Chăm sóc động cơ như thế nào là đúng

[sjw]

Ái chà! Hôm bữa đi VOC được tài trợ 2 bình 4l nhưng em không thay. Hôm sau kiểm tra thấy hụt nhớt em lấy châm thêm vào. Vậy nguyên nhân em lọt cầu là do ... châm thêm nhớt sịn này đây

Qua điều tra sơ bộ (dựa vào hình ảnh ghi tại hiện trường) Hội động Giám định của VOC kết luận nguyên nhân lọt cầu là do sáng hôm đó Bác đã không dùng rượu, bia nên bị run tay (Hội chứng thiếu cồn trong máu)=> tay lái bị run=> bánh xe bị run=> Lọt cầu. Hoàn toàn ko liên quan đến việc châm thêm nhớt Bác ạh!

Đây có thể là một nguyên nhân vì tối hôm trước uống có khoảng 10 ve bia HN à
Nhưng có điều là sáng hôm ấy khi kiểm tra xe và châm nhớt xong thì xe không có ga-ran-ti và tắt máy trên cầu 3 lần nên lúc em đề lại trên cầu thì để ga hơi lớn -> trơn -> tèo...

 

[Xedaumalai]

Ái chà! Hôm bữa đi VOC được tài trợ 2 bình 4l nhưng em không thay. Hôm sau kiểm tra thấy hụt nhớt em lấy châm thêm vào. Vậy nguyên nhân em lọt cầu là do ... châm thêm nhớt sịn này đây

Qua điều tra sơ bộ (dựa vào hình ảnh ghi tại hiện trường) Hội động Giám định của VOC kết luận nguyên nhân lọt cầu là do sáng hôm đó Bác đã không dùng rượu, bia nên bị run tay (Hội chứng thiếu cồn trong máu)=> tay lái bị run=> bánh xe bị run=> Lọt cầu. Hoàn toàn ko liên quan đến việc châm thêm nhớt Bác ạh!

Đây có thể là một nguyên nhân vì tối hôm trước uống có khoảng 10 ve bia HN à
Nhưng có điều là sáng hôm ấy khi kiểm tra xe và châm nhớt xong thì xe không có ga-ran-ti và tắt máy trên cầu 3 lần nên lúc em đề lại trên cầu thì để ga hơi lớn -> trơn -> tèo...

Ngoài 40t, 10 ve/đêm vẫn có khả năng làm việc vào sáng hôm sau=> sức khỏe vượt chuẩn loại A. Rất tốt để đưa vào danh sách tạo nguồn Cán bộ khung (dự bị) bảo vệ Trường Sa.
Em cập nhật Bác vào danh sách tình nguyện Đợt 1 - 2013 nhé!

 

[bunkhu]

Cảm ơn bác ạ, hok có nút thank ạ

 

[binh_thuduc]

Ái chà! Hôm bữa đi VOC được tài trợ 2 bình 4l nhưng em không thay. Hôm sau kiểm tra thấy hụt nhớt em lấy châm thêm vào. Vậy nguyên nhân em lọt cầu là do ... châm thêm nhớt sịn này đây

Qua điều tra sơ bộ (dựa vào hình ảnh ghi tại hiện trường) Hội động Giám định của VOC kết luận nguyên nhân lọt cầu là do sáng hôm đó Bác đã không dùng rượu, bia nên bị run tay (Hội chứng thiếu cồn trong máu)=> tay lái bị run=> bánh xe bị run=> Lọt cầu. Hoàn toàn ko liên quan đến việc châm thêm nhớt Bác ạh!

Đây có thể là một nguyên nhân vì tối hôm trước uống có khoảng 10 ve bia HN à
Nhưng có điều là sáng hôm ấy khi kiểm tra xe và châm nhớt xong thì xe không có ga-ran-ti và tắt máy trên cầu 3 lần nên lúc em đề lại trên cầu thì để ga hơi lớn -> trơn -> tèo...

Ngoài 40t, 10 ve/đêm vẫn có khả năng làm việc vào sáng hôm sau=> sức khỏe vượt chuẩn loại A. Rất tốt để đưa vào danh sách tạo nguồn Cán bộ khung (dự bị) bảo vệ Trường Sa.
Em cập nhật Bác vào danh sách tình nguyện Đợt 1 - 2013 nhé!

Bác HUY làm ở đâu mà được duyệt nguồn cán bộ trẻ vậy bác? Cho em xin 1 suất nha.

 

[vvphuc]

Thì ra bị lọt cầu là do tình trạng trên, hôm bữa không hiểu lắm chữ lọt cầu ^^

 

[binh_thuduc]

Thì ra bị lọt cầu là do tình trạng trên, hôm bữa không hiểu lắm chữ lọt cầu ^^

Giờ hiểu rồi ha bác.

 

[ngheomaccaieo]

Xe chết máy khi đang chạy trên đường hoặc chỉ khởi động được lần đầu tiên vào buổi sáng, máy tự chết và không khởi động lại được là những dấu hiệu cho thấy bơm xăng đang có vấn đề.</h2> Chức năng của bơm xăng</h3> Bơm hút xăng từ bình chứa, rồi đẩy tới vòi phun. Áp suất nhiên liệu trong hệ thống được duy trì khoảng 2,0-5,8 atmosphere (atm) tùy vào hệ thống. Áp suất thấp dễ phát sinh lỗi đánh lửa, động cơ chạy ngập ngừng hoặc chết máy. Áp suất cao, máy chạy gằn do nhiên liệu thừa.
Bơm nhiên liệu thường đặt trong bình xăng vì sẽ giảm được tiếng ồn khi làm việc, nhiên liệu sẽ làm mát và bôi trơn, giảm được nguy cơ thiếu nhiên liệu khi xe quay vòng nhanh, phanh hoặc tăng tốc khiến xăng dồn về một phía. Trong một số loại xe lại sử dụng 2 bơm xăng, một bơm đặt trong bình nhiên liệu, một đặt ngoài.

Các loại bơm xăng</h3> Bơm điện dùng trên xe có khá nhiều dạng thiết kế. Những xe đời cũ sử dụng bơm cánh gạt kiểu con lăn tạo ra áp suất cao, lưu lượng ổn định, nhưng tạo xung đập trong hệ thống. Thiết kế này có thể đặt bên ngoài, và sử dụng với một bơm áp suất thấp đặt trong bình xăng.
Những xe đời mới sử dụng bơm tuabin, cánh tuabin gắn lên trục động cơ. Cánh quay đẩy nhiên liệu đi. Đây không phải là bơm có thể tích thay đổi nên không tạo ra mạch đập nhiên liệu trong hệ thống. Nó chạy trơn, nhanh và khá bền. Một số nhà cung cấp linh kiện trên thị trường sử dụng loại bơm này thay thế cho các thiết kế cũ.
Ít phổ biến hơn, bơm bánh răng ăn khớp trong cũng từng được sử dụng trong hệ thống cung cấp nhiên liệu.
Chú ý: Các loại bơm khác nhau có thể thay thế được cho nhau. Nhưng chúng phải tạo ra áp suất, lưu lượng như nhau.
Nguyên lý làm việc của bơm xăng</h3> Khi khởi động, mô-đun kiểm soát hệ thống động lực (PCM) kích hoạt rơ-le cung cấp điện áp cho bơm nhiên liệu. Bơm làm việc một vài giây tạo ra áp suất trong hệ thống nhiên liệu. Bộ định thời trong PCM giới hạn bơm sẽ làm việc trước khi động cơ khởi động.

Cấu tạo bơm xăng. Nhiên liệu hút vào bơm qua lưới lọc, qua van một chiều, lọc xăng, tới giàn phun, vòi phun. Van một chiều có tác dụng duy trì áp suất dư bên trong hệ thống khi bơm không làm việc. Lọc xăng giữa lại rỉ sắt, các chất rắn có thể làm tắc vòi phun. Bộ phận điều áp duy trì áp suất ổn định trên hệ thống. Xăng thừa được hồi về bình chứa.
Bơm nhiên liệu làm việc liên tục kể từ khi động cơ khởi động. Nếu chết máy, PCM sẽ phát tín hiệu RPM tắt bơm. Trên nhiều xe sử dụng công tắc an toàn làm việc dựa vào gia tốc xe với mục tiêu giảm nguy cơ cháy nổ khi xảy ra tai nạn. Vì vậy, sau khi xảy ra tai nạn, có thể phải "reset" công tắc này trước khi khởi động lại xe.
Trong khi các xe đời cũ, bơm xăng chỉ làm việc ở một tốc độ, thì ở xe đời mới hơn tốc độ bơm lại được kiểm soát bởi PCM tương ứng với lượng động cơ tiêu thụ.
Hư hỏng thường gặp của bơm xăng</h3> Bơm xăng khá bền, nhưng có thể gặp trục trặc nếu bị nhiễm bẩn, làm việc quá tải. Khi mức xăng trong bình thấp, bơm không được bôi trơn và làm mát đầy đủ có thể bị nóng quá mức. Một vài hư hỏng khác liên quan đến kết nối: tiếp xúc kém hay chuột cắn dây.
Sẽ không có bất kỳ tín hiệu nào cảnh báo khi bơm gặp sự cố, kể cả đèn Check Engine cũng không bật sáng. Tuy nhiên, sẽ có một vài dấu hiệu xuất hiện khi bơm trục trặc. Xe đang chạy, đột nhiên chết máy, sau khi máy nguội lại khởi động được bình thường. Một dấu hiệu khác, vào buổi sáng, bạn chỉ khởi động được xe duy nhất lần đầu tiên, chạy khoảng một phút đột nhiên chết máy và bạn không thể khởi động lại dù khi vặn khóa điện trục khuỷu vẫn quay.
Có một vài cách giúp bạn chẩn đoán chính xác hơn liệu bơm xăng có hỏng không. Các xe ngày nay đều trang bị một cổng chờ trong khoang động cơ. Đó là nơi lắp áp kế để kiểm tra áp suất bơm. Nếu áp suất xăng thấp, đó là dấu hiệu cho thấy bơm yếu hoặc tắc đường ống.
Một cách khác, bật khóa điện ở vị trí ON, lắng nghe xem có tiếng ồn phát ra từ khu vực bình xăng không. Nếu không thấy, có thể là bơm hỏng, đứt dây, lỏng tiếp xúc hoặc rơ-le điện có vấn đề.
Còn hai phương pháp khác để kiểm tra bơm xăng nhưng nó chỉ dành cho những người nhiều kinh nghiệm. Tắt khóa điện, tháo ống dẫn xăng vào giàn phun, bật khóa ở chế độ ON, nếu xăng trào ra ngoài chứng tỏ bơm làm việc. Cuối cùng, dùng thiết bị phun trực tiếp xăng vào họng hút trước bướm ga, đồng thời vặn khóa điện tới vị trí Start. Nếu động cơ khởi động được, chứng tỏ ban đầu xăng không vào động cơ.
p/s : cái này là em tìm nguồn chia sẽ cho các bác, chứ không phải trình độ em đến cỡ này nhé

 

[ngheomaccaieo]

CẢNH BÁO!!!</h1> Động cơ có thể hỏng nặng khi có hiện tượng kích nổ</h1> Máy nóng công suất giảm, xe chạy ỳ, âm thanh giống như tiếng gõ phát ra tại khu vực động cơ là những dấu hiện thường thấy của hiện tượng kích nổ. Điều kiện làm việc khắc nghiệt hơn bình thường, trục khuỷu có nguy cơ hỏng nặng.</h2> Hiện tượng kích nổ phát sinh như thế nào?</h3> Trên ôtô thường sử dụng loại động cơ 4 kỳ (hút - nén - nổ - xả). Bắt đầu là kỳ hút, pít tông di chuyển từ điểm chết trên (ĐCT) xuống điểm chết dưới (ĐCD). Áp suất chênh lệch giữa bên trong và bên ngoài xi-lanh, không khí được hút vào, xăng có thể được hòa trộn trước với không khí trong họng hút hoặc phun trực tiếp vào buồng đốt (động cơ phun xăng trực tiếp). Kết thúc kỳ hút, các su-páp nạp đóng lại, kỳ nén được thực hiện khi pít-tông chuyển động từ ĐCD lên ĐCT, thể tích giảm dần trong khi áp suất và nhiệt độ của hỗn hợp tăng cao. Ở cuối kỳ nén, bu-gi đánh lửa châm cháy hỗn hợp. Thời điểm đánh lửa của bu-gi được tính toán sao cho quá trình cháy diễn ra mãnh liệt, tạo áp suất cực đại vào đúng thời điểm pít-tông ở ĐCT. Một nửa pít-tông di chuyển từ ĐCT tới ĐCD trong kỳ cháy giãn nở, pít-tông nhận năng lượng lớn, truyền tới trục khuỷu qua tay biên. Kỳ xả nối tiếp sau được đánh dấu bằng việc su-páp xả mở, pít-tông tiến dần từ ĐCD lên ĐCT. Khí thải được đẩy dần ra ngoài. Một chu kỳ tuần hoàn mới lặp lại, su-páp nạp mở, không khí được hút vào trong xi-lanh.

Chu trình làm việc của động cơ gồm 4 kỳ (Hút - Nén - Cháy giãn nở - Xả). Hiện tượng kích nổ xuất hiện ở cuối kỳ nén, hòa khí (hỗn hợp không khí và nhiên liệu) bốc cháy trước khi bu-gi đánh lửa. Đám cháy lan rộng, kèm theo đó áp suất tăng cao ở khu vực xung quanh. Sự va chạm giữa các làn sóng áp suất của các đám cháy khác với nhau, với thành xi-lanh hoặc hoặc đám cháy phát sinh do bu-gi đánh lửa tạo nên tiếng va đập thường được gọi là tiếng gõ. Kích nổ xảy ra đúng lúc pít-tông trong quá trình đi từ ĐCD lên ĐCT, áp suất hỗn hợp bên trong buồng cháy tăng vọt, tạo lực nén đè nặng xuống pít-tông. Trên ép xuống, dưới đẩy lên, trục khuỷu, thanh truyền, pít-tông quá tải, đứng trước nguy cơ biến dạng cong vênh hoặc bị gẫy. Hòa khí bị hao hụt trước khi kỳ cháy giãn nở bắt đầu, công suất đầu ra giảm mạnh. Năng lượng trong phản ứng cháy ở dạng nhiệt mà không được biến đổi thành cơ năng. Nhiệt độ động cơ nóng quá mức bình thường.

Đầu pít-tông bị cháy do hiện tượng kích nổ. Nguyên nhân của hiện tượng kích nổ</h3> Chỉ số ốc-tan là đại lượng đặc trưng cho khả năng chống kích nổ của xăng. Khả năng chống kích nổ của xăng A95 cao hơn loại A92. Động cơ có tỷ số nén lớn đòi hỏi xăng có chỉ số ốc-tan lớn. Dó đó hãy tham khảo khuyến cáo ghi trong sổ tay hướng dẫn sử dụng xe để biết loại xăng phù hợp cho xế yêu.
Bu-gi đánh lửa chậm, trong khi nhiệt độ và áp suất đã ở quá cao cũng dễ phát sinh kích nổ. Lỗi từ hệ thống đánh lửa phần lớn xuất hiện ở những xe đời cũ do đặt sai góc đánh lửa. Những dòng xe hiện đại sử dụng hệ đánh lửa điện tử, lỗi có thể do thông tin sai lệch từ cảm biến tín hiệu đầu vào.
Một nguyên nhân khác, trong buồng đốt có chứa nhiều muội carbon nóng tạo lên mồi châm cháy hòa khí.
Khắc phục hiện tượng kích nổ</h3> Trong cuộc đua cắt giảm mức tiêu thụ nhiên liệu, giải pháp tăng tỷ số nén được coi là triệt để, tuy nhiên lại làm tăng khả năng kích nổ. Các nhà sản xuất động cơ đã giải quyết vấn đề này theo nhiều hướng khác nhau. Dễ thấy nhất có lẽ là sử dụng cảm biến giảm sát hiện tượng kích nổ. Khi phát hiện thấy hiện tượng này, máy tính sẽ điều chỉnh theo hướng giảm nhiên liệu.
Nhưng đôi khi kích nổ xuất hiện chỉ đơn giản do bạn sử dụng sai nhiên liệu, hay đã có quá nhiều muội than bán trong buồng đốt. Vệ sinh vòi phun, làm sạch bu-gi là điều cần thiết.
Sử dụng gioăng quy-náp dày để giảm tỷ số nén. Tuy nhiên biện pháp này chỉ nên được xem xét nếu động cơ vừa được đại tu vì có thể thợ máy đã lắp nhầm gioăng.
Được ví như trái tim của ôtô, sự suy giảm chất lượng của động cơ sẽ làm cho chiếc xe mất đi giá trị. Bởi thế hãy thường xuyên chú ý tới nó, để sớm phát hiện ra những dấu hiệu bất thường, và hiện tượng kích nổ là một ví dụ.

 

[ngheomaccaieo]

Nguyên nhân xe không khởi động (Phần 1)</h1> Động cơ nổ khi các điều kiện đồng thời thỏa mãn như tốc độ quay trục khuỷu đủ lớn, tỷ số nén tốt, nhiên liệu phù hợp, bu-gi đánh lửa đủ mạnh và đúng thời điểm.</h2> Trục khuỷu không quay do ắc-quy quá yếu</h3> Nếu trục khuỷu không quay hãy kiểm tra ắc-quy đầu tiên. Máy khởi động sẽ không thể làm việc khi điện áp ác quy dưới 10 V. Ắc-quy yếu đôi khi không phải do chính bản thân nó. Năng lượng dự trữ tụt giảm sau mỗi lần bạn cố gắng khởi động. Dù nguyên nhân là gì bạn vẫn nên kiểm tra và nạp lại.
Trong trường hợp điện áp quá thấp, hãy sử dụng một bình điện khác để khởi động. Nếu động cơ chạy bình thường, bạn có thể giả định rằng lỗi khởi động là do ắc-quy hoặc hệ thống nạp. Nếu kiểm tra cho thấy bình điện vẫn còn tốt hãy tiếp tục kiểm tra hệ thống nạp.

Điện áp nạp cho ác quy khoảng 13,9 - 14,4 V trong điều kiện bình thường Hệ thống nạp bổ sung điện cho ắc-quy bất cứ khi nào điệp áp máy phát khoảng 14V ở chế độ không tải - các thiết bị phụ tải tắt. Động cơ khởi động thành công, điên áp máy phát nhanh chóng tăng cao hơn 2 V so với điện áp bình điện.
Quá trình nạp bắt đầu diễn ra, dấu hiệu mà bạn dễ nhận thấy là đèn báo nạp tắt. Điện áp nạp thay đổi theo trạng thái nạp của ắc-quy, phụ tải và nhiệt độ. Nhiệt độ thấp điện áp nạp cao và ngược lại. Ở 26 độ C, điên áp sẽ là 13,9 - 14,4 V, nhưng sẽ tăng lên 14,9 - 15,8 V khi nhiệt độ âm. Nếu hệ thống nạp không có điện áp ra, hãy kiểm tra bộ điều chỉnh điện và máy phát.
Trục khuỷu không quay hoặc quay dù bình điện đầy</h3> Sử dụng bình đầy điện để khởi động lại. Nếu trục khủy quay yếu hoặc không quay hãy tập trung vào dòng điện khởi động.
Bật đèn pha. Nếu đèn tắt khi đang khởi động chứng tỏ các kết nối với ắc-quy đã hút hết dòng điện. Hãy kiểm tra và làm sạch tất cả các dây cáp nối.
Điện trở cao trong mạch khởi động làm sụt giảm điện áp đặt lên máy đề. Trên xe con, điện áp tụt giảm sẽ không quá 0,4 V cho toàn bộ mạch khởi động. Dây cáp rẻ tiền, lõi nhỏ, vỏ cách điện mỏng hoặc kết nối quá bẩn có thể là nguyên nhân phát sinh vấn đề này.
Nếu đèn pha sáng rõ liên tục, trục khuỷu vẫn không quay có khả năng điện áp đã không đặt vào máy khởi động mà nguyên nhân do công tắc an toàn khởi động, khóa điện kém, rơ-le khởi động. Cầu chì cũng nên kiểm tra vì chúng có thể bị cháy khi bạn đẩy hoặc kích nổ.

Cụm máy khởi động và rơ-le. Nối tắt máy khởi động, không qua rơ-le. Nếu củ đề quay tốt nguyên nhân ở đây là do rơ-le hỏng.
Hầu hết động cơ cần phải đạt tốc độ 200 - 300 vòng/phút để có thể khởi động. Bởi vậy, nếu máy khởi động yếu không tạo ra sức nén đủ lớn, động cơ sẽ không nổ.
Củ đề yếu đôi khi vẫn có thể làm quay động cơ tới vận tốc cần thiết nhưng sẽ ngốn hết điện của bình điện, và không còn đủ năng lượng cung cấp cho hệ thống phun nhiên liệu và hệ thống đánh lửa.
Máy khởi động sẽ tiêu thụ dòng điện 60 - 150 A khi chạy không không tải, 200 A hoặc nhiều hơn khi kéo động cơ quay. Dòng không tải phụ thuộc vào loại động cơ, dòng có tải phụ thuộc vào sự dịch chuyển và sự nén của động cơ. Ví dụ, củ đề của động cơ Toyota 4 xi-lanh sử dụng dòng 130 - 150 A khi không tải, nhưng sẽ là 175 A nếu là động cơ 6 xi-lanh.
Dòng điện cao hơn mức bình thường và tốc độ quay tự do hoặc tốc độ quay trục khuỷu thấp là dấu hiệu đặc trưng cho biết phần ứng điện bị ngắn, phần ứng hoặc cuộn kích từ chạm mát, ma sát quá lớn bên trong máy khởi động (Do khô, mòn hoặc dính ổ bi, chổi than). Đôi khi nam châm vĩnh cửu trong máy phát bị nứt hoặc tách khỏi vỏ. Một nguyên nhân khác, máy khởi động tốt nhưng không thể làm quay động cơ vì động cơ đã bị kẹt chặt. Trước khi khởi động hãy thử quay trục khuỷu.
Máy khởi động không quay và dòng điện kéo bằng không, mạch phần ứng hở. Chổi than hoặc cuộn dây đã bị lỗi. Nếu tốc độ không tải thấp, dòng điện kéo nhỏ là dấu hiện cho thấy điện trở trong lớn (kết nối xấu, chổi than kém chất lượng, cuộn kích từ hở mạch hoặc phần ứng bị vênh).
Nếu củ đề quay nhưng không ăn khớp với bánh đà, lý do có thể là nam châm điện trong rơ-le làm việc yếu, truyền động của máy khởi động hỏng hoặc răng trên bánh đà hỏng.

 

[ngheomaccaieo]

Nguyên nhân xe không khởi động (Phần cuối)</h1> Phần quan trọng của hệ thống khởi động là bugi và xăng gió. Nếu các yếu tố này không đảm bảo, xe sẽ không thể nổ máy.</h2> Hư hỏng liên quan đến hệ thống đánh lửa</h3> Động cơ quay bình thường nhưng không khởi động, vấn đề có thể thuộc về hệ thống đánh lửa, nhiên liệu hoặc độ nén. Bạn có thể kiểm tra dễ dàng bằng bu-gi nối ngoài hoặc chỉ bằng dây cao áp ở gần điểm mối mát tốt.
Nếu chỉ có một vài bugi đánh lửa, vấn đề do bộ chia điện hoặc cảm biến trục khủy kém. Trong trường hợp tất cả các bu-gi đều không đánh lửa, có thể bô-bin đánh lửa hỏng. Hãy kiểm tra điện trở cuộn dây sơ cấp và thứ cấp để biết liệu đây có phải là nguyên nhân.

Vỏ (Housing), Mô-đun điều khiển đánh lửa (Ignition Control Module), Bu-gi (Spark Plugs), Bộ chia điện (Distributor), Mô-đun điều khiển động cơ (Module Control Engine) Đôi khi, nguyên nhân chẳng ở đâu xa, chỉ do một dây dẫn nào đó đã bị đứt, liên kết lỏng làm điện áp không đến được bu-gi. Sau khi thử khởi động một vài lần, tháo và kiểm tra nhiệt độ bu-gi. Nếu thấy chúng nóng đều, nhưng máy không khởi động được, đây là lúc bạn lên tìm nguyên nhân ở hệ thống cung cấp nhiên liệu. Hư hỏng phổ biến nhất là bơm làm việc kém hiệu quả.
Những vấn đề của hệ thống cung cấp nhiên liệu</h3> Trên các động cơ sử dụng chế hòa khí, xăng không vào họng hút do bơm cơ khí kém, van kim bị kẹt, lọc xăng hoặc đường nhiên liệu bị tắc.
Ở những dòng xe mới hơn, sử dụng hệ thống phun xăng điện tử. Hãy dùng áp kế đo áp suất nhiên liệu. Nếu không có áp suất khi khóa điện ở chế độ ON, cần kiểm tra bơm nhiên liệu, rơ-le bơm, cầu chì và dây dẫn. Trên xe Ford đừng quên kiểm tra công tắc an toàn nằm ẩn dưới cốp xe hoặc bảng điều khiển. Công tắc này sẽ tắt bơm khi xảy ra tai nan. Bởi thế, bạn cần kiểm tra nó và Reset lại nếu cần. Thiếu nhiên liệu còn do đường ống bị tắc hoặc thiết bị chống sốc trong bình chứa. Bạn cũng đừng quên kiểm tra đồng hồ đo mức nhiên liệu. Một số trường hợp xe không khởi động được đơn giản vì hết nhiên liệu.
Chất lượng xăng kém, nhiễm nước hay alcohol quá nhiều cũng khiến máy không khởi động được.
Dù có áp suất trong hệ thống cung cấp nhiên liệu nhưng chưa chắc xăng đã được phun vào buồng đốt. Sử dụng ống nghe đặt gần kim phun. Kim phun là việc tốt sẽ phát ra tiếng động trong quá trình đóng mở. Bằng không hãy kiểm tra điện áp đặt vào kim phun. ECM bị sai không thể điều khiển vòi phun, hoặc rơ-le nguồn của EFI đã ngừng làm việc.
Một yếu tố quan trọng khác quyết định đến liệu động cơ có thể khởi động được hay không chính là tỷ lệ hòa trộn xăng/không khí. Khe hở lớn trên đường ống nạp khiến tỷ lệ xăng/không khí giảm quá giới hạn có thể cháy, kết cục là máy không thể khởi động được. Hãy kiểm tra tất cả các khe hở tại khu vực áp suất chân không sau bướm ga và làm kín chúng.
Tỷ số nén của hỗn hợp thấp</h3> Nhiên liệu cung cấp đủ, bu-gi đánh lửa tốt, không có không có các khe hở nghiêm trọng trên đường ống nạp, trục khuỷu quay bình thường, động cơ vẫn không khởi động được. Vấn đề còn lại liên quan tới tỷ số nén.

Động cơ sử dụng đai cam bằng cao su Với động cơ sử dụng đai cam bằng cao su. Các hãng yêu cầu thay đai cam OHC sau khi xe chạy 100.000 km trong hoạt động bảo dưỡng dự phòng. Nhiều đai cam không bao giờ được thay cho đến khi bị đứt, các van xả và nạp không đóng mở đúng thời điểm, tỷ số nén không đảm bảo cho quá trình cháy diễn ra. Động cơ không khởi động.
Cam đặt trên đỉnh cũng có thể bị kẹt chặt và đứt nếu nắp máy bị cong vênh do nóng dữ dội, hoặc bi cam thiếu dầu bôi trơn. Cam bị kẹt có thể xuất hiện trong khi khởi động lạnh ở nhiệt độ âm. Dầu trong các-te quá mỏng và thấp để ảnh hưởng tới trục cam.
Với loại xích cam có thể phát sinh hiện tượng đứt hoặc trượt. Trong trường hợp này hãy tháo nắp bảo vệ và quan sát chúng hoạt động.
Kiểm tra dầu máy, nếu phát hiện chúng lẫn nước, rất có thể gioăng quy-láp đã bị thổi bay, động cơ không thể khởi động.