Thảo Luận Cảm nhận Mazda 3 Zùm Zúm Zum 2012.

[Duy400]

thật ra bác chủ chỉ nói đúng cái phần nội thất chật hẹp hơn so với các xe cùng phân cấp thôi.Còn về cảm giác lái thì em khẳng định là <span style=""color: #0000ff;"">MAzda 3 có cảm giác lái khó chịu nhất trong các xe cùng phân khúc</span>.Để có được tay lái đầm ở tốc độ cao Mazda 3 đã làm cho tay lái nó thật nặng ở tốc độ thấp.Điều này sẽ gây khó khăn trăm bề cho chị em phụ nữ nào lái xe trong thành phố đông đúc như SG.Nếu bác chủ so sánh với Altist thì em nghĩ bác chủ nên lái thử Altist sẽ có cảm giác hoàn toàn khác: nhẹ lúc chạy chậm nhưng nặng dần theo tốc độ.Em khẳng định là dù chạy ở tốc độ 100km/h thì Altist có độ đầm không kém thậm chí còn hơn cả Mazda 3 cái khoảng tay lái. Về nội thất khi em được lái thử Mazda 3 thì em không có gì phải phàn nàn cả, nội thất có thể gọi là nhất nhì so với các xe cùng phân khúc về độ tinh tế của các mối nối của các chi tiết da, đặc biệt là ốp bực lên xuống.Chỉ điều làm em khó chịu là tầm nhìn từ kính chắn gió của Mazda 3 quả thật nó có cảm giác làm cho chiếc xe nhỏ lại , lái Mazda 3 mà em có cảm giác như lái một chiêc xe hạng dưới... cỡ Fiesta.Nếu Mazda 3 chở đủ 5 người thì quả thật rất bí và rất chật chội.Về khoảng xăng cộ thì em nghĩ đồng hồ hiển thị khoảng 8l/100 là chuẩn vì động cơ chỉ 1.6 nhưng khi sang số từ 1 sang 2 thì bắt buộc nó phải đạt 3 nghìn vòng trên phút mới được.Như vậy chạy đường trường thì không vấn đề gì nhưng chạy đường SG như thế thì xe không được êm cho lắm.Nói chung đây là chiếc xe không dành cho phụ nữ như các bác nghĩ!!!

Em công nhận với bác tay lái của Mazda hơi nặng hơn các xe cùng phân khúc. Nhưng em không đồng ý với bác ở dòng tô đậm, em không hiểu cảm giác khó chịu ở đây theo ý bác là như thế nào? Em đã được lái qua cả 3 xe Toyota Altis, Honda Civic, và mazda 3 theo cảm nhận của riêng cá nhân em (một người lái xe, không phải là Sales một hãng) thì cảm giác lái Mazda 3 là thú vị nhất. Cảm giác đánh lái qua cua chính xác, công với độ vọt của xe khi nhấn ga(đi 2 người) tạo nên một cảm giác phấn khích khi lái xe.
Sở dĩ Altis có cảm giác lái như bác nói là do xe sử dụng hệ thống lái trợ lực điện(EPS) cái này trên Mazda 2, Ford Fiesta cũng sử dụng; Còn trên Mazda 3 lại sử dụng hệ thống trợ lực lái điện thuỷ lực (EHPS), nên cảm giác chắc chắn sẽ thật hơn, mặc dù sẽ có cảm giác là tay lái nặng lúc chạy chậm.
Còn về nội thất thì em đồng ý với bác, Mazda 3 thiết kế theo kiểu xe thể thao nên sẽ tạo ra cảm giác ôm người, đâm ra cảm giác hơi chật chứ không rộng rãi như Altis.

 

[Zebra]

Em đồng ý với bác Quách Bạch Long là tay lái M3 khi chạy chậm nặng hơn so với Altis, nhưng chỉ là một chút thôi, không đến mức như bác nói là không phù hợp với chị em phu nữ. Lúc chạy chậm em vẫn 1 tay xoay vô lăng bình thường.
Nhưng khi chạy ở 80km trở lên thì xe và tay lái cho cảm giác xe rất đằm. Hôm qua em test thử một lần nữa trên Đại lộ Đông Tây Q.2 (xe chở 2 người) và cảm thấy rất OK.
Ngoài chuyện cảm giác chật trong nội thất, cái em ko thích là trần M3 thấp quá. Ai cao ngồi lái là chạm đầu vào trần xe luôn.

 

[RangeRover]

Em thấy tay lái nó bình thường mà Bác. Ở nhà bà xã Em vẫn đi làm hàng ngày với Mazda 3 , có thấy bả than vãn gì đâu.

thật ra bác chủ chỉ nói đúng cái phần nội thất chật hẹp hơn so với các xe cùng phân cấp thôi.Còn về cảm giác lái thì em khẳng định là MAzda 3 có cảm giác lái khó chịu nhất trong các xe cùng phân khúc.Để có được tay lái đầm ở tốc độ cao Mazda 3 đã làm cho tay lái nó thật nặng ở tốc độ thấp.Điều này sẽ gây khó khăn trăm bề cho chị em phụ nữ nào lái xe trong thành phố đông đúc như SG.Nếu bác chủ so sánh với Altist thì em nghĩ bác chủ nên lái thử Altist sẽ có cảm giác hoàn toàn khác: nhẹ lúc chạy chậm nhưng nặng dần theo tốc độ.Em khẳng định là dù chạy ở tốc độ 100km/h thì Altist có độ đầm không kém thậm chí còn hơn cả Mazda 3 cái khoảng tay lái. Về nội thất khi em được lái thử Mazda 3 thì em không có gì phải phàn nàn cả, nội thất có thể gọi là nhất nhì so với các xe cùng phân khúc về độ tinh tế của các mối nối của các chi tiết da, đặc biệt là ốp bực lên xuống.Chỉ điều làm em khó chịu là tầm nhìn từ kính chắn gió của Mazda 3 quả thật nó có cảm giác làm cho chiếc xe nhỏ lại , lái Mazda 3 mà em có cảm giác như lái một chiêc xe hạng dưới... cỡ Fiesta.Nếu Mazda 3 chở đủ 5 người thì quả thật rất bí và rất chật chội.Về khoảng xăng cộ thì em nghĩ đồng hồ hiển thị khoảng 8l/100 là chuẩn vì động cơ chỉ 1.6 nhưng khi sang số từ 1 sang 2 thì bắt buộc nó phải đạt 3 nghìn vòng trên phút mới được.Như vậy chạy đường trường thì không vấn đề gì nhưng chạy đường SG như thế thì xe không được êm cho lắm.Nói chung đây là chiếc xe không dành cho phụ nữ như các bác nghĩ!!!

 

[RangeRover]

thật ra em so sánh nó với các dòng xe khác cùng phân khúc thôi!Và nó khó chịu nhất chứ không phải là ai cũng thấy nó khó chịu.Xe quen lái, gái quen chồng lái rồi từ từ cũng quen thôi.Như em ngày xưa tập xe tay lái nặng ơi là nặng, lên xe nhà tay lái nhẹ cảm thấy thích nên giờ mỗi lần lên xe tay lái nặng là cảm thấy oải lắm.Chiếc CX9 coi to con vậy chứ tay lái nó dễ chịu hơn Mazda 3 nhiều đó bác, không tin bữa nào test đi

2 xe khác đẳng cấp làm sao so sánh đc Bác

 

[Duy400]

Xe Mazda CX-9 sử dụng hệ thống trợ lực thủy lực điện(EPS), Toyota Altis cũng sử dụng hệ thống trợ lực điện. Riêng Mazda 3 sử dụng hệ thống trợ lực thủy lực điện(EHPS). Mỗi cái nó có ưu nhược điểm riêng và căn bản là ko giống nhau rồi.
Còn nặng hay nhẹ, khó chịu hay thích thú là tùy từng người cảm nhận bác bạch Long à.

 

[Zebra]

Xe Mazda CX-9 sử dụng hệ thống trợ lực thủy lực điện(EPS), Toyota Altis cũng sử dụng hệ thống trợ lực điện. Riêng Mazda 3 sử dụng hệ thống trợ lực thủy lực điện(EHPS). Mỗi cái nó có ưu nhược điểm riêng và căn bản là ko giống nhau rồi.
Còn nặng hay nhẹ, khó chịu hay thích thú là tùy từng người cảm nhận bác bạch Long à.

Bác cho thêm thông tin so sánh về 2 hệ thống này đi. Theo như em biết thì EHPS tốn "cơm" hơn EPS do nó phải có thêm cái mô-tơ điện để chạy bơm thủy lực.

 

[Zebra]

Trong lúc chờ đợi các kỹ thuật viên cho thêm kiến thức về EPS và EHPS thì em tạm dịch 1 bài cung cấp thêm thông tin cho các bác như sau ạ. Có vẻ như là EPS tân tiến hơn EHPS, chờ các kỹ thuật viên đánh giá xem sao:

Hệ thống trợ lực lái bằng điện tiết kiệm hơn, dễ bố trí, lắp đặt hơn hệ thống trợ lực điện-thủy lực thông thường.
Nhìn chung, các hệ thống trợ lực điện và điện – thủy lực đều nhẹ hơn và gọn hơn hệ thống trợ lực thủy lực thông thường.
Cả hệ thống trợ lực điện và hệ thống trợ lực điện – thủy lực sử dụng bơm chạy mô tơ điện đều được coi là các lựa chọn tốt hơn so với hệ thống trợ lực thủy lực thông thường do ưu điểm về tiết kiệm năng lượng và kích cỡ của chúng.
Hệ thống trợ lực lái điện – thủy lực (Electrically Powered Hydraulic Steering, or EPHS) thay thế các pu-li và dây đai thông thường bằng một mô-tơ điện chạy bơm trợ lực lái thủy điện hiệu suất cao trong một hệ thống lái thanh – bánh răng thông thường. Tốc độ bơm được điều chỉnh bởi một bộ điều khiển điện nhằm tạo ra các dòng thủy lực và áp suất bơm khác nhau, tạo ra các trợ lực cho nhiều tình huống lái khác nhau. Bơm có thể hoạt động ở tốc độ thấp hoặc tắt hẳn để tiết kiệm nhiên liệu trong quá trình lái thẳng.
Một hệ thống EPHS có thể đạt được 80% mức tiết kiệm nhiên liệu so với hệ thống trợ lực thủy điện tiêu chuẩn.

Hệ thống trợ lực điện (Electrically assisted steering or EAS) là hệ thống dùng điện để hỗ trợ lái theo đó loại bỏ kết nối giữa động cơ và hệ thống lái. EAS hoặc hệ thống trợ lực điện trực tiếp là một bước tiến về công nghệ bằng cách loại bỏ hoàn toàn dầu thủy lực và các phần cứng đi kèm trong hệ thống để trở thành hệ thống trợ lực điện toàn phần, (“electronic power steering system” or EPS).
Một hệ thống trợ lực điện trực tiếp EPS sử dụng một mô-tơ điện gắn với thanh răng lái thông qua hệ thống bánh răng và cảm biến quay (torque sensor). Một bộ vi xử lý hoặc điều kiển điện tử và phần mềm chẩn đoán điều khiển động lực lái và các nỗ lực lái của lái xe. Các thông số đầu vào bao gồm tốc độ động cơ và thiết bị lái, độ xoắn của vô lăng, vị trí góc và tốc độ xoay của vô lăng.
Có 4 hệ thống lái trợ lực điện chính như sau:

• Loại trợ lực vào cần lái (Column-assist type): Trong hệ thống này, bộ hỗ trợ điện, điều khiển và cảm biến xoay được gắn vào cần lái.
• Loại trợ lực vào bánh răng (Pinion-assist type): Trong hệ thống này, bộ hỗ trợ điện được gắn vào trục bánh răng của bánh lái. Bộ phận này nằm ngoài khoang hành khách của ô tô, cho phép mô men xoắn hỗ trợ tăng lên đáng kể mà không tạo ra tiếng ồn trong khoang hành khách..
• Loại trợ lực vào thanh răng (Rack-assist type): Trong hệ thống này, bộ hỗ trợ điện được gắn vào thanh răng lái. Nó được đặt ở trên thanh răng cho phép một sự linh hoạt lớn hơn trong thiết kế bố trí hệ thống trợ lực..
• Loại trợ lực trực tiếp (Direct-drive type): Trong hệ thống này, thanh bánh răng lái và bộ hỗ trợ điện hợp thành một bộ phận duy nhất. Hệ thống lái nhỏ gọn và dễ dàng lắp đặt và khoang động cơ. Sự hỗ trợ trực tiếp đối với thanh răng tạo ra ma sát và đồ ì thấp, theo đó sẽ tạo ra cảm giác lái tuyệt vời.

Trong các hệ thống này, việc điều khiển chủ động (“Active control”) cung cấp các thông tin phản hồi liên tục từ cảm biến trên ô tô tới bộ kiểm soát để tính toán các thuật toán phức tạp. Điều này cho phép hệ thống lái phản ứng lại với đường, thời tiết và thậm chí là với từng lái xe, và cung cấp hỗ trợ tới bánh trước hoặc bánh sau độc lập hoàn toàn với điều khiển trực tiếp của lái xe.
Hệ thống lái chủ động (Active steering) tạo ra các phản ứng lái nâng cao, độ ổn định và cải tiến trong điều khiển với ô tô mà không tác động đến cảm giác lái căn bản.

Nguồn:
http://www.cdxetextbook.com/steersusp/steer/boxesColumns/elecpwrassist.html
Chỗ nào dịch chưa chính xác các bác sửa để em sửa lại nhé. Một số thuật ngữ kỹ thuật em không rành lắm.

 

[Zebra]

Xe Mazda CX-9 sử dụng hệ thống trợ lực thủy lực điện(EPS), Toyota Altis cũng sử dụng hệ thống trợ lực điện. Riêng Mazda 3 sử dụng hệ thống trợ lực thủy lực điện(EHPS). Mỗi cái nó có ưu nhược điểm riêng và căn bản là ko giống nhau rồi.
Còn nặng hay nhẹ, khó chịu hay thích thú là tùy từng người cảm nhận bác bạch Long à.

bây giờ xe đắt tiền đa số đã chuyển qua trợ lực điện hết rồi bác ợ.Nói chung cảm thấy thất vọng vì Mazda 3 VN không dùng EPS... và em cảm thấy rất khó chịu khi điều khiển 1 chiếc sedan lại cảm thấy khó khăn hơnđiều khiển 1 chiếc SUV !!!

Em thì không nghĩ giống bác. Kỹ thuật là một chuyện, cảm giác lái là chuyện khác. Em lại hoàn toàn hài lòng với hệ thống lái của Maz 3, bởi cảm giác đằm xe, chắc tay rất thích.
Cái này cần tìm hiểu thêm, nhưng hình như Honda Accord cũng vẫn dùng trợ lực lái điện/thủy lực. Em sẽ nghiên cứu thêm về vấn đề này.

 

[Duy400]

Xe Mazda CX-9 sử dụng hệ thống trợ lực thủy lực điện(EPS), Toyota Altis cũng sử dụng hệ thống trợ lực điện. Riêng Mazda 3 sử dụng hệ thống trợ lực thủy lực điện(EHPS). Mỗi cái nó có ưu nhược điểm riêng và căn bản là ko giống nhau rồi.
Còn nặng hay nhẹ, khó chịu hay thích thú là tùy từng người cảm nhận bác bạch Long à.

bây giờ xe đắt tiền đa số đã chuyển qua trợ lực điện hết rồi bác ợ.Nói chung cảm thấy thất vọng vì Mazda 3 VN không dùng EPS... và em cảm thấy rất khó chịu khi điều khiển 1 chiếc sedan lại cảm thấy khó khăn hơnđiều khiển 1 chiếc SUV !!!

Mazda 3 nhập Nhật cũng sử dụng EPHS, và Mazda 3 là loại xe duy nhất trong showroom em sử dụng loại trợ lực này. Mazda 2, Mazda 6, CX-5, CX-9 đều sử dụng EPS. Em nghĩ chắc phải có lý do thì hãng Mazda mới thiết kế như vậy.
Thật ra thì để có được cảm giác lái thật như trợ lực thuỷ lực, các hãng lớn như BMW cũng phải đầu tư rất nhều cho công nghệ trong việc thiết kế hệ thống lái điện.

 

[Duy400]

Nói cho dễ hiểu thì phân chia như sau:
Hệ thống thủy lực (Hydraulic - HPS). Đây là hệ thống kiểu truyền thống mà hiện được lắp trên hầu hết các xe có trợ lực lái. Một bơm thủy lực được dẫn động bởi dây đai của động cơ. Dầu được bơm tới một cái van xoay mà cung cấp một áp suất đầu ra đặc trưng tùy thuộc vào mômen lái. Áp suất đặc trưng này tác động lên đỉnh pitton thanh răng lái mà cung cấp trợ lực lái. Bởi vì trợ lực lớn nhất được yêu cầu khi xe là “dừng”, chẳng hạn như đang đổ, bơm phải có kích cỡ đảm bảo cung cấp dự phòng cho điều này ở tốc độ cầm chừng của động cơ. Hệ thống này cũng là cơ cấu phức tạp và có rất nhiều bộ phận mà phải lắp bên trong xe. Nó phải điền đầy dầu và kiểm tra việc xả gió. Thêm nữa, điều bất lợi của hệ thống HPS còn gồm việc mất trợ lực nếu động cơ bị chết máy và trở ngại trong việc hợp nhất các thành phần.
Hệ thống điện thủy lực (Electro – Hydraulic System - EHPS).
Một vài hệ thống trợ lực lái điện thủy lực được dùng để khắc phục nhưng bất lợi của hệ thống HPS. Hệ thống này giữ lại hầu hết các bộ phận thủy lực truyền thống, nhưng bơm được dẫn động bởi một môtơ điện. Tốc độ của môtơ được điều khiển bằng một bộ điều khiển bằng điện tử làm thay đổi đầu ra của bơm nhằm đáp ứng các mức trợ lực theo yêu cầu. Tuy nhiên, nhiều bộ phận phức tạp và phiền hà của hệ thống HPS thì được giữ lại. Ngay khi không có trợ lực, hệ thống vẫn phải giữ một áp suất để duy trì một “cảm giác” có thể chấp nhận được.
Hệ thống bằng điện (EPS). Một hệ thống trợ lực lái bằng điện thì không có các bộ phận thủy lực. Một cảm biến mômen xoắn điện tử đo hoạt động lái yêu cầu; tín hiệu này thì được xử lý bởi một ECU mà dẫn động một môtơ điện để cung cấp trợ lực lái. Các hệ thống EPS thì thuận lợi hơn các hệ thống HPS truyền thống ở nhiều mặt như: kích thước và khối lượng giảm, dễ dàng trong việc lắp ráp, giảm tiêu tốn nhiên liệu. Một số nghiên cứu cho thấy rằng nhiên liệu tiêu tốn tiết kiệm 5-8% so với cùng một xe lắp HPS. Điều này là do hệ thống EPS chỉ lấy công suất dựa theo yêu cầu trong khi hệ thống HPS có một bơm dẫn động liên tục từ động cơ mà bất chấp việc trợ lực là cần hay là không.