Ford là công ty có bề dày lịch sử và kinh nghiệm nhất trong các đại gia sản xuất xe hơi, công nghệ- bí quyết không thiếu, là niềm tự hào của nước Mỹ, tài năng quản trị của Mỹ cũng không thiếu- thế cho nên vấn đề Ford, hay thậm chí GM, Chrysler hồi sinh chỉ là thời gian thôi.
Trích đoạn 3
Sự bất đồng gần như xét toạc gia đình Ford thành từng mảnh
Mùa xuân 2007, kế hoạch vực dậy công ty xe hơi Ford của CEO Alan Mulally có nhiều thuận lợi. Nhưng một số thành viên của gia đình Ford lo lắng rằng nhà sản xuất xe hơi còn lâu mới được cứu. Dù rằng Ford là một công ty có cổ phiếu được mua bán công khai, gia đình Ford vẫn kiểm soát nó thông qua việc sở hữu độc quyền các cổ phiếu siêu-biểu-quyết lớp B (super-voting Class B shares)
Vào Tháng Tư, gia đình Ford họp tại Greenfield Village. Công ty Perella Weinberg Partners, một công ty ở phố Wall, đưa ra đề nghị về dịch vụ môi giới (deal-making service). Chủ tịch điều hành Bill Ford Jr. rời phòng họp và cho phép những người khác quyết định sẽ làm gì.
Ở một vài thời điểm của cuộc thảo luận, một số người bảo rằng những cố phiếu hạng B của gia đình Ford sẽ rất có giá trị nếu họ bán nó trên thị trường mở, nó có thể là thời gian để gia đình Ford cắt lỗ và thoái vốn trong khi họ vẫn còn có thể. Đối với nhiều người trong phòng họp, điều đó đi quá giới hạn chấp nhận được.
Elena Ford là một trong số đó.
Người con gái của Charlotte Ford và ông trùm tư bản tàu biển người Hy Lạp Stavros Niarchos, bà sinh năm 1966 với tên gọi Elena Anne Ford-Niarchos. Bà bỏ cái tên Niarchos và tránh cuộc sống xa hoa ở xã hội New York của mẹ bà và chuyển tới những nhà máy đầy khói và chen vào nền chính trị công ty không lành mạnh ở Dearborn. Với vẻ bề ngoài đơn giản và tính cách thẳng thắn, bà rất phù hợp với công việc ở đó. Cho dù tài sản bà thừa kế từ cha làm bà giàu có, ngay cả so với tiêu chuẩn của gia đình Ford, bà không phải là một cô chiêu mới học việc. Tự mô tả mình là người “mê xe hơi”, bà đòi một chiếc Mustang cho sinh nhật lần thứ mười sáu. Bây giờ ở tuổi bốn mươi, bà vẫn còn lái một chiếc, thường để đi ăn trưa ở quán bar Miller, một địa điểm tụ tập ưa thích của Ford, cách trụ sở chính toàn cầu của Ford chỉ vài dặm trên đại lộ Michigan, nổi tiếng với món burger béo ngậy. Sau khi gia nhập Ford năm 1995, bà bắt đầu một chuyến du hành lớn giống như mọi thành viên của gia đình Ford, những người quyết định làm việc ở đây, khởi đầu là một điều phối viên truyền thông cho bộ phận xe tải của Ford và leo nhanh trên những nấc thang của công ty, gồm những thời gian ngắn làm một chuyên viên tài chính cho bộ phận phát triển sản phẩm, lãnh đạo chiến lược thương hiệu trong tiếp thị toàn cầu, giám đốc chiến lược kinh doanh của tập đoàn xe hơi quốc tế của Ford và giám đốc tiếp thị sản phẩm cho bộ phận Lincoln Mercury. Hiện thời bà là giám đốc tiếp thị sản phẩm, kế hoạch và chiến lược của Ford Bắc Mỹ.
Không giống như những thành viên khác của gia đình Ford đã và đang làm việc tại công ty, Elena được tôn trọng vì là một người làm việc không biết mệt mỏi. Bà vừa hăm hở chứng tỏ mình vừa đam mê công việc của công ty. Đó là nơi đầu tiên mà bà cảm thấy bà thuộc về, và bà có niềm tự hào to lớn đối với sự kính trọng mà những nhân viên của công ty dành cho gia đình Ford. Trong thời gian bà ở Dearborn, Elena đã giành được sự tôn trọng nơi những đồng nghiệp, cũng như là những sự ganh tỵ nhỏ nhoi của một số họ hàng, những người chỉ dựa vào sự thừa kế và không làm bất cứ điều gì để đóng góp cho sự thành công của công ty.
Những cảm xúc mạnh mẽ của Elena dành cho Ford và nhân viên của nó được mình chứng khi Elena đứng dậy để phát biểu trước cô dì, chú bác câu mợ, anh chị em họ tại buổi họp của gia đình.
“Tôi làm việc bên trong công ty, và tôi tin vào công ty,” bà bắt đầu với tính thẳng thắn của mình. “Những người không làm việc ở đây phải tin vào những người đang làm việc ở đây.”
Một phần trách nhiệm của Elena bao gồm lên kế hoạch cho bộ phận truyền động (powertrain) và sản xuất. Điều đó có nghĩa là bà biết nhiều hơn những thành viên khác của Ford về những sản phẩm mới đang được sản xuất, cùng với những thế hệ động cơ mới mạnh mẽ hơn và tiêu thụ ít nhiên liệu hơn. Đây là những cái thay đổi cuộc chơi, bà nói, và Ford hứa sẽ đưa chúng ra thị trường ngay cả nếu phải cắt giảm chi phí nhiều hơn nữa để trả tiền cho chúng. Trong quá khứ, công ty đã ăn bắp giống. Lần này không phải vậy. Mulally đã tận tâm vì điều đó.
“Sẽ khắc nghiệt, và sẽ khó khăn, nhưng chúng ta sẽ vượt qua,” bà nhấn mạnh. “Chúng ta có chuyên môn. Chúng ta có sản phẩm.”
Bà nghẹn lời khi bà đề cập tới những bổn phận của gia đình đối với nhân viên của công ty.
“Quý vị phải tin vào công ty này, bỡi vì những người làm việc ở đây họ rất có trách nhiệm và có niềm tự hào to lớn rằng họ sẽ làm bất cứ việc gì với sức mạnh của họ để điều đó thành hiện thực,” bà nói, và bà thêm rằng bà đã mất nhiều bạn vì bị sa thải và bà nhìn thấy nhiều người bạn khác rời công ty vì họ đã mất hết hy vọng trước khi Mulally được thuê. “Nếu quý vị không sống trong nó hàng ngày, sẽ rất khó để hiểu. Đó không phải là chuyện hãng Ford có được cứu hay không, mà là chúng ta không còn lựa chọn nào khác!”
Về ý tưởng bán hãng Ford, Elena không muốn một phần nào cả. Bà hiểu tại sao một số trong những quan hệ của bà có thể không dễ dàng vì những thách thức mà Ford đang đối mặt. Bà biết nhiều người không làm việc vì kế sinh nhai hàng ngày và có phần lớn tài sản gắng chặt với một công ty đã ngưng trả cổ tức và chỉ có những triển vọng nhỏ nhoi trong việc quay lại thanh toán những khoản cổ tức này trong thời gian gần.
“Tôi biết thời thế đang khó khăn, nhưng công ty này đang trên đường thành công. Tôi sẽ tiếp tục hỗ trợ nó, và tôi nghĩ quý vị cũng nên như vậy. Nếu quý vị không hỗ trợ nó, thì cũng được thôi – nhưng tôi nghĩ quý vị không có sự lựa chọn đúng,” bà nói, nhắc họ nhớ rằng bà ta và những người khác trong phòng mong muốn nhiều hơn việc mua lại cổ phiếu của người khác từ bất cứ thành viên nào trong gia đình những người đang cần tiền mặt hoặc không còn muốn giữ nó. “Tôi tin vào công ty, và tôi sẽ hỗ trợ công ty.”
Lúc bà ngồi xuống, một vài người trong phòng đang thấm thấm đôi mắt mình. Một số họ hàng của Elena đến và cảm ơn bà, bao gồm người em họ Bill, người đã được kể về những lời khẩn cầu say sưa của bà.
***
Cha của Bill cũng chống lại việc cho Perella Weinberg hoặc bất kỳ ngân hàng đầu tư nào khác tham gia vô công ty. William Clay Ford Sr. là người gia trưởng – con út của Edsel Ford, đồng nghĩa ông là cháu út của Henry Ford. Ông đồng thời là cá nhân giữ nhiều cố phiếu lớp B nhất. Vào thời điểm đó, ông đang giữ 11,1 triệu cổ phiếu loại này, trị giá 90,6 triệu đô la và chiếm 15.63 phần trăm tổng số cổ phiếu. Nó chỉ là một số lẻ của khối tài sản khổng lồ của ông, bao gồm một số đáng kể cố phiếu lớp A. Ông là cánh tay vô hình đứng sau quyền lực của con trai ông, và khi ông nói không với điều gì, hầu hết các thành viên còn lại của gia đình chẳng khi nào nói có.
Bill cũng nhận được sự hỗ trợ mạnh mẽ từ đối thủ cạnh tranh cho ngai vàng Ford một thời, Henry Ford II. Người con trai của Hank the Deuce đã bị người em họ vượt qua trong những năm 1990, nhưng đã đón nhận thất bại một cách lịch lãm. Dù ông vẫn còn trong ban giám đốc, và là người được bổ nhiệm nối kết với các đại lý, ông đã nghỉ công việc hàng ngày ở Ford và mua lại bộ phận máy bay phản lực của Chrysler, Pentastar Aviation, và ông đã biến nó trở thành một trong những công ty cho thuê máy bay phản lực lớn nhất trong vùng. Edsel đồng thời cũng trở thành một nhà từ thiện lớn ở Michigan, đại diện cho cả gia đình và công ty trong cộng đồng. Đó là một vài trò quan trọng, và ông đã làm việc đó xuất sắc.
Edsel kiểm soát cổ phiếu lớp B nhiều hơn bất kỳ thành viên nào khác trong gia đình ngoài Bill Clay Ford Sr., sở hữu 4,18 triệu, hoặc 5,89 phần trăm, cũng như một số lượng đáng kể các cố phiếu lớp A được mua bán công khai. Quan trọng hơn, ông cùng với Bill và cha ông ta, kiểm soát niềm tin của gia đình, cả ba đang nắm giữ một lượng khổng lồ cổ phiếu – 51,7 triệu cố phiếu được bỏ phiếu thành một khối.
Edsel đang đi xa và không thể tham dự cuộc họp, nhưng ông ta đã viết một lá thư dài hai trang, được đọc lớn ở trong buổi họp, thúc giục họ hàng không thuê Perella Weinberg, bảo họ thay vào đó là hỗ trợ toàn diện Bill và Mulally.
***
Với những cổ đông lớn nhất ngã về phía Bill, và chị họ Elena của ông ta sẵn sàng mua lại tất cả cố phiếu của bất kỳ ai không tin vào tương lai của công ty, sự chia rẽ chấm dứt.
Không có cuộc bỏ phiếu nào tại cuộc họp gia đình Ford. Nhấn mạnh sự đồng lòng, vào cuối buổi họp một điều được đưa ra: nếu có ai đó có thể cứu Công ty Xe hơi Ford, người đó chỉ có thể là Mulally. Kế hoạch của ông ta đúng, và những hậu duệ của Henry Ford nợ Mulally về việc dành cho ông ta thời gian và không gian cần thiết để thực hiện nó. Họ hoàn toàn đồng ý rằng thuê một nhà tư vấn bên ngoài – cá biệt như điều tiếng của một nhà môi giới phố Wall, là một sai lầm.
Đêm đó, Bill thở dài khuây khỏa. Lần đầu tiên trong lịch sử, gia đình Ford đã phải đối mặt với nguy cơ thực sự tới sự thống nhất và tới sự tiếp tục kiểm soát công ty. Nhưng ông đã nắm lại được. Một số cổ phiếu sẽ được trao đổi nội bộ, không ra bên ngoài. Trong những năm tháng trước mắt, ông ta sẽ phải đối mặt với những câu hỏi dai dẳng từ họ hàng về việc bắt đầu lại việc chia cổ tức, nhưng ông sẽ không bao giờ đối mặt lại với thách thức trực tiếp tới quyền lực của mình, hoặc của Mulally.
Sự bất đồng gần như xét toạc gia đình Ford thành từng mảnh
Mùa xuân 2007, kế hoạch vực dậy công ty xe hơi Ford của CEO Alan Mulally có nhiều thuận lợi. Nhưng một số thành viên của gia đình Ford lo lắng rằng nhà sản xuất xe hơi còn lâu mới được cứu. Dù rằng Ford là một công ty có cổ phiếu được mua bán công khai, gia đình Ford vẫn kiểm soát nó thông qua việc sở hữu độc quyền các cổ phiếu siêu-biểu-quyết lớp B (super-voting Class B shares)
Vào Tháng Tư, gia đình Ford họp tại Greenfield Village. Công ty Perella Weinberg Partners, một công ty ở phố Wall, đưa ra đề nghị về dịch vụ môi giới (deal-making service). Chủ tịch điều hành Bill Ford Jr. rời phòng họp và cho phép những người khác quyết định sẽ làm gì.
Ở một vài thời điểm của cuộc thảo luận, một số người bảo rằng những cố phiếu hạng B của gia đình Ford sẽ rất có giá trị nếu họ bán nó trên thị trường mở, nó có thể là thời gian để gia đình Ford cắt lỗ và thoái vốn trong khi họ vẫn còn có thể. Đối với nhiều người trong phòng họp, điều đó đi quá giới hạn chấp nhận được.
Elena Ford là một trong số đó.
Người con gái của Charlotte Ford và ông trùm tư bản tàu biển người Hy Lạp Stavros Niarchos, bà sinh năm 1966 với tên gọi Elena Anne Ford-Niarchos. Bà bỏ cái tên Niarchos và tránh cuộc sống xa hoa ở xã hội New York của mẹ bà và chuyển tới những nhà máy đầy khói và chen vào nền chính trị công ty không lành mạnh ở Dearborn. Với vẻ bề ngoài đơn giản và tính cách thẳng thắn, bà rất phù hợp với công việc ở đó. Cho dù tài sản bà thừa kế từ cha làm bà giàu có, ngay cả so với tiêu chuẩn của gia đình Ford, bà không phải là một cô chiêu mới học việc. Tự mô tả mình là người “mê xe hơi”, bà đòi một chiếc Mustang cho sinh nhật lần thứ mười sáu. Bây giờ ở tuổi bốn mươi, bà vẫn còn lái một chiếc, thường để đi ăn trưa ở quán bar Miller, một địa điểm tụ tập ưa thích của Ford, cách trụ sở chính toàn cầu của Ford chỉ vài dặm trên đại lộ Michigan, nổi tiếng với món burger béo ngậy. Sau khi gia nhập Ford năm 1995, bà bắt đầu một chuyến du hành lớn giống như mọi thành viên của gia đình Ford, những người quyết định làm việc ở đây, khởi đầu là một điều phối viên truyền thông cho bộ phận xe tải của Ford và leo nhanh trên những nấc thang của công ty, gồm những thời gian ngắn làm một chuyên viên tài chính cho bộ phận phát triển sản phẩm, lãnh đạo chiến lược thương hiệu trong tiếp thị toàn cầu, giám đốc chiến lược kinh doanh của tập đoàn xe hơi quốc tế của Ford và giám đốc tiếp thị sản phẩm cho bộ phận Lincoln Mercury. Hiện thời bà là giám đốc tiếp thị sản phẩm, kế hoạch và chiến lược của Ford Bắc Mỹ.
Không giống như những thành viên khác của gia đình Ford đã và đang làm việc tại công ty, Elena được tôn trọng vì là một người làm việc không biết mệt mỏi. Bà vừa hăm hở chứng tỏ mình vừa đam mê công việc của công ty. Đó là nơi đầu tiên mà bà cảm thấy bà thuộc về, và bà có niềm tự hào to lớn đối với sự kính trọng mà những nhân viên của công ty dành cho gia đình Ford. Trong thời gian bà ở Dearborn, Elena đã giành được sự tôn trọng nơi những đồng nghiệp, cũng như là những sự ganh tỵ nhỏ nhoi của một số họ hàng, những người chỉ dựa vào sự thừa kế và không làm bất cứ điều gì để đóng góp cho sự thành công của công ty.
Những cảm xúc mạnh mẽ của Elena dành cho Ford và nhân viên của nó được mình chứng khi Elena đứng dậy để phát biểu trước cô dì, chú bác câu mợ, anh chị em họ tại buổi họp của gia đình.
“Tôi làm việc bên trong công ty, và tôi tin vào công ty,” bà bắt đầu với tính thẳng thắn của mình. “Những người không làm việc ở đây phải tin vào những người đang làm việc ở đây.”
Một phần trách nhiệm của Elena bao gồm lên kế hoạch cho bộ phận truyền động (powertrain) và sản xuất. Điều đó có nghĩa là bà biết nhiều hơn những thành viên khác của Ford về những sản phẩm mới đang được sản xuất, cùng với những thế hệ động cơ mới mạnh mẽ hơn và tiêu thụ ít nhiên liệu hơn. Đây là những cái thay đổi cuộc chơi, bà nói, và Ford hứa sẽ đưa chúng ra thị trường ngay cả nếu phải cắt giảm chi phí nhiều hơn nữa để trả tiền cho chúng. Trong quá khứ, công ty đã ăn bắp giống. Lần này không phải vậy. Mulally đã tận tâm vì điều đó.
“Sẽ khắc nghiệt, và sẽ khó khăn, nhưng chúng ta sẽ vượt qua,” bà nhấn mạnh. “Chúng ta có chuyên môn. Chúng ta có sản phẩm.”
Bà nghẹn lời khi bà đề cập tới những bổn phận của gia đình đối với nhân viên của công ty.
“Quý vị phải tin vào công ty này, bỡi vì những người làm việc ở đây họ rất có trách nhiệm và có niềm tự hào to lớn rằng họ sẽ làm bất cứ việc gì với sức mạnh của họ để điều đó thành hiện thực,” bà nói, và bà thêm rằng bà đã mất nhiều bạn vì bị sa thải và bà nhìn thấy nhiều người bạn khác rời công ty vì họ đã mất hết hy vọng trước khi Mulally được thuê. “Nếu quý vị không sống trong nó hàng ngày, sẽ rất khó để hiểu. Đó không phải là chuyện hãng Ford có được cứu hay không, mà là chúng ta không còn lựa chọn nào khác!”
Về ý tưởng bán hãng Ford, Elena không muốn một phần nào cả. Bà hiểu tại sao một số trong những quan hệ của bà có thể không dễ dàng vì những thách thức mà Ford đang đối mặt. Bà biết nhiều người không làm việc vì kế sinh nhai hàng ngày và có phần lớn tài sản gắng chặt với một công ty đã ngưng trả cổ tức và chỉ có những triển vọng nhỏ nhoi trong việc quay lại thanh toán những khoản cổ tức này trong thời gian gần.
“Tôi biết thời thế đang khó khăn, nhưng công ty này đang trên đường thành công. Tôi sẽ tiếp tục hỗ trợ nó, và tôi nghĩ quý vị cũng nên như vậy. Nếu quý vị không hỗ trợ nó, thì cũng được thôi – nhưng tôi nghĩ quý vị không có sự lựa chọn đúng,” bà nói, nhắc họ nhớ rằng bà ta và những người khác trong phòng mong muốn nhiều hơn việc mua lại cổ phiếu của người khác từ bất cứ thành viên nào trong gia đình những người đang cần tiền mặt hoặc không còn muốn giữ nó. “Tôi tin vào công ty, và tôi sẽ hỗ trợ công ty.”
Lúc bà ngồi xuống, một vài người trong phòng đang thấm thấm đôi mắt mình. Một số họ hàng của Elena đến và cảm ơn bà, bao gồm người em họ Bill, người đã được kể về những lời khẩn cầu say sưa của bà.
***
Cha của Bill cũng chống lại việc cho Perella Weinberg hoặc bất kỳ ngân hàng đầu tư nào khác tham gia vô công ty. William Clay Ford Sr. là người gia trưởng – con út của Edsel Ford, đồng nghĩa ông là cháu út của Henry Ford. Ông đồng thời là cá nhân giữ nhiều cố phiếu lớp B nhất. Vào thời điểm đó, ông đang giữ 11,1 triệu cổ phiếu loại này, trị giá 90,6 triệu đô la và chiếm 15.63 phần trăm tổng số cổ phiếu. Nó chỉ là một số lẻ của khối tài sản khổng lồ của ông, bao gồm một số đáng kể cố phiếu lớp A. Ông là cánh tay vô hình đứng sau quyền lực của con trai ông, và khi ông nói không với điều gì, hầu hết các thành viên còn lại của gia đình chẳng khi nào nói có.
Bill cũng nhận được sự hỗ trợ mạnh mẽ từ đối thủ cạnh tranh cho ngai vàng Ford một thời, Henry Ford II. Người con trai của Hank the Deuce đã bị người em họ vượt qua trong những năm 1990, nhưng đã đón nhận thất bại một cách lịch lãm. Dù ông vẫn còn trong ban giám đốc, và là người được bổ nhiệm nối kết với các đại lý, ông đã nghỉ công việc hàng ngày ở Ford và mua lại bộ phận máy bay phản lực của Chrysler, Pentastar Aviation, và ông đã biến nó trở thành một trong những công ty cho thuê máy bay phản lực lớn nhất trong vùng. Edsel đồng thời cũng trở thành một nhà từ thiện lớn ở Michigan, đại diện cho cả gia đình và công ty trong cộng đồng. Đó là một vài trò quan trọng, và ông đã làm việc đó xuất sắc.
Edsel kiểm soát cổ phiếu lớp B nhiều hơn bất kỳ thành viên nào khác trong gia đình ngoài Bill Clay Ford Sr., sở hữu 4,18 triệu, hoặc 5,89 phần trăm, cũng như một số lượng đáng kể các cố phiếu lớp A được mua bán công khai. Quan trọng hơn, ông cùng với Bill và cha ông ta, kiểm soát niềm tin của gia đình, cả ba đang nắm giữ một lượng khổng lồ cổ phiếu – 51,7 triệu cố phiếu được bỏ phiếu thành một khối.
Edsel đang đi xa và không thể tham dự cuộc họp, nhưng ông ta đã viết một lá thư dài hai trang, được đọc lớn ở trong buổi họp, thúc giục họ hàng không thuê Perella Weinberg, bảo họ thay vào đó là hỗ trợ toàn diện Bill và Mulally.
***
Với những cổ đông lớn nhất ngã về phía Bill, và chị họ Elena của ông ta sẵn sàng mua lại tất cả cố phiếu của bất kỳ ai không tin vào tương lai của công ty, sự chia rẽ chấm dứt.
Không có cuộc bỏ phiếu nào tại cuộc họp gia đình Ford. Nhấn mạnh sự đồng lòng, vào cuối buổi họp một điều được đưa ra: nếu có ai đó có thể cứu Công ty Xe hơi Ford, người đó chỉ có thể là Mulally. Kế hoạch của ông ta đúng, và những hậu duệ của Henry Ford nợ Mulally về việc dành cho ông ta thời gian và không gian cần thiết để thực hiện nó. Họ hoàn toàn đồng ý rằng thuê một nhà tư vấn bên ngoài – cá biệt như điều tiếng của một nhà môi giới phố Wall, là một sai lầm.
Đêm đó, Bill thở dài khuây khỏa. Lần đầu tiên trong lịch sử, gia đình Ford đã phải đối mặt với nguy cơ thực sự tới sự thống nhất và tới sự tiếp tục kiểm soát công ty. Nhưng ông đã nắm lại được. Một số cổ phiếu sẽ được trao đổi nội bộ, không ra bên ngoài. Trong những năm tháng trước mắt, ông ta sẽ phải đối mặt với những câu hỏi dai dẳng từ họ hàng về việc bắt đầu lại việc chia cổ tức, nhưng ông sẽ không bao giờ đối mặt lại với thách thức trực tiếp tới quyền lực của mình, hoặc của Mulally.
Trích đoạn 4
Thỏa thuận giữa UAW (United Auto Workers – Nghiệp đoàn Xe hơi) và Ford có vẻ không hy vọng gì, và sau đó…
Tháng Năm năm 2007, với việc tài chính cho kế hoạch vực dậy Ford được bảo đảm và gia đình Ford đoàn kết phía sau ông, CEO Alan Mulally chuyển chú ý của mình vô UAW. Vì những cuộc đám phán cho hợp đồng chính thức giữa Ford và UAW chưa đến lúc bắt đầu vào cuối mùa hè năm đó, ông quyết định nhảy vào những cuộc nói chuyện này.
Ngày 11 Tháng Năm, 2007, Mulally tổ chức một cuộc họp bí mật với Chủ tịch UAW Ron Gettelfinger và Phó Chủ tịch UAW Bob King tại khách sạn Dearborn Inn, một khách sạn có tường gạch đỏ đặc trưng của bang nằm ẩn mình sau tấm màn cây xanh bên kia đường của khu đất của Công ty Xe hơi Ford.
Họ họp trong một phòng lớn với Giám đốc Tài chánh Don Leclair, Phó Chủ tịch phụ trách nhân sự và lao động Joe Laymon, Trưởng bộ phận quan hệ lao động Mỹ Marty Mulloy, và Joe Hinrichs, người được thăng chức lên Phó Chủ tịch sản xuất của Ford Bắc Mỹ. Đó là một cuộc gặp mặt bình thường. Cũng chẳng có bàn hội nghị.
Những người đàng ông ngồi trên những chiếc ghế bành xung quanh một cái bảng lật (flip chart) trắng tinh. Mulally đứng kế bên cái giá đỡ, một cây viết bảng màu đen trong tay. Đó là một ngày đẹp trời mùa xuân, một làn gió nhẹ thổi qua những cửa sổ đang mở. Một lá cờ Mỹ lớn tung bay rõ ràng bên ngoài cửa sổ khi Mulally bắt đầu phát thảo kế hoạch của ông ta để làm nước Mỹ một lần nữa trở thành nước sản xuất dẫn đầu.
Phần trên cùng của tờ giấy trắng thứ nhất, Mulally viết “Thế giới Chúng ta”. Bên dưới, ông vẽ một biểu đồ đơn giản mô tả sự suy tàn của Ba Ông Lớn ở Detroit và sự lớn mạnh của những đối thủ cạnh tranh đến từ Nhật Bản.
“Tất cả ba công ty đã và đang chuẩn bị dẹp tiệm từ hàng thập kỷ. Khi họ rút cục phải dẹp tiệm, họ sẽ lôi UAW xuống theo họ,” Mulally nói với những người lãnh đạo nghiệp đoàn. “Chúng ta phải đối mặt với thực tế này.”
Dĩ nhiên điều này chẳng có gì mới đối với Gettelfinger hay King. UAW có những nhà tư vấn tài chính riêng. Họ đã đi đến cùng một kết luận. Câu hỏi duy nhất là phải làm gì. Mulally nói ông ta có một số ý.
Ông vẽ ba cái vòng tròn giao nhau. Trong một cái, ông viết “Khách hàng,” trong một cái khác “Đại lý,” và trong cái cuối cùng “Ford.” Sau đó ông viết “UAW” bên dưới tên của nhà sản xuất xe hơi. Đó là những bên liên quan đến công ty, Mulally giải thích. Tất cả họ có lợi nhuận nếu Ford thành công, và tất cả họ có sẽ thua lỗ nếu Ford thất bại.
Mulally vẽ ba cái vòng tròn giao nhau khác, ghi “Sản phẩm,” Sản xuất,” và “Con người” vào đó. Bên dưới một lần nữa ông ghi UAW. Những cái này, ông nói, là những cái đòn bẩy Ford có thể dùng để làm hiệu quả việc chuyển đổi thành một công ty có thể tồn tại được – những dữ kiện cho phương trình của ông ta.
Bên dưới hai sơ đồ này, Mulally vẽ biểu đồ tài chính của Ford, dự báo cho năm năm tới.
“Hãy nhìn số tiền chúng ta đang mất,” ông nói, gõ gõ cây viết lên biểu đồ. “Chúng ta phải tới điểm hòa vốn vào năm 2009.”
Nhưng biểu đồ của Mulally lại cho thấy công ty lỗ 4 tỷ đô la trong năm 2009, theo dự báo nội bộ. Nếu Ford không thể tìm ra được cách để chuyển lỗ thành lãi, có thể những hy vọng cuối cùng sẽ tắt ngấm.
“Chúng ta sắp hết thời gian,” ông nói.
Gettelfinger và King phàn nàn rằng Ford đang đầu tư quá nhiều vô những nhãn hiệu thua lỗ bên ngoài. Tại sao không bắt đầu tại đây? Mulally cười, và viết những chữ cái đầu tiên của các nhãn hiệu xe ở rìa dưới của tờ giấy, bắt đầu “F” là Ford, tiếp theo “L” là Lincoln, “M” là Mercury, “J” là Jaguar, “LR” là Land Rover, “V” là Volvo, “AM” là Aston Martin, và một chữ “M” khác là Mazda. Sau đó ông đánh dấu chéo lên tất cả những chữ đó, trừ “F” và “L.” Những người trong liên đoàn choáng váng.
“Đây là kế hoạch của chúng ta. Chúng ta phải làm điều này để đầu tư vào Ford,” Mulally nói với cái cười ngoác miệng. Câu hỏi duy nhất là đâu tư khoản đó vào đâu. Câu trả lời tùy thuộc vào UAW. Tại thời điểm này Ford đang lỗ với hầu hết các xe sản xuất ở Mỹ. Công ty có thể tiếp tục làm như vậy và dẹp tiệm, hoặc là nó có thể dùng khoản tiền thu được từ việc bán các nhãn hiệu ngoại để xây những nhà máy mới ở Mexico, nơi có thể sản xuất xe có lời.
“Các ông sẽ làm cái gì?” Mulally hỏi. Cả Gettelfinger và King không ai trả lời.
Mulally nói có một sự lựa chọn thứ ba: Với một hợp đồng đúng đắn, Ford có thể sản xuất xe hơi có lời ngay tại đây, trong nước Mỹ.
“Nếu chúng ta có thể quay trở lại cạnh tranh được, chúng ta có thể phát triển và chúng ta tạo ra nhiều cơ hội cho những nhân viên ăn lương và nhân viên của UAW,” ông nói. “Đó là chủ đề của tôi: Phát triển có lời cho tất cả.”
Mulally bước một bước về phía Gettelfinger và nhìn vào mắt ông ta.
“Chúng tôi muốn chứng minh rằng chúng tôi có thể làm điều này trong nước Mỹ,” ông nói nghiêm nghị. “Ron, ông sẽ nắm tay tôi chứ? Chúng ta sẽ làm điều này cùng nhau, và chúng ta sẽ đi ra ngoài và nói chúng ta đã làm điều này cùng nhau. Chúng ta sẽ có thể làm sản phẩm trong nước Mỹ, làm thành công và có lời. Hay là, chúng ta sẽ đi ra ngoài và nói với mọi người rằng nó khó quá. Chúng ta không thể làm điều đó. Tùy vào ông.”
Gettelfinger không ngại ngần.
“Chúng tôi đồng ý,” ông nói.
“Tuyệt!” Mulally thốt lên. “Nếu chúng ta có thể đạt đến một thỏa thuận mang tính cạnh tranh, đây là những gì chúng tôi muốn làm.”
Ông lật trang giấy lên và bắt đầu trên một trang giấy trắng. Lúc này Mulally trình bày sơ lược kế hoạch Bắc Mỹ của Ford cho chu kỳ hợp đồng mới – mọi sản phẩm, mọi nhà máy. Củ cà-rốt lớn nhất của Mulally là chiếc Ford Focus. Phiên bản Bắc Mỹ đang được làm ở nhà máy Wayne Stamping của Ford và nhà máy lắp ráp ở Michigan. Nhưng ông đã quyết định thay thế nó bằng phiên bản Châu Âu tốt hơn nhiều. Kế hoạch hiện thời là chiếc Focus mới sẽ được làm ở Mexico, bỡi vì đó là cách duy nhất Ford có thể tạo ra lợi nhuận từ chiếc xe hạng nhỏ rẻ tiền. Bây giờ, ông nói với Gettelfinger, ông đang muốn giữ việc sản xuất chiếc Focus ở Michigan nếu UAW nhượng bộ những gì Ford cần để sản xuất chiếc xe có lời.
“Tôi không trốn tránh ông đâu,” Mulally hứa với ông chủ tịch UAW. “Nếu chúng ta có thể làm điều đó, tôi sẽ sản xuất nó ở Mỹ. Đó là cam kết của tôi.”
***
Những gì tiếp theo đó là hàng loạt cuộc họp bí mật giữa Ford và UAW. Đôi khi chỉ có Alan Mulally và Ron Gettelfinger trong phòng họp, nhưng Bob King cũng thường tham dự cũng như Joe Laymon, Joe Hinrichs và Marty Mulloy. Đôi khi chỉ có hai người cuối ngồi với những lãnh đạo của UAW. Đôi khi Don Leclair là người ngồi đối diện trên bàn với Gettelfinger. Những cuộc tranh cãi không chính thức này được tổ chức hàng tuần hoặc hai tuần một lần. Gettelfinger, người ghét báo giới, lo ngại một số nhà báo viết về doanh nghiệp có thể để ý ông đi ra đi vào Nhà Kiếng (Glass House), vì vậy họ thường gặp trong một tòa nhà văn phòng trống, không có gì nổi bật, thuộc sở hữu của Bill Ford phía sau cơ sở tập luyện của đội Detroit Lions gần Công viên Allen. Đó là một cảnh tượng từ một cuốn tiểu thuyết gián điệp rẻ tiền. Những người đàn ông đến trên những chiếc xe hơi khác nhau vào buổi sáng sớm, đợi cho đến khi xung quanh không có ai, và vội vã bước vào cái cửa không khóa, cẩn thận không làm đổ tách cà phê bốc khói đang bưng trên tay. Một khi đã vào bên trong, họ ngồi xung quanh chiếc bàn – là đồ vật duy nhất trong phòng và bắt đầu băm nhỏ những chi tiết của bản hợp đồng quốc gia mới.
***
Những cuộc đàm phán giữa Ford và UAW bắt đầu từ Tháng Bảy năm 2007. Nhưng cả hai bên không thể đi đến một thỏa thuận trên một điều khoản cốt lõi: làm sao để gây quỹ cho một Hiệp hội Thụ hưởng của Nhân viên Tình nguyện (Voluntary Employees’ Beneficiary Association – VEBA), được giả định là sẽ chịu trách nhiệm cho chương trình chăm sóc sức khỏe liên tục cho những người về hưu. Leclair muốn tài trợ một phần đáng kể cho hiệp hội bằng cố phiếu của công ty. Gettelfinger muốn nhiều tiền hơn. Do tâm trạng thất vọng, nghiệp đoàn quyết định sẽ làm với General Motors trước, sau đó đến Chrysler. Sau khi thỏa thuận xong với hai nhà sản xuất xe hơi này, UAW mới quay trở lại bàn đàm phán ở Dearborn. Gettelfinger muốn đưa ra cho Ford những điều khoản dễ chịu hơn so với những đối thủ ở bên kia thành phố, nhưng Leclair từ chối bỏ tiền ra. Ngày Thứ Bảy, 3 Tháng Mười Một, cả hai bên toàn tất ký kết những điều khoản khác. Họ họp suốt 24 giờ một ngày kể từ lễ Halloween.
***
Sau khi mặt trời lặn ngày Thứ Bảy, cả hai bên chẳng tiến thêm được chút nào so với trong buổi sáng. Những người đám phán khác của Ford có thể nhận thấy rằng Gettelfinger đang mất dần kiên nhẫn và bắt đầu lo lắng rằng toàn bộ thỏa thuận có nguy cơ bị vỡ. Nhóm lao động của Ford nói với Leclair rằng công ty nên linh động hơn. Leclair từ chối bỏ tiền ra. Mulally phải vô hòa giải.
Khi những nhà lãnh đạo cao cấp của Ford đang tranh cãi trên tầng mười hai, Hinrichs có thông tin rằng nhóm đàm phán của UAW đang sẵn sàng bỏ về. Ông chạy xuống lầu dưới để cố giữ Gettelfinger and King ở lại bàn. Hinrichs trình diễn một bài thuyết trình dài lê thê về tất cả các cam kết sản phẩm mà Ford đã chuẩn bị để sản xuất trong các nhà máy của mình ở Mỹ nếu công ty có được thỏa thuận với cần thiết về VEBA. Đó chỉ là những thứ họ đã từng nghe trước đó. Những người đàn ông của nghiệp đoàn lắng nghe, nhưng bắt đầu mất kiên nhẫn. Ngay khi ông nghĩ ông để sổng những người này, Hinrichs có một cuộc điện thoại từ lầu trên. Ông ta thì thầm vào điện thoại trong chốc lát, sau đó bảo Gettelfinger theo ông ta đi đến phòng của Laymon. Mulally đang đợi ở đó khi hai ông bước vào. Không thấy Leclair ở đâu cả. Mulally giải thích rằng có một số chuyện xảy ra ở trụ sở chính của Jaguar-Land Rover ở Anh cần ông Giám đốc Tài chánh giải quyết. Không may thay, một số người khác lại muốn chiếm lấy quyền đàm phán VEBA. Mulally xin lỗi như vậy. Gettelfinger cười. Ông đồng ý đợi Peter Daniel, người kiểm soát của Ford, lái xe từ nhà lên công ty.
Vào lúc Daniel đến trụ sở chính toàn cầu, đã là 10 giờ tối. Khi hai bên bắt đầu trở lại cuộc họp ở bàn, thì đã gần nửa đêm. Daniel đưa ra những điều khoản sau: Ford sẽ trả 17.3 tỷ đô la cho VEBA. Đó là số phần trăm ngang bằng với tổng số nghĩa vụ mà GM và Chrysler bỏ vào. Nhưng Ford chỉ trả nổi 40 phần trăm số đó bằng tiền mặt. Phần còn lại sẽ được trả dưới dạng trái phiếu ngắn hạn (convertible notes). Về thực chất lượng tiền mặt it hơn so với hai nhà sản xuất xe hơi kia bỏ vào, nhưng nó sẽ nhiều tương đương nếu Ford có thể thành công. Tuy nhiên, công ty đồng ý sẽ đầu tư những điều khác biệt vô những nhà máy ở Mỹ của mình. Họ đã mất khoảng 3 giờ đồng hồ để đi hết những chi tiết của bản hợp đồng. Gần 3 giờ sáng, Gettelfinger đấy ghế đứng dậy. Hinrichs nghĩ rằng ông ta đang đi ra ngoài lần nữa. Tuy nhiên ông nhìn quanh căn phòng và cất tiếng nói với giọng điệu cho thấy chút ít sự mệt mỏi những người khác đang chịu đựng.
“Chúng tôi cần VEBA được xây dựng theo cách đã đề xuất, bỡi vì chúng tôi cần những sự đầu tư vào các nhà máy của chúng ta để giữ người của chúng ta trong những nhà máy này,” ông nói trọng thể. “Tôi chịu trách nhiệm cho những gì chúng ta đã đồng ý. Chúng ta cần phải hoàn thành thỏa thuận này.”
Những nhà đàm phán của Ford nhìn nhau với đôi mắt mở to. Đã kết thúc. Vào lúc 3:20 sáng Chủ Nhật, Ron Gettelfinger và Alan Mulally bắt tay nhau trong văn phòng của Joe Laymon. Joe Hinrichs, người không có lấy một cái chợp mắt từ Thứ Năm, cảm thấy ông không thể đứng dậy nổi. Ông phải gọi một người tài xế để chở ông về nhà.
Thỏa thuận giữa UAW (United Auto Workers – Nghiệp đoàn Xe hơi) và Ford có vẻ không hy vọng gì, và sau đó…
Tháng Năm năm 2007, với việc tài chính cho kế hoạch vực dậy Ford được bảo đảm và gia đình Ford đoàn kết phía sau ông, CEO Alan Mulally chuyển chú ý của mình vô UAW. Vì những cuộc đám phán cho hợp đồng chính thức giữa Ford và UAW chưa đến lúc bắt đầu vào cuối mùa hè năm đó, ông quyết định nhảy vào những cuộc nói chuyện này.
Ngày 11 Tháng Năm, 2007, Mulally tổ chức một cuộc họp bí mật với Chủ tịch UAW Ron Gettelfinger và Phó Chủ tịch UAW Bob King tại khách sạn Dearborn Inn, một khách sạn có tường gạch đỏ đặc trưng của bang nằm ẩn mình sau tấm màn cây xanh bên kia đường của khu đất của Công ty Xe hơi Ford.
Họ họp trong một phòng lớn với Giám đốc Tài chánh Don Leclair, Phó Chủ tịch phụ trách nhân sự và lao động Joe Laymon, Trưởng bộ phận quan hệ lao động Mỹ Marty Mulloy, và Joe Hinrichs, người được thăng chức lên Phó Chủ tịch sản xuất của Ford Bắc Mỹ. Đó là một cuộc gặp mặt bình thường. Cũng chẳng có bàn hội nghị.
Những người đàng ông ngồi trên những chiếc ghế bành xung quanh một cái bảng lật (flip chart) trắng tinh. Mulally đứng kế bên cái giá đỡ, một cây viết bảng màu đen trong tay. Đó là một ngày đẹp trời mùa xuân, một làn gió nhẹ thổi qua những cửa sổ đang mở. Một lá cờ Mỹ lớn tung bay rõ ràng bên ngoài cửa sổ khi Mulally bắt đầu phát thảo kế hoạch của ông ta để làm nước Mỹ một lần nữa trở thành nước sản xuất dẫn đầu.
Phần trên cùng của tờ giấy trắng thứ nhất, Mulally viết “Thế giới Chúng ta”. Bên dưới, ông vẽ một biểu đồ đơn giản mô tả sự suy tàn của Ba Ông Lớn ở Detroit và sự lớn mạnh của những đối thủ cạnh tranh đến từ Nhật Bản.
“Tất cả ba công ty đã và đang chuẩn bị dẹp tiệm từ hàng thập kỷ. Khi họ rút cục phải dẹp tiệm, họ sẽ lôi UAW xuống theo họ,” Mulally nói với những người lãnh đạo nghiệp đoàn. “Chúng ta phải đối mặt với thực tế này.”
Dĩ nhiên điều này chẳng có gì mới đối với Gettelfinger hay King. UAW có những nhà tư vấn tài chính riêng. Họ đã đi đến cùng một kết luận. Câu hỏi duy nhất là phải làm gì. Mulally nói ông ta có một số ý.
Ông vẽ ba cái vòng tròn giao nhau. Trong một cái, ông viết “Khách hàng,” trong một cái khác “Đại lý,” và trong cái cuối cùng “Ford.” Sau đó ông viết “UAW” bên dưới tên của nhà sản xuất xe hơi. Đó là những bên liên quan đến công ty, Mulally giải thích. Tất cả họ có lợi nhuận nếu Ford thành công, và tất cả họ có sẽ thua lỗ nếu Ford thất bại.
Mulally vẽ ba cái vòng tròn giao nhau khác, ghi “Sản phẩm,” Sản xuất,” và “Con người” vào đó. Bên dưới một lần nữa ông ghi UAW. Những cái này, ông nói, là những cái đòn bẩy Ford có thể dùng để làm hiệu quả việc chuyển đổi thành một công ty có thể tồn tại được – những dữ kiện cho phương trình của ông ta.
Bên dưới hai sơ đồ này, Mulally vẽ biểu đồ tài chính của Ford, dự báo cho năm năm tới.
“Hãy nhìn số tiền chúng ta đang mất,” ông nói, gõ gõ cây viết lên biểu đồ. “Chúng ta phải tới điểm hòa vốn vào năm 2009.”
Nhưng biểu đồ của Mulally lại cho thấy công ty lỗ 4 tỷ đô la trong năm 2009, theo dự báo nội bộ. Nếu Ford không thể tìm ra được cách để chuyển lỗ thành lãi, có thể những hy vọng cuối cùng sẽ tắt ngấm.
“Chúng ta sắp hết thời gian,” ông nói.
Gettelfinger và King phàn nàn rằng Ford đang đầu tư quá nhiều vô những nhãn hiệu thua lỗ bên ngoài. Tại sao không bắt đầu tại đây? Mulally cười, và viết những chữ cái đầu tiên của các nhãn hiệu xe ở rìa dưới của tờ giấy, bắt đầu “F” là Ford, tiếp theo “L” là Lincoln, “M” là Mercury, “J” là Jaguar, “LR” là Land Rover, “V” là Volvo, “AM” là Aston Martin, và một chữ “M” khác là Mazda. Sau đó ông đánh dấu chéo lên tất cả những chữ đó, trừ “F” và “L.” Những người trong liên đoàn choáng váng.
“Đây là kế hoạch của chúng ta. Chúng ta phải làm điều này để đầu tư vào Ford,” Mulally nói với cái cười ngoác miệng. Câu hỏi duy nhất là đâu tư khoản đó vào đâu. Câu trả lời tùy thuộc vào UAW. Tại thời điểm này Ford đang lỗ với hầu hết các xe sản xuất ở Mỹ. Công ty có thể tiếp tục làm như vậy và dẹp tiệm, hoặc là nó có thể dùng khoản tiền thu được từ việc bán các nhãn hiệu ngoại để xây những nhà máy mới ở Mexico, nơi có thể sản xuất xe có lời.
“Các ông sẽ làm cái gì?” Mulally hỏi. Cả Gettelfinger và King không ai trả lời.
Mulally nói có một sự lựa chọn thứ ba: Với một hợp đồng đúng đắn, Ford có thể sản xuất xe hơi có lời ngay tại đây, trong nước Mỹ.
“Nếu chúng ta có thể quay trở lại cạnh tranh được, chúng ta có thể phát triển và chúng ta tạo ra nhiều cơ hội cho những nhân viên ăn lương và nhân viên của UAW,” ông nói. “Đó là chủ đề của tôi: Phát triển có lời cho tất cả.”
Mulally bước một bước về phía Gettelfinger và nhìn vào mắt ông ta.
“Chúng tôi muốn chứng minh rằng chúng tôi có thể làm điều này trong nước Mỹ,” ông nói nghiêm nghị. “Ron, ông sẽ nắm tay tôi chứ? Chúng ta sẽ làm điều này cùng nhau, và chúng ta sẽ đi ra ngoài và nói chúng ta đã làm điều này cùng nhau. Chúng ta sẽ có thể làm sản phẩm trong nước Mỹ, làm thành công và có lời. Hay là, chúng ta sẽ đi ra ngoài và nói với mọi người rằng nó khó quá. Chúng ta không thể làm điều đó. Tùy vào ông.”
Gettelfinger không ngại ngần.
“Chúng tôi đồng ý,” ông nói.
“Tuyệt!” Mulally thốt lên. “Nếu chúng ta có thể đạt đến một thỏa thuận mang tính cạnh tranh, đây là những gì chúng tôi muốn làm.”
Ông lật trang giấy lên và bắt đầu trên một trang giấy trắng. Lúc này Mulally trình bày sơ lược kế hoạch Bắc Mỹ của Ford cho chu kỳ hợp đồng mới – mọi sản phẩm, mọi nhà máy. Củ cà-rốt lớn nhất của Mulally là chiếc Ford Focus. Phiên bản Bắc Mỹ đang được làm ở nhà máy Wayne Stamping của Ford và nhà máy lắp ráp ở Michigan. Nhưng ông đã quyết định thay thế nó bằng phiên bản Châu Âu tốt hơn nhiều. Kế hoạch hiện thời là chiếc Focus mới sẽ được làm ở Mexico, bỡi vì đó là cách duy nhất Ford có thể tạo ra lợi nhuận từ chiếc xe hạng nhỏ rẻ tiền. Bây giờ, ông nói với Gettelfinger, ông đang muốn giữ việc sản xuất chiếc Focus ở Michigan nếu UAW nhượng bộ những gì Ford cần để sản xuất chiếc xe có lời.
“Tôi không trốn tránh ông đâu,” Mulally hứa với ông chủ tịch UAW. “Nếu chúng ta có thể làm điều đó, tôi sẽ sản xuất nó ở Mỹ. Đó là cam kết của tôi.”
***
Những gì tiếp theo đó là hàng loạt cuộc họp bí mật giữa Ford và UAW. Đôi khi chỉ có Alan Mulally và Ron Gettelfinger trong phòng họp, nhưng Bob King cũng thường tham dự cũng như Joe Laymon, Joe Hinrichs và Marty Mulloy. Đôi khi chỉ có hai người cuối ngồi với những lãnh đạo của UAW. Đôi khi Don Leclair là người ngồi đối diện trên bàn với Gettelfinger. Những cuộc tranh cãi không chính thức này được tổ chức hàng tuần hoặc hai tuần một lần. Gettelfinger, người ghét báo giới, lo ngại một số nhà báo viết về doanh nghiệp có thể để ý ông đi ra đi vào Nhà Kiếng (Glass House), vì vậy họ thường gặp trong một tòa nhà văn phòng trống, không có gì nổi bật, thuộc sở hữu của Bill Ford phía sau cơ sở tập luyện của đội Detroit Lions gần Công viên Allen. Đó là một cảnh tượng từ một cuốn tiểu thuyết gián điệp rẻ tiền. Những người đàn ông đến trên những chiếc xe hơi khác nhau vào buổi sáng sớm, đợi cho đến khi xung quanh không có ai, và vội vã bước vào cái cửa không khóa, cẩn thận không làm đổ tách cà phê bốc khói đang bưng trên tay. Một khi đã vào bên trong, họ ngồi xung quanh chiếc bàn – là đồ vật duy nhất trong phòng và bắt đầu băm nhỏ những chi tiết của bản hợp đồng quốc gia mới.
***
Những cuộc đàm phán giữa Ford và UAW bắt đầu từ Tháng Bảy năm 2007. Nhưng cả hai bên không thể đi đến một thỏa thuận trên một điều khoản cốt lõi: làm sao để gây quỹ cho một Hiệp hội Thụ hưởng của Nhân viên Tình nguyện (Voluntary Employees’ Beneficiary Association – VEBA), được giả định là sẽ chịu trách nhiệm cho chương trình chăm sóc sức khỏe liên tục cho những người về hưu. Leclair muốn tài trợ một phần đáng kể cho hiệp hội bằng cố phiếu của công ty. Gettelfinger muốn nhiều tiền hơn. Do tâm trạng thất vọng, nghiệp đoàn quyết định sẽ làm với General Motors trước, sau đó đến Chrysler. Sau khi thỏa thuận xong với hai nhà sản xuất xe hơi này, UAW mới quay trở lại bàn đàm phán ở Dearborn. Gettelfinger muốn đưa ra cho Ford những điều khoản dễ chịu hơn so với những đối thủ ở bên kia thành phố, nhưng Leclair từ chối bỏ tiền ra. Ngày Thứ Bảy, 3 Tháng Mười Một, cả hai bên toàn tất ký kết những điều khoản khác. Họ họp suốt 24 giờ một ngày kể từ lễ Halloween.
***
Sau khi mặt trời lặn ngày Thứ Bảy, cả hai bên chẳng tiến thêm được chút nào so với trong buổi sáng. Những người đám phán khác của Ford có thể nhận thấy rằng Gettelfinger đang mất dần kiên nhẫn và bắt đầu lo lắng rằng toàn bộ thỏa thuận có nguy cơ bị vỡ. Nhóm lao động của Ford nói với Leclair rằng công ty nên linh động hơn. Leclair từ chối bỏ tiền ra. Mulally phải vô hòa giải.
Khi những nhà lãnh đạo cao cấp của Ford đang tranh cãi trên tầng mười hai, Hinrichs có thông tin rằng nhóm đàm phán của UAW đang sẵn sàng bỏ về. Ông chạy xuống lầu dưới để cố giữ Gettelfinger and King ở lại bàn. Hinrichs trình diễn một bài thuyết trình dài lê thê về tất cả các cam kết sản phẩm mà Ford đã chuẩn bị để sản xuất trong các nhà máy của mình ở Mỹ nếu công ty có được thỏa thuận với cần thiết về VEBA. Đó chỉ là những thứ họ đã từng nghe trước đó. Những người đàn ông của nghiệp đoàn lắng nghe, nhưng bắt đầu mất kiên nhẫn. Ngay khi ông nghĩ ông để sổng những người này, Hinrichs có một cuộc điện thoại từ lầu trên. Ông ta thì thầm vào điện thoại trong chốc lát, sau đó bảo Gettelfinger theo ông ta đi đến phòng của Laymon. Mulally đang đợi ở đó khi hai ông bước vào. Không thấy Leclair ở đâu cả. Mulally giải thích rằng có một số chuyện xảy ra ở trụ sở chính của Jaguar-Land Rover ở Anh cần ông Giám đốc Tài chánh giải quyết. Không may thay, một số người khác lại muốn chiếm lấy quyền đàm phán VEBA. Mulally xin lỗi như vậy. Gettelfinger cười. Ông đồng ý đợi Peter Daniel, người kiểm soát của Ford, lái xe từ nhà lên công ty.
Vào lúc Daniel đến trụ sở chính toàn cầu, đã là 10 giờ tối. Khi hai bên bắt đầu trở lại cuộc họp ở bàn, thì đã gần nửa đêm. Daniel đưa ra những điều khoản sau: Ford sẽ trả 17.3 tỷ đô la cho VEBA. Đó là số phần trăm ngang bằng với tổng số nghĩa vụ mà GM và Chrysler bỏ vào. Nhưng Ford chỉ trả nổi 40 phần trăm số đó bằng tiền mặt. Phần còn lại sẽ được trả dưới dạng trái phiếu ngắn hạn (convertible notes). Về thực chất lượng tiền mặt it hơn so với hai nhà sản xuất xe hơi kia bỏ vào, nhưng nó sẽ nhiều tương đương nếu Ford có thể thành công. Tuy nhiên, công ty đồng ý sẽ đầu tư những điều khác biệt vô những nhà máy ở Mỹ của mình. Họ đã mất khoảng 3 giờ đồng hồ để đi hết những chi tiết của bản hợp đồng. Gần 3 giờ sáng, Gettelfinger đấy ghế đứng dậy. Hinrichs nghĩ rằng ông ta đang đi ra ngoài lần nữa. Tuy nhiên ông nhìn quanh căn phòng và cất tiếng nói với giọng điệu cho thấy chút ít sự mệt mỏi những người khác đang chịu đựng.
“Chúng tôi cần VEBA được xây dựng theo cách đã đề xuất, bỡi vì chúng tôi cần những sự đầu tư vào các nhà máy của chúng ta để giữ người của chúng ta trong những nhà máy này,” ông nói trọng thể. “Tôi chịu trách nhiệm cho những gì chúng ta đã đồng ý. Chúng ta cần phải hoàn thành thỏa thuận này.”
Những nhà đàm phán của Ford nhìn nhau với đôi mắt mở to. Đã kết thúc. Vào lúc 3:20 sáng Chủ Nhật, Ron Gettelfinger và Alan Mulally bắt tay nhau trong văn phòng của Joe Laymon. Joe Hinrichs, người không có lấy một cái chợp mắt từ Thứ Năm, cảm thấy ông không thể đứng dậy nổi. Ông phải gọi một người tài xế để chở ông về nhà.
Trích đoạn 5 (cuối cùng)
Việc từ chối sự giúp đỡ từ liên bang của Ford ‘Khoảnh khắc thực sự chia rẽ chúng tôi’
Ngày 18 và 19 Tháng Mười Một năm 2008, CEO của Công ty Xe hơi Ford và những người đứng đầu của General Motors, Chrysler và Nghiệp đoàn Xe hơi ra điều trần trước những ủy ban của quốc hội - những người đang xem xét các yêu cầu được giải giải cứu của các công ty này.
Ford đang trên bờ vực phá sản, nhưng kế hoạch vực dậy của Mulally đang có tiến triển tốt. Nếu ông ta và nhóm của ông ta có thể giữ niềm hy vọng kéo dài thêm chút nữa, Mulally sẽ chắc chắn rằng họ sẽ làm cho Ford sinh lợi lần nữa.
Mulally bay trở về Michigan trên chiếc chuyên cơ Gulfstream của Ford, vẫn còn quay cuồng về trận đòn chí tử mà ông và hai người CEO của hai hãng kia nhận được từ Quốc hội. Ông hiểu tại sao những nhà làm luật lại thất vọng về nền công nghiệp xe hơi Mỹ. Ông hiểu tại sao họ bất đắc dĩ phải giúp. Nhưng ông bực bội về việc nhiều người trong số họ (những nghị sỹ) lại đánh đồng Ford với General Motors và Chrysler. Dưới sự lãnh đạo của ông, Ford đã nhận ra được những vấn đề của nó và đang trên đường để sửa chữa những vấn đề đó khi mà nền kinh tế đang tan ra từng mảnh. GM và Chrysler vẫn kèo nài ương bướng cho rằng họ biết nhiều hơn cho đến khi quá trễ. Ford là một dân nhậu cứng cựa. Hai hãng kia là hai gã say rượu bét nhè. Nhưng những gì Quốc hội thấy chỉ là ba gã nghiện rượu mà thôi.
Ford phải tách bạch hẳn ra. Phải trục xuất cái từ “Ba Ông Lớn” ra khỏi từ vựng Mỹ. Phải chứng minh với Quốc hội và dân Mỹ rằng họ không giống nhau. Và điều tốt nhất để làm chuyện đó là ngưng hỏi đến tiền của họ.
Chúng ta có một sự lựa chọn, Mulally nghĩ khi máy bay của ông ta lượn vòng phía trên sân bay quốc tế Detroit. GM và Chrysler thì không có, nhưng chúng ta có.
***
Buổi sáng hôm sau, Thứ Năm ngày 20 Tháng Mười Một năm 2008, Alan Mulally đã có mặt ở vị trí chủ tọa của cái bàn tròn trong phòng họp Thunderbird, xem báo cáo tuần đang trình chiếu và tự hỏi rằng liệu Công ty Xe hơi Ford có vượt qua được cơn khủng hoảng tồi tệ nhất từ thời đại suy thoái mà chỉ dựa vào bản thân nó. Các con số vẫn còn rât tệ. Doanh số của cả ngành công nghiệp vẫn đi xuống nhanh ở Mỹ và Châu Âu. Nhưng có điều gì đó đang xảy ra. Doanh số của Ford ở cả hai thị trường không thể hiện ra là nó xuống nhiều như những đối thủ cạnh tranh của nó. Bắt đầu từ Tháng Mười, những nhà phân tích nhận thấy rằng điều đó có thể là một sự may mắn. Bây giờ đã hết ba tuần của Tháng Mười Một, điều này bắt đầu có vẻ là một xu hướng.
Ở Mỹ, phiên bản mới của chiếc Ford bán tải F-150 cuối cùng cũng đã có mặt ở phòng trưng bày của các đại lý, và nhu cầu thì mạnh một cách đáng ngạc nhiên. Nền kinh tế thì vẫn đang đâm bổ xuống, nhưng nếu Ford chỉ biết đến một điều duy nhất, thì điều đó là khách hàng mua xe tải. Đời xe cuối cùng chứng minh cho điều đó. Nó đưa ra một loạt các tính năng mà khách hàng có thể lựa chọn cho những nhu cầu của họ, bao gồm những thứ như bậc thang thụt vào được để bước lên thùng xe phía sau dễ hơn, một hệ thống công nghệ cao để giữ cái rơ-móc khỏi sàng lắc, và ngay cả tùy chọn là một bảng điều khiển trang bị thiết bị văn phòng – đầy đủ bàn phím, máy in, và một phiên bản di động đặc biệt của Microsoft Windows cho những người làm việc trên chiếc xe bán tải của họ. Thế hệ F-150 mới còn tiêu tốn ít nhiên liệu hơn thế hệ trước. Nó còn dễ nhìn nữa. Và quyết định trì hoãn việc đưa nó ra chỉ làm cho khách hàng thèm muốn nó hơn.
Ở Châu Âu, chiếc xe hạng nhỏ Ford Fiesta được tung ra đã có một khởi đầu mạnh mẽ. Chiếc xe mạnh, cảm giác lái thích và tiêu tốn chỉ 40 dặm một ga-lông. Nó còn đẹp và chắc chắn hơn nhiều so với hầu hết các đối thủ của nó. Thực sự là Ford đã bán chiếc xe sexy mới này nhiều hơn ở một số thị trường so với doanh số của phiên bản trước ở cùng thị trường khi nền kinh tế Châu Âu vẫn còn đang khỏe mạnh.
Không phải chiếc F-150 hay chiếc Fiesta sẽ cứu được Ford. Tổng doanh số vẫn còn đang xuống mạnh, nhưng những thành công sớm của những sản phẩm này cho thấy rằng chiến lược của Mulally về cơ bản là đúng đắn. Bằng cách vẫn tiếp tục đầu tư vào những chiếc xe con và xe tải mới trong khi những đối thủ cạnh tranh đang phải cắt giảm để kiểm soát chi phí, Ford nhảy lên phía trước trong cuộc cạnh tranh. Nếu vẫn giữ được điều này, nó sẽ thoát ra khỏi sự khủng hoảng nhanh hơn và mạnh mẽ hơn những đối thủ của nó. Nhà kinh tế trưởng của Ford, Ellen Hughes-Cromwick, nói với những người trong phòng họp rằng nền kinh tế Mỹ sẽ xuống tới đáy trong vòng ba tới sáu tháng tới. Bà dự đoán rằng doanh số xe hơi và xe tải sẽ tăng trong quý hai năm 2009. Người dân đã phải ngưng mua xe mới trong khoảng thời gian quá dài, bà nói.
Dù rằng giám đốc tài chánh Lewis Booth chỉ có một chút xíu tin tốt, rằng tỉ lệ tiêu tiền của Ford đã bắt đầu chậm lại. Tất cả việc cắt giảm chi phí bắt đầu cho thấy sự khác biệt.
Kế hoạch của chúng ta có hiệu quả, Mulally nghĩ. Chúng ta chỉ cần làm cho nó vượt qua được cái đáy này.
Sau khi những bản trình chiếu chấm dứt và những nhà điều hành đi rót thêm cà phê xong, Mulally tập họp nhóm của ông ta lại cho một phiên xem xét cần chú ý đặc biệt. Lịch trình thì kín mít, nhưng những cái trên lịch đó có thể đợi. Có một câu hỏi được nhấn mạnh hơn mà Mulally cần có câu trả lời trước. Khi ông nhìn vào những người trong nhóm mình ngồi xung quanh bàn, ông không thể không liếc nhìn lên tường nơi có những bức ảnh cũ về người sáng lập công ty và những chiếc xe đời xưa của ông. Một bức hình phóng to của tấm bằng bán hàng (pocket card) của Mulally đã được gắn thêm vào đó, ngay kế bên một tấm hình của Henry Ford và vị anh hùng của ông ta, Thomas Edison. Đó là người thợ cày ở Dearborn người đã đặt cả thế giới lên những chiếc bánh xe bằng sức lực của ý chí và sức mạnh của tầm nhìn. Nếu có một nguyên mẫu điển hình của người tự tay làm nên cơ nghiệp, thì người đó là ông. Và Mulally không muốn làm ông phiền lòng.
“Liệu chúng ta có thể làm điều đó mà không cần tiền của chính phủ không?” Mulally hỏi những người trong nhóm của ông ta. “Liệu chúng ta có thể vượt qua được khó khăn này mà không cần sự giúp đỡ của họ?”
Chỉ còn sự im lặng khi những nhà điều hành khác đang cân đo những rủi ro và những thành quả nhận được nếu họ làm điều đó một mình. Nếu ở Thủ đô Washington người ta đang viết những tờ séc thì dại gì mà Ford không lấy một tờ? Nhưng nếu mà nó có thể vượt qua được cuộc khủng hoảng này bằng chính bản thân của nó, nó có thể bù đắp cho những năm tháng sản xuất những sản phẩm tồi và những lời hứa không được giữ. Trưởng bộ phận tiếp thị của Ford Jim Farley có thể nhìn ra tiềm năng ngay lập tức.
“Đây có thể là một khoảnh khắc thực sự làm Ford tách hẳn ra,” ông nói. “Nó có thể là một khoảnh khắc làm chúng ta hoàn toàn khác biệt.”
General Motors và Chrysler đã bày tỏ rõ ràng rằng nếu không nhận được sự giải cứu, họ chỉ còn một lựa chọn duy nhất là đệ đơn phá sản.
“Chúng ta chưa đến mức đó,” Booth nói. “Chúng ta vẫn còn những sự lựa chọn.”
“Nào hãy xem xét chúng,” Mulally nói.
Đầu tiên, có một khoảng tín dụng với lãi suất đàm phán hàng năm (revolver). Ford vẫn chưa đụng đến khoản tín dụng 11 tỉ đô la của mình. Số lượng thực tế còn lại gần 10 tỉ đô la bỡi vì Lehman đã bảo đảm một phần mười của số đó, nhưng nó vẫn còn ở đó. Không ai muốn đụng vào nó – một phần vì nó có thể làm gia tăng chi phí lãi suất, nhưng quan trọng là Wall Street sẽ coi đó là hành động tuyệt vọng cuối cùng trước khi phá sản. Việc Ford không giảm đáng kể sự đầu tư vào những chiếc xe mới cũng làm giảm bớt khó khăn cho Ford, điều mà GM và Chrysler không có. Neil Schloss từ ngân khố quốc gia và nhóm của ông ta đang tìm kiếm khả năng gán nợ để giảm thiểu số tiền lãi suất mà Ford trả. Sau đó là Volvo. Bán nhãn hiệu xe hơi của Thụy Điển này đi là một phần của kế hoạch của Mulally, nhưng ông ta quyết định rằng hãy đợi cho đến lúc nó sinh lời trở lại. Vẫn còn chưa đến lúc đó, và sự khủng hoảng kinh tế toàn cầu cho thấy Ford chẳng đi đến đâu theo hướng đó, nhưng nó có thể có được điều gì đó. Cuối cùng, đó là Nghiệp đoàn Xe hơi (UAW). Chủ tịch Ron Gettelfinger đã gợi ý rằng Nghiệp đoàn sẽ muốn đàm phán trở lại trên các điều khoản của VEBA để cho phép Ford và những nhà sản xuất xe hơi khác của Detroit có thể trang trải một phần lớn hơn những bổn phận sắp tới đối với quỹ chăm sóc sức khỏe nhân viên bằng cổ phiếu thay vì bằng tiền mặt. UAW còn muốn cho họ mượn lại một số tiền mà họ đang để qua một bên cho quỹ này.
Vào thời điểm nhóm của Mulally kết thúc xem xét những sự lựa chọn này, ông cười toét miệng.
“Chúng ta sẽ tìm ra cách để giải quyết vấn đề này bằng chính chúng ta,” ông nói. “Tôi tin vào các ông, và tôi tin vào cái kế hoạch. Và tôi tin rằng đó là điều đúng đắn để làm.”
***
Ford đã thông qua việc trợ giúp người đóng thuế nhưng khuyến khích chính phủ giải cứu GM và Chrysler để ngăn một sự sụp đổ không kiểm soát được của nền công nghiệp sản xuất xe hơi của Mỹ.
Vào giữa năm 2009, cả hai công ty này đã đệ đơn bảo hộ phá sản và Ford chiếm lấy thị phần của chúng.
Người dân Mỹ phấn khích với quyết định của Ford về việc tự cứu mình và gắn kết với các đại lý của Ford nơi họ có tìm thấy những chiếc xe tốt hơn, xe crossover và xe bán tải – hoa thơm trái ngọt đầu tiên từ sự phục hưng sản phẩm mà nó là thành phần chính trong bản kế hoạch vực dậy Ford của Mulally. Cuối năm 2010, Mulally và nhóm của ông ta không những đã cứu được Ford – họ đã biến nó thành nhà sản xuất xe hơi có lời nhiều nhất trên thế giới.
Việc từ chối sự giúp đỡ từ liên bang của Ford ‘Khoảnh khắc thực sự chia rẽ chúng tôi’
Ngày 18 và 19 Tháng Mười Một năm 2008, CEO của Công ty Xe hơi Ford và những người đứng đầu của General Motors, Chrysler và Nghiệp đoàn Xe hơi ra điều trần trước những ủy ban của quốc hội - những người đang xem xét các yêu cầu được giải giải cứu của các công ty này.
Ford đang trên bờ vực phá sản, nhưng kế hoạch vực dậy của Mulally đang có tiến triển tốt. Nếu ông ta và nhóm của ông ta có thể giữ niềm hy vọng kéo dài thêm chút nữa, Mulally sẽ chắc chắn rằng họ sẽ làm cho Ford sinh lợi lần nữa.
Mulally bay trở về Michigan trên chiếc chuyên cơ Gulfstream của Ford, vẫn còn quay cuồng về trận đòn chí tử mà ông và hai người CEO của hai hãng kia nhận được từ Quốc hội. Ông hiểu tại sao những nhà làm luật lại thất vọng về nền công nghiệp xe hơi Mỹ. Ông hiểu tại sao họ bất đắc dĩ phải giúp. Nhưng ông bực bội về việc nhiều người trong số họ (những nghị sỹ) lại đánh đồng Ford với General Motors và Chrysler. Dưới sự lãnh đạo của ông, Ford đã nhận ra được những vấn đề của nó và đang trên đường để sửa chữa những vấn đề đó khi mà nền kinh tế đang tan ra từng mảnh. GM và Chrysler vẫn kèo nài ương bướng cho rằng họ biết nhiều hơn cho đến khi quá trễ. Ford là một dân nhậu cứng cựa. Hai hãng kia là hai gã say rượu bét nhè. Nhưng những gì Quốc hội thấy chỉ là ba gã nghiện rượu mà thôi.
Ford phải tách bạch hẳn ra. Phải trục xuất cái từ “Ba Ông Lớn” ra khỏi từ vựng Mỹ. Phải chứng minh với Quốc hội và dân Mỹ rằng họ không giống nhau. Và điều tốt nhất để làm chuyện đó là ngưng hỏi đến tiền của họ.
Chúng ta có một sự lựa chọn, Mulally nghĩ khi máy bay của ông ta lượn vòng phía trên sân bay quốc tế Detroit. GM và Chrysler thì không có, nhưng chúng ta có.
***
Buổi sáng hôm sau, Thứ Năm ngày 20 Tháng Mười Một năm 2008, Alan Mulally đã có mặt ở vị trí chủ tọa của cái bàn tròn trong phòng họp Thunderbird, xem báo cáo tuần đang trình chiếu và tự hỏi rằng liệu Công ty Xe hơi Ford có vượt qua được cơn khủng hoảng tồi tệ nhất từ thời đại suy thoái mà chỉ dựa vào bản thân nó. Các con số vẫn còn rât tệ. Doanh số của cả ngành công nghiệp vẫn đi xuống nhanh ở Mỹ và Châu Âu. Nhưng có điều gì đó đang xảy ra. Doanh số của Ford ở cả hai thị trường không thể hiện ra là nó xuống nhiều như những đối thủ cạnh tranh của nó. Bắt đầu từ Tháng Mười, những nhà phân tích nhận thấy rằng điều đó có thể là một sự may mắn. Bây giờ đã hết ba tuần của Tháng Mười Một, điều này bắt đầu có vẻ là một xu hướng.
Ở Mỹ, phiên bản mới của chiếc Ford bán tải F-150 cuối cùng cũng đã có mặt ở phòng trưng bày của các đại lý, và nhu cầu thì mạnh một cách đáng ngạc nhiên. Nền kinh tế thì vẫn đang đâm bổ xuống, nhưng nếu Ford chỉ biết đến một điều duy nhất, thì điều đó là khách hàng mua xe tải. Đời xe cuối cùng chứng minh cho điều đó. Nó đưa ra một loạt các tính năng mà khách hàng có thể lựa chọn cho những nhu cầu của họ, bao gồm những thứ như bậc thang thụt vào được để bước lên thùng xe phía sau dễ hơn, một hệ thống công nghệ cao để giữ cái rơ-móc khỏi sàng lắc, và ngay cả tùy chọn là một bảng điều khiển trang bị thiết bị văn phòng – đầy đủ bàn phím, máy in, và một phiên bản di động đặc biệt của Microsoft Windows cho những người làm việc trên chiếc xe bán tải của họ. Thế hệ F-150 mới còn tiêu tốn ít nhiên liệu hơn thế hệ trước. Nó còn dễ nhìn nữa. Và quyết định trì hoãn việc đưa nó ra chỉ làm cho khách hàng thèm muốn nó hơn.
Ở Châu Âu, chiếc xe hạng nhỏ Ford Fiesta được tung ra đã có một khởi đầu mạnh mẽ. Chiếc xe mạnh, cảm giác lái thích và tiêu tốn chỉ 40 dặm một ga-lông. Nó còn đẹp và chắc chắn hơn nhiều so với hầu hết các đối thủ của nó. Thực sự là Ford đã bán chiếc xe sexy mới này nhiều hơn ở một số thị trường so với doanh số của phiên bản trước ở cùng thị trường khi nền kinh tế Châu Âu vẫn còn đang khỏe mạnh.
Không phải chiếc F-150 hay chiếc Fiesta sẽ cứu được Ford. Tổng doanh số vẫn còn đang xuống mạnh, nhưng những thành công sớm của những sản phẩm này cho thấy rằng chiến lược của Mulally về cơ bản là đúng đắn. Bằng cách vẫn tiếp tục đầu tư vào những chiếc xe con và xe tải mới trong khi những đối thủ cạnh tranh đang phải cắt giảm để kiểm soát chi phí, Ford nhảy lên phía trước trong cuộc cạnh tranh. Nếu vẫn giữ được điều này, nó sẽ thoát ra khỏi sự khủng hoảng nhanh hơn và mạnh mẽ hơn những đối thủ của nó. Nhà kinh tế trưởng của Ford, Ellen Hughes-Cromwick, nói với những người trong phòng họp rằng nền kinh tế Mỹ sẽ xuống tới đáy trong vòng ba tới sáu tháng tới. Bà dự đoán rằng doanh số xe hơi và xe tải sẽ tăng trong quý hai năm 2009. Người dân đã phải ngưng mua xe mới trong khoảng thời gian quá dài, bà nói.
Dù rằng giám đốc tài chánh Lewis Booth chỉ có một chút xíu tin tốt, rằng tỉ lệ tiêu tiền của Ford đã bắt đầu chậm lại. Tất cả việc cắt giảm chi phí bắt đầu cho thấy sự khác biệt.
Kế hoạch của chúng ta có hiệu quả, Mulally nghĩ. Chúng ta chỉ cần làm cho nó vượt qua được cái đáy này.
Sau khi những bản trình chiếu chấm dứt và những nhà điều hành đi rót thêm cà phê xong, Mulally tập họp nhóm của ông ta lại cho một phiên xem xét cần chú ý đặc biệt. Lịch trình thì kín mít, nhưng những cái trên lịch đó có thể đợi. Có một câu hỏi được nhấn mạnh hơn mà Mulally cần có câu trả lời trước. Khi ông nhìn vào những người trong nhóm mình ngồi xung quanh bàn, ông không thể không liếc nhìn lên tường nơi có những bức ảnh cũ về người sáng lập công ty và những chiếc xe đời xưa của ông. Một bức hình phóng to của tấm bằng bán hàng (pocket card) của Mulally đã được gắn thêm vào đó, ngay kế bên một tấm hình của Henry Ford và vị anh hùng của ông ta, Thomas Edison. Đó là người thợ cày ở Dearborn người đã đặt cả thế giới lên những chiếc bánh xe bằng sức lực của ý chí và sức mạnh của tầm nhìn. Nếu có một nguyên mẫu điển hình của người tự tay làm nên cơ nghiệp, thì người đó là ông. Và Mulally không muốn làm ông phiền lòng.
“Liệu chúng ta có thể làm điều đó mà không cần tiền của chính phủ không?” Mulally hỏi những người trong nhóm của ông ta. “Liệu chúng ta có thể vượt qua được khó khăn này mà không cần sự giúp đỡ của họ?”
Chỉ còn sự im lặng khi những nhà điều hành khác đang cân đo những rủi ro và những thành quả nhận được nếu họ làm điều đó một mình. Nếu ở Thủ đô Washington người ta đang viết những tờ séc thì dại gì mà Ford không lấy một tờ? Nhưng nếu mà nó có thể vượt qua được cuộc khủng hoảng này bằng chính bản thân của nó, nó có thể bù đắp cho những năm tháng sản xuất những sản phẩm tồi và những lời hứa không được giữ. Trưởng bộ phận tiếp thị của Ford Jim Farley có thể nhìn ra tiềm năng ngay lập tức.
“Đây có thể là một khoảnh khắc thực sự làm Ford tách hẳn ra,” ông nói. “Nó có thể là một khoảnh khắc làm chúng ta hoàn toàn khác biệt.”
General Motors và Chrysler đã bày tỏ rõ ràng rằng nếu không nhận được sự giải cứu, họ chỉ còn một lựa chọn duy nhất là đệ đơn phá sản.
“Chúng ta chưa đến mức đó,” Booth nói. “Chúng ta vẫn còn những sự lựa chọn.”
“Nào hãy xem xét chúng,” Mulally nói.
Đầu tiên, có một khoảng tín dụng với lãi suất đàm phán hàng năm (revolver). Ford vẫn chưa đụng đến khoản tín dụng 11 tỉ đô la của mình. Số lượng thực tế còn lại gần 10 tỉ đô la bỡi vì Lehman đã bảo đảm một phần mười của số đó, nhưng nó vẫn còn ở đó. Không ai muốn đụng vào nó – một phần vì nó có thể làm gia tăng chi phí lãi suất, nhưng quan trọng là Wall Street sẽ coi đó là hành động tuyệt vọng cuối cùng trước khi phá sản. Việc Ford không giảm đáng kể sự đầu tư vào những chiếc xe mới cũng làm giảm bớt khó khăn cho Ford, điều mà GM và Chrysler không có. Neil Schloss từ ngân khố quốc gia và nhóm của ông ta đang tìm kiếm khả năng gán nợ để giảm thiểu số tiền lãi suất mà Ford trả. Sau đó là Volvo. Bán nhãn hiệu xe hơi của Thụy Điển này đi là một phần của kế hoạch của Mulally, nhưng ông ta quyết định rằng hãy đợi cho đến lúc nó sinh lời trở lại. Vẫn còn chưa đến lúc đó, và sự khủng hoảng kinh tế toàn cầu cho thấy Ford chẳng đi đến đâu theo hướng đó, nhưng nó có thể có được điều gì đó. Cuối cùng, đó là Nghiệp đoàn Xe hơi (UAW). Chủ tịch Ron Gettelfinger đã gợi ý rằng Nghiệp đoàn sẽ muốn đàm phán trở lại trên các điều khoản của VEBA để cho phép Ford và những nhà sản xuất xe hơi khác của Detroit có thể trang trải một phần lớn hơn những bổn phận sắp tới đối với quỹ chăm sóc sức khỏe nhân viên bằng cổ phiếu thay vì bằng tiền mặt. UAW còn muốn cho họ mượn lại một số tiền mà họ đang để qua một bên cho quỹ này.
Vào thời điểm nhóm của Mulally kết thúc xem xét những sự lựa chọn này, ông cười toét miệng.
“Chúng ta sẽ tìm ra cách để giải quyết vấn đề này bằng chính chúng ta,” ông nói. “Tôi tin vào các ông, và tôi tin vào cái kế hoạch. Và tôi tin rằng đó là điều đúng đắn để làm.”
***
Ford đã thông qua việc trợ giúp người đóng thuế nhưng khuyến khích chính phủ giải cứu GM và Chrysler để ngăn một sự sụp đổ không kiểm soát được của nền công nghiệp sản xuất xe hơi của Mỹ.
Vào giữa năm 2009, cả hai công ty này đã đệ đơn bảo hộ phá sản và Ford chiếm lấy thị phần của chúng.
Người dân Mỹ phấn khích với quyết định của Ford về việc tự cứu mình và gắn kết với các đại lý của Ford nơi họ có tìm thấy những chiếc xe tốt hơn, xe crossover và xe bán tải – hoa thơm trái ngọt đầu tiên từ sự phục hưng sản phẩm mà nó là thành phần chính trong bản kế hoạch vực dậy Ford của Mulally. Cuối năm 2010, Mulally và nhóm của ông ta không những đã cứu được Ford – họ đã biến nó thành nhà sản xuất xe hơi có lời nhiều nhất trên thế giới.
Last edited by a moderator:
