩ ấn tượng với dân chơi và em út bu xanh đỏ ven đường....
1. Trong 1 khỏang vận tốc trục khủyu nào đó (nôm na là tua máy), moment sẽ tăng đồng biến với vận tốc trục khủyu. Đây cũng chính là khỏang vận tốc hay được sử dụng và tối ưu của mỗi động cơ.
2. Khi tăng vòng tua máy đến 1 mức nào đó, moment sẽ giảm khi tua máy tăng, đây là biểu hiện của việc động cơ đã vượt quá ngưỡng vòng quay tối ưu, vậy nên sẽ có hiện tượng công suất giảm đi khi vòng tua đạt max.
3. Việc cân đối giữa vòng tua và moment để có lực kéo hợp lý là bổn phận của hộp số, còn ở động cơ thì nói chung cứ tăng tua máy ( dĩ nhiên không vượt ngưỡng) là có công suất lớn hơn.
Còn về việc phân bố tỉ lệ hành trình S/D luôn là bài tóan khó cho nhà thiết kế. S ( hành trình) lớn cho ta 1 động cơ vận hành êm ái, moment lớn, tiêu hao nhiên liệu ít nhưng bù lại ngưỡng vòng tua lại thấp, động cơ vận hành với 1 hiệu suất rất kém khi tua lớn. Ngược lại, D (đường kính piston) lớn cho ta 1 dải vòng tua rộng hơn, cảm giác động cơ "bốc" hơn nhưng lại dễ "xìu" khi ở tua thấp và mức tiêu hao nhiên liệu luôn nhỉnh hơn so với lọai S lớn.
Việc chia nhỏ nhiều xilanh cho các động cơ chấm lớn là rất cần thiết, mục đích là để từng xilanh luôn có thiết kế mong muốn như hành trình không quá dài (thường thì <100mm) để giảm bớt tổn hao cơ khí do quán tính hệ tịnh tiến, đường kính Piston cũng không quá lớn để bảo đảm hành trình S/D không vượt quá ngưỡng thỉết kế (thường 0.8< S/D<1.4).
Cũng còn tùy theo lọai động cơ đó được lắp vào chủng lọai xe gì, các xe Sedan VIP chấm cực lớn sang trọng hòanh tráng như Bentley, Roll Royce thường ưu tiên S lớn để động cơ êm ái lịch lãm, xe chạy nhanh nhưng tua máy vẫn nhẹ nhàng... Các "chíp hôi" thể thao (S2000, 350Z...) thì ưu tiên D lớn để mau đạt "red line", hú pot ầm ĩ ấn tượng với dân chơi và em út bu xanh đỏ ven đường....
