Ngoài những ưu điểm không thể chối cãi, xe điện vẫn còn tồn tại những nhược điểm cần khắc phục để trở nên phổ thông và đại trà hơn trên đường.
Ở bài trước, rõ ràng là các chuyên gia đều khẳng định “thời của xe điện” đang tới. Nhưng tại sao trên đường vẫn tràn ngập xe chạy nhiên liệu hóa thạch, tại sao chúng ta vẫn phải hít khói bụi và ngửi mùi dầu cháy nồng nặc trên đường?
Hẳn là phải có nguyên do gì đó, khiến xe điện vẫn chưa thể phổ biến trên toàn cầu… ít nhất vào thời điểm hiện tại.
>> Những ưu điểm không thể chối cãi của xe ô tô điện
1. Sản phẩm mới cần thời gian đầu tư hạ tầng
Dù là một sản phẩm tất yếu trong tương lai nhưng vì toàn bộ hệ thống hạ tầng hiện tại đều nhằm phục vụ cho xe chạy xăng/dầu nên những khó khăn dành cho việc phát triển xe điện là điều không thể tránh khỏi.
Xe điện là một kỷ nguyên mới của nền công nghiệp ô tô nên cần hệ sinh thái hoàn toàn mới của riêng nó. Điều này gây nhiều khó khăn cho các nước trong khâu xây dựng cơ sở hạ tầng dành riêng cho loại xe này.
Về nguồn cấp năng lượng, chỉ cần nhìn xung quanh các bác có thể nhận ra sự chênh lệch số lượng giữa các “cây xăng” và trạm sạc điện. Bất kỳ cung đường nào cũng sẽ có những trạm xăng. Trong khi đó, các trạm sạc điện lại khá lạ lẫm, mới chỉ xuất hiện nhỏ giọt ở các thành phố lớn.
Ví dụ ở Việt Nam hiện có khoảng 37 doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu với hệ thống gần 10.000 trạm xăng chuyên nghiệp. Trong khi đó, ở bài toán trạm sạc điện, nếu theo đúng lộ trình vạch ra, VinFast sẽ cung cấp được 2.000 trạm sạc trong thời gian tới. Con số này chỉ bằng 1/5 so với trạm xăng truyền thống.
Dù biết rằng số lượng trạm sạc điện sẽ xuất hiện nhiều và nhanh hơn trong tương lai, nhưng ở thời gian gần, chúng ta buộc phải chấp nhận sự bất tiện do mật độ thấp của trạm sạc.
Tuy nhiên, xe điện vẫn có ưu thế là có thể sạc tại nhà hoặc bất kỳ nơi nào có nguồn điện và ổ sạc. Đây là ưu thế mà xe xăng khó lòng theo kịp, do các vấn đề liên quan đến an toàn cháy nổ.
Về bảo dưỡng, sửa chữa, người dùng xe điện giai đoạn đầu có thể phải phụ thuộc vào dịch vụ ở đại lý chính hãng. Chưa rõ tới thời điểm khi xe VF e34 mở bán thì các garage ngoài có mở rộng hướng kinh doanh hay không, nhưng hiện tại thì thị trường chưa xuất hiện các garage chuyên xe điện.
Các chính sách bảo hiểm liên quan đến xe điện cũng chưa cụ thể và thiếu tiền lệ. Do đó, thời gian đầu khách hàng sẽ gặp ít nhiều khó khăn, tốn thời gian hơn thông thường.
Trạm sạc ở Thâm Quyến,Trung Quốc
2. Thời gian sạc lâu
Kể cả ở các trạm sạc nhanh, thời gian tiêu tốn cho việc sạc điện vẫn nhiều hơn so với đổ xăng/dầu.
Thời gian trung bình một chiếc xe chạy xăng/dầu đổ đầy bình là vào khoảng 5 phút. Với mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình là 10l/100km, một chiếc xe chạy xăng/dầu có dung tích bình nhiên liệu 50 L có thể chạy được quãng đường khoảng 500 km.
Trong khi đó, các xe điện hiện nay tốn thời gian hơn cho việc nạp điện. Để đi được quãng đường khoảng 200 km, các xe điện phải tốn khoảng 20 phút sạc nhanh. Cùng thời gian này, có thể nạp nhiên liệu cho khoảng 4 xe xăng/dầu. Tất nhiên, nhìn ở khía cạnh tích cực, thời gian sạc này cũng chính là thời gian để lái xe nghỉ ngơi sau quãng đường dài cầm lái.
Hiệu suất sạc nhanh của một số xe điện trên thị trường theo ev-database:
Việc các trạm sạc nhanh thưa thớt hơn và thời gian sạc lâu hơn khiến phạm vi hoạt động của xe điện bị ảnh hưởng nhiều. Do đó, quãng đường đi được sau một lần sạc đầy (Range) là điều mà nhiều khách hàng quan tâm mỗi khi tiếp cận một mẫu xe điện.
Tùy vào từng dòng, phân khúc và giá tiền mà các xe điện có mức quãng đường khác nhau. Đơn cử như:
Trạm sạc công suất cao đầu tiên cho xe thể thao Porsche Taycan tại Việt Nam
Quãng đường đi được sau 1 lần sạc khá phù hợp với nhu cầu sử dụng đi làm hằng ngày, cắm trại ở ngoại ô, không thích hợp cho các chuyến hành trình xa. Nếu đem xe đi xa hơn, ở các tỉnh có khoảng cách từ 200-300 km trở lên thì các tài xế cần cân nhắc và tính toán địa điểm trạm sạc khi sử dụng.
4. Chi phí đầu tư lớn đối với người tiêu dùng
Nếu tính đường dài với các chi phí chăm sóc xe thấp hơn và ít thường xuyên hơn, xe điện có thể tương đương xe xăng. Nhưng khi đặt lên bàn cân 2 mẫu xe có kích thước tương đương, thậm chí cùng tên, người ta có xu hướng chọn dòng/phiên bản có giá rẻ hơn.
Ví dụ: Tại Mỹ, Hyundai Kona có giá từ 20.000-30.000 USD. Trong khi đó, phiên bản chạy điện của nó - Hyundai Kona Electric có giá lên đến 37.000-45.000 USD, tức giá cao gấp 1,5 lần so với bản chạy xăng.
Giá xe điện đắt hơn xe xăng/dầu là điều chưa thể thay đổi một sớm một chiều. Nó khiến chi phí đầu tư ban đầu cao, ảnh hưởng đến quyết định mua xe của khách hàng phổ thông.
Giá Hyundai Kona EV cao gấp rưỡi so với Hyundai Kona thông thường
5. Chi phí đầu tư lớn đối với nhà sản xuất
Chi phí đắt đỏ của xe điện không chỉ làm người tiêu dùng e ngại mà còn khiến cho bản thân các nhà sản xuất đắn đo.
Giá của xe điện đắt do nhiều yếu tố: chi phí đầu tư phát triển sản phẩm, giá pin, chi phí chuyển đổi hệ thống sản xuất.
Chi phí đầu tư phát triển sản phẩm như xe điện là rất lớn, ở nhiều mảng khác nhau. Ví dụ như GM đầu tư 27 tỷ USD vào công nghệ xe điện, Ford đầu tư 22 tỷ, Hyundai Motor đầu tư hơn 55 tỷ USD… Thậm chí các thương hiệu ngoài ngành như Apple và Xiaomi cũng đầu tư tiền tỷ vào xe điện.
Giá pin đắt là do quy trình sản xuất phức tạp và giá nguyên liệu thành phần tăng cao. Hiện nay, giá của coban, lithium, niken và các kim loại được sử dụng trong pin lithium-ion còn tăng cao hơn nữa khi cuộc đua xe điện diễn ra ngày càng gay cấn giữa các nhà sản xuất khắp từ Á sang Âu và Mỹ.
Sam Jaffe, Giám đốc điều hành của Cairn ERA, một công ty tư vấn năng lượng tại Mỹ, nói với CNBC: “Để đáp ứng nhu cầu pin xe điện trong 10 năm tới, ngành công nghiệp sẽ cần 1,5 triệu tấn lithium, 1,5 triệu tấn than chì, 1 triệu tấn niken và 500.000 tấn mangan. Ngày nay, thế giới sản xuất chưa đến một phần ba số vật liệu đó”.
Chuyển đổi hệ thống sản xuất hiện có sang hệ thống sản xuất xe điện cũng tốn kém và rủi ro. Đây là lý do vì sao mà các hãng xe "trẻ" có xu hướng ủng hộ và đầu tư mạnh tay vào thị trường xe điện hơn. Các hãng lớn như Toyota và Nissan lại thận trọng hơn trong việc chuyển đổi sản xuất khi mà bộ máy vận hành hiện giờ quá cũ và rối rắm.
6. Cảm xúc lái
Tạm gác những yếu tố kinh tế và môi trường đậm chất vĩ mô và xa lạ, cảm xúc lái cũng là một lý do đậm chất cá nhân khi nhắc đến việc mua xe điện.
Xe điện không có tiếng động cơ, không có mùi xăng/dầu, nó thậm chí còn tự lái.
Do đó, nó không thể đem đến cảm giác kiểm soát và phấn khích như khi điều khiển một chiếc xe dùng động cơ đốt trong. Nó thực dụng và hiện đại. Điều này là ưu điểm nhưng cũng là nhược điểm đối với những tín đồ “máu nhiễm xăng”.
Ở bài trước, rõ ràng là các chuyên gia đều khẳng định “thời của xe điện” đang tới. Nhưng tại sao trên đường vẫn tràn ngập xe chạy nhiên liệu hóa thạch, tại sao chúng ta vẫn phải hít khói bụi và ngửi mùi dầu cháy nồng nặc trên đường?
Hẳn là phải có nguyên do gì đó, khiến xe điện vẫn chưa thể phổ biến trên toàn cầu… ít nhất vào thời điểm hiện tại.
>> Những ưu điểm không thể chối cãi của xe ô tô điện
1. Sản phẩm mới cần thời gian đầu tư hạ tầng
Dù là một sản phẩm tất yếu trong tương lai nhưng vì toàn bộ hệ thống hạ tầng hiện tại đều nhằm phục vụ cho xe chạy xăng/dầu nên những khó khăn dành cho việc phát triển xe điện là điều không thể tránh khỏi.
Xe điện là một kỷ nguyên mới của nền công nghiệp ô tô nên cần hệ sinh thái hoàn toàn mới của riêng nó. Điều này gây nhiều khó khăn cho các nước trong khâu xây dựng cơ sở hạ tầng dành riêng cho loại xe này.
Về nguồn cấp năng lượng, chỉ cần nhìn xung quanh các bác có thể nhận ra sự chênh lệch số lượng giữa các “cây xăng” và trạm sạc điện. Bất kỳ cung đường nào cũng sẽ có những trạm xăng. Trong khi đó, các trạm sạc điện lại khá lạ lẫm, mới chỉ xuất hiện nhỏ giọt ở các thành phố lớn.
Ví dụ ở Việt Nam hiện có khoảng 37 doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu với hệ thống gần 10.000 trạm xăng chuyên nghiệp. Trong khi đó, ở bài toán trạm sạc điện, nếu theo đúng lộ trình vạch ra, VinFast sẽ cung cấp được 2.000 trạm sạc trong thời gian tới. Con số này chỉ bằng 1/5 so với trạm xăng truyền thống.
Dù biết rằng số lượng trạm sạc điện sẽ xuất hiện nhiều và nhanh hơn trong tương lai, nhưng ở thời gian gần, chúng ta buộc phải chấp nhận sự bất tiện do mật độ thấp của trạm sạc.
Tuy nhiên, xe điện vẫn có ưu thế là có thể sạc tại nhà hoặc bất kỳ nơi nào có nguồn điện và ổ sạc. Đây là ưu thế mà xe xăng khó lòng theo kịp, do các vấn đề liên quan đến an toàn cháy nổ.
Khoảng 5 trạm xăng thì có 1 trạm sạc điện
Về bảo dưỡng, sửa chữa, người dùng xe điện giai đoạn đầu có thể phải phụ thuộc vào dịch vụ ở đại lý chính hãng. Chưa rõ tới thời điểm khi xe VF e34 mở bán thì các garage ngoài có mở rộng hướng kinh doanh hay không, nhưng hiện tại thì thị trường chưa xuất hiện các garage chuyên xe điện.
Các chính sách bảo hiểm liên quan đến xe điện cũng chưa cụ thể và thiếu tiền lệ. Do đó, thời gian đầu khách hàng sẽ gặp ít nhiều khó khăn, tốn thời gian hơn thông thường.
2. Thời gian sạc lâu
Kể cả ở các trạm sạc nhanh, thời gian tiêu tốn cho việc sạc điện vẫn nhiều hơn so với đổ xăng/dầu.
Thời gian trung bình một chiếc xe chạy xăng/dầu đổ đầy bình là vào khoảng 5 phút. Với mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình là 10l/100km, một chiếc xe chạy xăng/dầu có dung tích bình nhiên liệu 50 L có thể chạy được quãng đường khoảng 500 km.
Trong khi đó, các xe điện hiện nay tốn thời gian hơn cho việc nạp điện. Để đi được quãng đường khoảng 200 km, các xe điện phải tốn khoảng 20 phút sạc nhanh. Cùng thời gian này, có thể nạp nhiên liệu cho khoảng 4 xe xăng/dầu. Tất nhiên, nhìn ở khía cạnh tích cực, thời gian sạc này cũng chính là thời gian để lái xe nghỉ ngơi sau quãng đường dài cầm lái.
Hiệu suất sạc nhanh của một số xe điện trên thị trường theo ev-database:
- Porsche Taycan: 20 phút sạc nhanh tương đương 276 km
- Tesla Model 3: 21 phút sạc nhanh tương đương 238 km
- Hyundai Kona Electric: 44 phút sạc nhanh tương đương 276 km
- Vinfast VF e34: 15 phút sạc nhanh tương đương với 180 km
- Porsche Taycan: sạc đầy từ 0-100% (0->395 km) tốn 7 giờ 45 phút
- Tesla Model 3: sạc đầy từ 0-100% (0->340 km) tốn 5 giờ 30 phút
- Hyundai Kona Electric: sạc đầy từ 0-100% (0->395 km) tốn 7 giờ
- Vinfast VF e34: sạc đầy từ 0-100% (0-300 km) tốn khoảng 10 giờ
3. Phạm vi hoạt động hạn chếViệc các trạm sạc nhanh thưa thớt hơn và thời gian sạc lâu hơn khiến phạm vi hoạt động của xe điện bị ảnh hưởng nhiều. Do đó, quãng đường đi được sau một lần sạc đầy (Range) là điều mà nhiều khách hàng quan tâm mỗi khi tiếp cận một mẫu xe điện.
Tùy vào từng dòng, phân khúc và giá tiền mà các xe điện có mức quãng đường khác nhau. Đơn cử như:
- Porsche Taycan: 395 km
- Tesla Model 3: 340 km
- Hyundai Kona Electric: 395 km
- VinFast VF e34: 300 km
Quãng đường đi được sau 1 lần sạc khá phù hợp với nhu cầu sử dụng đi làm hằng ngày, cắm trại ở ngoại ô, không thích hợp cho các chuyến hành trình xa. Nếu đem xe đi xa hơn, ở các tỉnh có khoảng cách từ 200-300 km trở lên thì các tài xế cần cân nhắc và tính toán địa điểm trạm sạc khi sử dụng.
4. Chi phí đầu tư lớn đối với người tiêu dùng
Nếu tính đường dài với các chi phí chăm sóc xe thấp hơn và ít thường xuyên hơn, xe điện có thể tương đương xe xăng. Nhưng khi đặt lên bàn cân 2 mẫu xe có kích thước tương đương, thậm chí cùng tên, người ta có xu hướng chọn dòng/phiên bản có giá rẻ hơn.
Ví dụ: Tại Mỹ, Hyundai Kona có giá từ 20.000-30.000 USD. Trong khi đó, phiên bản chạy điện của nó - Hyundai Kona Electric có giá lên đến 37.000-45.000 USD, tức giá cao gấp 1,5 lần so với bản chạy xăng.
Giá xe điện đắt hơn xe xăng/dầu là điều chưa thể thay đổi một sớm một chiều. Nó khiến chi phí đầu tư ban đầu cao, ảnh hưởng đến quyết định mua xe của khách hàng phổ thông.
5. Chi phí đầu tư lớn đối với nhà sản xuất
Chi phí đắt đỏ của xe điện không chỉ làm người tiêu dùng e ngại mà còn khiến cho bản thân các nhà sản xuất đắn đo.
Giá của xe điện đắt do nhiều yếu tố: chi phí đầu tư phát triển sản phẩm, giá pin, chi phí chuyển đổi hệ thống sản xuất.
Chi phí đầu tư phát triển sản phẩm như xe điện là rất lớn, ở nhiều mảng khác nhau. Ví dụ như GM đầu tư 27 tỷ USD vào công nghệ xe điện, Ford đầu tư 22 tỷ, Hyundai Motor đầu tư hơn 55 tỷ USD… Thậm chí các thương hiệu ngoài ngành như Apple và Xiaomi cũng đầu tư tiền tỷ vào xe điện.
Giá pin đắt là do quy trình sản xuất phức tạp và giá nguyên liệu thành phần tăng cao. Hiện nay, giá của coban, lithium, niken và các kim loại được sử dụng trong pin lithium-ion còn tăng cao hơn nữa khi cuộc đua xe điện diễn ra ngày càng gay cấn giữa các nhà sản xuất khắp từ Á sang Âu và Mỹ.
Sam Jaffe, Giám đốc điều hành của Cairn ERA, một công ty tư vấn năng lượng tại Mỹ, nói với CNBC: “Để đáp ứng nhu cầu pin xe điện trong 10 năm tới, ngành công nghiệp sẽ cần 1,5 triệu tấn lithium, 1,5 triệu tấn than chì, 1 triệu tấn niken và 500.000 tấn mangan. Ngày nay, thế giới sản xuất chưa đến một phần ba số vật liệu đó”.
Hiện tại “tam giác lithium” giữa Chile, Argentina và Bolivia được ước tính chiếm tới 50% trữ lượng lithium toàn cầu, tập trung chủ yếu tại các hoang mạc muối trên cao như Atacama và Uyuni.
Chuyển đổi hệ thống sản xuất hiện có sang hệ thống sản xuất xe điện cũng tốn kém và rủi ro. Đây là lý do vì sao mà các hãng xe "trẻ" có xu hướng ủng hộ và đầu tư mạnh tay vào thị trường xe điện hơn. Các hãng lớn như Toyota và Nissan lại thận trọng hơn trong việc chuyển đổi sản xuất khi mà bộ máy vận hành hiện giờ quá cũ và rối rắm.
6. Cảm xúc lái
Tạm gác những yếu tố kinh tế và môi trường đậm chất vĩ mô và xa lạ, cảm xúc lái cũng là một lý do đậm chất cá nhân khi nhắc đến việc mua xe điện.
Xe điện không có tiếng động cơ, không có mùi xăng/dầu, nó thậm chí còn tự lái.
Do đó, nó không thể đem đến cảm giác kiểm soát và phấn khích như khi điều khiển một chiếc xe dùng động cơ đốt trong. Nó thực dụng và hiện đại. Điều này là ưu điểm nhưng cũng là nhược điểm đối với những tín đồ “máu nhiễm xăng”.
Chỉnh sửa cuối:
Chủ đề tương tự
