vô tưgrenade nói:
quá đát cỡ nào thì các cụ Do Thái cũng tân trang lại được hết
chỉ khi nào bản thân máy bay đã bay lượn quá nhiều giờ suốt nhiều năm kết cấu kim loại đã "mỏi mệt" thì ... thua
chiều nay sao mạng cà giựt ta ?
mới 888 bên TĐTL xong qua đây phải login lại hehehe
Mấy cái vụ này thấy quen quen! Máy bay xâm phạm chủ quyền bị người ta bắn hạ mà cả khối NATO họp khẩn để tìm biện pháp trả đũagrenade nói:
Hôm rồi coi trên Discovery hay Nat Geo gì đó em quên rùi, có chiếu phim điều tra vụ nỗ trên A/C Forestall, phải nể tay điều tra tìm ra ng nhân..có 3 nguyên nhân: xài bom cũ thời WW2, chốt an toàn đã bị tháo/ văng trước, đã đấu nối dây điện vào rocket zuni trước khi bay khá lâu ( cho đỡ mất time). Lúc pilot chuyển chế độ từ mobile generator sang dùng điện trong máy bay thì bất ngờ có xung điện, có dòng điện rò, nó bắn qua luôn contact khai hoả rocket zuni, do zuni đã được đấu nối dây điện trước và chót an toàn đã mất/tháo ra.. nên rocket bay ra.. bắn trúng các máy bay khác.
Do dùng bom củ nên độ trể thời gian để bom nỗ khi bi đung nóng(cook off time) ngắn hơn so với bom mới( 1:20 vs 2:30 secs.. do đó lính cửu hoả ko có đủ time để dập tắt lữa.. nên bom nỗ liên hoàn. Lý do xài bom củ là do lúc đó(1967) Mỹ sắp cạn bom
Do dùng bom củ nên độ trể thời gian để bom nỗ khi bi đung nóng(cook off time) ngắn hơn so với bom mới( 1:20 vs 2:30 secs.. do đó lính cửu hoả ko có đủ time để dập tắt lữa.. nên bom nỗ liên hoàn. Lý do xài bom củ là do lúc đó(1967) Mỹ sắp cạn bom
sáng đọc báo Tuỗi Trẻ có bài này nói về công tác vẽ bãn đồ củng hay hay. Ta vẩn dùng máy bay AN 2.. tưởng dẹp nó vào bãi nghịa địa rùi.
http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/Phong-su-Ky-su/499729/Ve-To-quoc-tu-chin-tang-may.html
Vẽ Tổ quốc từ chín tầng mây
TT - Tại trung đoàn không quân vận tải quân sự 918 (Quân chủng phòng không không quân) có một tổ bay được đặc cách thực hiện nhiệm vụ rất đặc biệt: bay chụp quét ảnh địa hình đất nước bằng công nghệ chụp quét lidar thuộc dự án mang tầm quốc gia của Bộ Tài nguyên - môi trường.
Các thành viên tổ bay tác nghiệp trên máy bay - Ảnh: Thái Sơn
Khi gặp chúng tôi ngay tại khu vực sân bay, thượng tá Hoàng Việt Hải (phi đội trưởng phi đội An-2) phấn khởi bảo: “Tổ bay lidar vừa thực hiện thành công đợt bay ở khu vực cấm. Anh em đã bay chụp quét toàn bộ khu vực Sài Gòn và khu Tân Sơn Nhất”.
Để được bay ở vùng cấm thực hiện nhiệm vụ, tổ bay lidar phải được Bộ Tổng tham mưu cấp lệnh. Mỗi lần chờ lệnh mất 2-3 ngày. Trong khoảng thời gian đó thời tiết rất đẹp, nhưng đến khi có lệnh thì thời tiết lại trở xấu, không thể bay! Lại phải xin lệnh lại. Mỗi lần cấp phép chỉ có năm ngày nên tổ bay phải tận dụng từng phút trên bầu trời trong những ngày nắng đẹp.
Tổ bay lidar
Tăng lên 4 tổ bay
Hiện nay tổ bay lidar đã tăng từ hai lên bốn tổ vì chương trình kéo dài đến năm 2015.
Hiện trung đoàn không quân vận tải quân sự 918 đang nghiên cứu kế hoạch bay đêm cho tổ bay lidar do thời tiết ở những vùng mây dông không bay được, vùng cấm bay và tranh thủ tần suất hoạt động của khu vực hàng không dân dụng thưa hơn ban ngày.
An-2 là phi đội duy nhất của trung đoàn không quân vận tải quân sự 918 được giao nhiệm vụ bay chụp quét ảnh lidar. Bình thường, đây là loại máy bay được dùng trong bay huấn luyện sẵn sàng chiến đấu tại sân bay Gia Lâm (Hà Nội).
Thượng tá Hoàng Việt Hải giải thích lý do chọn An-2: “Máy quét lidar chỉ sử dụng tốt ở độ cao thấp từ 1.000m trở xuống và phải bay với tốc độ nhỏ mới quét được hình ảnh, độ bình ổn của địa hình và cả thăm dò khí hậu. Trong các loại máy bay của trung đoàn 918 và cả quân chủng thì chỉ có máy bay An-2 đáp ứng được yêu cầu này”. Và cái tên “tổ bay lidar” cũng ra đời từ đó.
Mỗi tổ bay có bốn người của trung đoàn (trong đó có ba phi công thay nhau lái và một dẫn đường), hai kỹ sư trắc địa của Bộ Tài nguyên - môi trường và một giám sát của Cục tác chiến Bộ Tổng tham mưu (Bộ Quốc phòng) để kiểm soát những khu vực quân sự.
Thượng tá Hoàng Việt Hải là một trong những người tham gia chuyến bay đầu tiên thực hiện nhiệm vụ này vào ngày 26-5-2009 tại Ninh Bình. Đó là chuyến bay kết hợp kiểm tra máy lidar và làm quen với phương pháp bay mới. Phi công phải điều khiển máy bay vào sơ đồ bay đã được lập trình trên máy tính.
“Phương pháp bay mới này lúc đầu gây khó khăn rất nhiều cho chúng tôi - thượng tá Hải cho biết - Phi công phải điều khiển máy bay đảm bảo ba yếu tố: hướng, tốc độ, độ cao. Nếu bay ở độ cao cao hay thấp hơn 1-2m hoặc lệch trái, lệch phải 5-7m là đèn báo đỏ! Nếu bay tốc độ nhanh quá, ảnh sẽ mờ. Nhưng nếu chậm, ảnh bị chồng chéo. Nếu bay lệch 1 độ thì ảnh bị hở, chụp không hết. Chỉ cần bay lệch hướng 5m là bị nhắc nhở ngay vì ngoài giới hạn đó không chụp được ảnh. Nếu không chụp quét được một đường là phải làm lại từ đầu, rất tốn kém”.
Trong khi đó mỗi đường bay dài 45-50km phải mất 10-15 phút nên phi công tập trung thị lực rất căng thẳng.
Để chụp được hình ảnh tốt nhất, các phi công và dẫn đường phải làm việc trong những lúc trời nắng nóng không một bóng mây. Đó là thời điểm gần trưa, lúc người ta được nghỉ ngơi thì tổ bay phải... lên trời. Nhiệt độ trong máy bay thường lên đến 37 độ do hơi nóng từ động cơ phả ra.
“Chúng tôi không sợ nắng nóng nhưng rất mệt mỏi vì phải chờ đợi ngày này qua ngày khác, có khi cả 10 ngày mới được cất cánh do phụ thuộc vào thời tiết” - thượng tá Trần Văn Yêm cho biết.
Yêu cầu về kỹ thuật chụp khắt khe đến nỗi chỉ cần có một đám mây dù cả khu vực quang đãng cũng không chụp được. Thế nên khi khu vực bay báo về có đủ điều kiện bay, tổ bay phải cất cánh ngay, bất kể ngày nghỉ hay ngày lễ, bất cứ thời gian nào. Có bữa 9g, khi 11g, khi thì giữa lúc trời nắng 12g. Mỗi chuyến bay kéo dài khoảng 4 giờ nhưng có chuyến kéo dài đến 5 giờ 35 phút.
“Đồng hồ sinh học của anh em tổ bay bị thay đổi hẳn - thượng tá Nguyễn Khắc Quang cho biết - Dù được chuẩn bị rất chu đáo về việc ăn uống để đảm bảo sức khỏe nhưng nhiều khi để thực hiện tốt nhiệm vụ, anh em bỏ cả ăn trưa. Chúng tôi phải tranh thủ lúc hết đường chụp vòng ra lái thay nhau để một người được ăn lót khoảng 15 phút. Có tổ bay chỉ nhai kẹo cao su do quá căng thẳng. Có khi quá giờ, chị nuôi phải chờ hâm lại đồ ăn để anh em phi công ăn ngay tại sân bay”.
Những tình huống đứng tim
Đã hơn ba năm thực hiện nhiệm vụ đặc biệt này, tổ bay lidar không thể nhớ hết đã trải qua bao nhiêu giờ bay. Nhưng lại không thể quên những tình huống đứng tim vì thời tiết và khí tài. Anh em phi công kể trong chuyến bay ở Phú Xuyên (Chương Mỹ, Hà Tây cũ), nhiệt độ dầu nhờn động cơ báo tăng vọt quá quy định rồi giảm dần và lại tăng liên tục.
Theo lý thuyết, nhiệt độ dầu nhờn lên cao qua vạch đỏ khoảng ba phút, máy bay sẽ bị cháy. Tổ bay hội ý chớp nhoáng và quyết định bay về hướng sông Hồng. Nhưng khu vực ven sông Hồng nhà dân nhiều, tổ bay quyết định sẽ lao xuống... sông để tránh va đập, lật máy bay và chống cháy nổ trong tình huống không thể giữ máy bay!
Không chỉ đối mặt với những sự cố hỏng hóc từ máy bay, tổ bay lidar còn phải căng mình đối phó với những diễn biến khó lường trước của thời tiết, nhất là mùa mưa bão. Chuyến bay ở khu vực núi Hồng Lĩnh (TP Vinh) vào tháng 8-2010, máy bay chui vào mây bị dòng giáng (dòng không khí đi xuống) lôi ghì xuống. Chiếc An-2 rung lên bần bật, báo hiệu tình trạng sắp rơi. Phi công phải lập tức tăng thấp ga lớn để thoát khỏi khối không khí, cho máy bay lên ổn định độ cao tránh bị kéo xuống.
“Tình trạng đó chỉ mấy giây nhưng không bình tĩnh là rơi máy bay ngay. Chúng tôi có nhiều phương án về đường bay để kịp xử lý khi thời tiết xấu ngay trên trời. Anh em cũng phải có kinh nghiệm khi quan sát khí tượng để đoán biết được xu thế phát triển của khí tượng khi quay về. Nếu tổ bay không có kinh nghiệm về khí tượng, bay xong là kín đường về” - sĩ quan dẫn đường Trần Văn Yêm cho biết.
Đáng sợ nhất là khi bay ở vùng trung du, vùng núi, nơi độ nhiễu động không khí rất lớn. Máy bay luôn bị xóc do những dòng đối lưu (dòng thăng, dòng giáng) ở những khu vực này rất mạnh, đẩy cả máy bay. Để giữ được máy bay luôn ở trạng thái cân bằng và bay theo đường chuẩn phải có sức khỏe và kinh nghiệm. Ở khu vực toàn núi, đường bay không thiết kế theo đường ngang vì bề ngang hẹp mà sát với mặt núi. Có những đường bay nếu kết thúc là... đâm vào núi, tổ bay và người của Bộ Tài nguyên - môi trường phải tính toán cắt ngắn bớt đường bay.
Phi đội trưởng phi đội An-2 chia sẻ: “Công việc thì căng thẳng nhưng cứ lặp đi lặp lại. Bạn cứ tưởng tượng ngày nào cũng cầm cây bút tô vào đường kẻ, không được lệch lại còn phải lo quan sát chế độ động cơ, khí tượng, bay lệch là bị phê bình ngay! Mệt mỏi lắm. Nhưng chúng tôi có niềm vui riêng, ấy là được chỉ cho nhau xem những cảnh đẹp của đất nước mình ở từng vùng miền và biết được ý nghĩa của nhiệm vụ mình đang làm đang lớn dần như thế nào sau mỗi chuyến bay. Những hình ảnh mà tổ bay có được sẽ là cơ sở để vẽ lại bản đồ Tổ quốc”.
http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/Phong-su-Ky-su/499729/Ve-To-quoc-tu-chin-tang-may.html
Vẽ Tổ quốc từ chín tầng mây
TT - Tại trung đoàn không quân vận tải quân sự 918 (Quân chủng phòng không không quân) có một tổ bay được đặc cách thực hiện nhiệm vụ rất đặc biệt: bay chụp quét ảnh địa hình đất nước bằng công nghệ chụp quét lidar thuộc dự án mang tầm quốc gia của Bộ Tài nguyên - môi trường.
Các thành viên tổ bay tác nghiệp trên máy bay - Ảnh: Thái Sơn
Khi gặp chúng tôi ngay tại khu vực sân bay, thượng tá Hoàng Việt Hải (phi đội trưởng phi đội An-2) phấn khởi bảo: “Tổ bay lidar vừa thực hiện thành công đợt bay ở khu vực cấm. Anh em đã bay chụp quét toàn bộ khu vực Sài Gòn và khu Tân Sơn Nhất”.
Để được bay ở vùng cấm thực hiện nhiệm vụ, tổ bay lidar phải được Bộ Tổng tham mưu cấp lệnh. Mỗi lần chờ lệnh mất 2-3 ngày. Trong khoảng thời gian đó thời tiết rất đẹp, nhưng đến khi có lệnh thì thời tiết lại trở xấu, không thể bay! Lại phải xin lệnh lại. Mỗi lần cấp phép chỉ có năm ngày nên tổ bay phải tận dụng từng phút trên bầu trời trong những ngày nắng đẹp.
Tổ bay lidar
Tăng lên 4 tổ bay
Hiện nay tổ bay lidar đã tăng từ hai lên bốn tổ vì chương trình kéo dài đến năm 2015.
Hiện trung đoàn không quân vận tải quân sự 918 đang nghiên cứu kế hoạch bay đêm cho tổ bay lidar do thời tiết ở những vùng mây dông không bay được, vùng cấm bay và tranh thủ tần suất hoạt động của khu vực hàng không dân dụng thưa hơn ban ngày.
An-2 là phi đội duy nhất của trung đoàn không quân vận tải quân sự 918 được giao nhiệm vụ bay chụp quét ảnh lidar. Bình thường, đây là loại máy bay được dùng trong bay huấn luyện sẵn sàng chiến đấu tại sân bay Gia Lâm (Hà Nội).
Thượng tá Hoàng Việt Hải giải thích lý do chọn An-2: “Máy quét lidar chỉ sử dụng tốt ở độ cao thấp từ 1.000m trở xuống và phải bay với tốc độ nhỏ mới quét được hình ảnh, độ bình ổn của địa hình và cả thăm dò khí hậu. Trong các loại máy bay của trung đoàn 918 và cả quân chủng thì chỉ có máy bay An-2 đáp ứng được yêu cầu này”. Và cái tên “tổ bay lidar” cũng ra đời từ đó.
Mỗi tổ bay có bốn người của trung đoàn (trong đó có ba phi công thay nhau lái và một dẫn đường), hai kỹ sư trắc địa của Bộ Tài nguyên - môi trường và một giám sát của Cục tác chiến Bộ Tổng tham mưu (Bộ Quốc phòng) để kiểm soát những khu vực quân sự.
Thượng tá Hoàng Việt Hải là một trong những người tham gia chuyến bay đầu tiên thực hiện nhiệm vụ này vào ngày 26-5-2009 tại Ninh Bình. Đó là chuyến bay kết hợp kiểm tra máy lidar và làm quen với phương pháp bay mới. Phi công phải điều khiển máy bay vào sơ đồ bay đã được lập trình trên máy tính.
“Phương pháp bay mới này lúc đầu gây khó khăn rất nhiều cho chúng tôi - thượng tá Hải cho biết - Phi công phải điều khiển máy bay đảm bảo ba yếu tố: hướng, tốc độ, độ cao. Nếu bay ở độ cao cao hay thấp hơn 1-2m hoặc lệch trái, lệch phải 5-7m là đèn báo đỏ! Nếu bay tốc độ nhanh quá, ảnh sẽ mờ. Nhưng nếu chậm, ảnh bị chồng chéo. Nếu bay lệch 1 độ thì ảnh bị hở, chụp không hết. Chỉ cần bay lệch hướng 5m là bị nhắc nhở ngay vì ngoài giới hạn đó không chụp được ảnh. Nếu không chụp quét được một đường là phải làm lại từ đầu, rất tốn kém”.
Trong khi đó mỗi đường bay dài 45-50km phải mất 10-15 phút nên phi công tập trung thị lực rất căng thẳng.
Để chụp được hình ảnh tốt nhất, các phi công và dẫn đường phải làm việc trong những lúc trời nắng nóng không một bóng mây. Đó là thời điểm gần trưa, lúc người ta được nghỉ ngơi thì tổ bay phải... lên trời. Nhiệt độ trong máy bay thường lên đến 37 độ do hơi nóng từ động cơ phả ra.
“Chúng tôi không sợ nắng nóng nhưng rất mệt mỏi vì phải chờ đợi ngày này qua ngày khác, có khi cả 10 ngày mới được cất cánh do phụ thuộc vào thời tiết” - thượng tá Trần Văn Yêm cho biết.
Yêu cầu về kỹ thuật chụp khắt khe đến nỗi chỉ cần có một đám mây dù cả khu vực quang đãng cũng không chụp được. Thế nên khi khu vực bay báo về có đủ điều kiện bay, tổ bay phải cất cánh ngay, bất kể ngày nghỉ hay ngày lễ, bất cứ thời gian nào. Có bữa 9g, khi 11g, khi thì giữa lúc trời nắng 12g. Mỗi chuyến bay kéo dài khoảng 4 giờ nhưng có chuyến kéo dài đến 5 giờ 35 phút.
“Đồng hồ sinh học của anh em tổ bay bị thay đổi hẳn - thượng tá Nguyễn Khắc Quang cho biết - Dù được chuẩn bị rất chu đáo về việc ăn uống để đảm bảo sức khỏe nhưng nhiều khi để thực hiện tốt nhiệm vụ, anh em bỏ cả ăn trưa. Chúng tôi phải tranh thủ lúc hết đường chụp vòng ra lái thay nhau để một người được ăn lót khoảng 15 phút. Có tổ bay chỉ nhai kẹo cao su do quá căng thẳng. Có khi quá giờ, chị nuôi phải chờ hâm lại đồ ăn để anh em phi công ăn ngay tại sân bay”.
Những tình huống đứng tim
Đã hơn ba năm thực hiện nhiệm vụ đặc biệt này, tổ bay lidar không thể nhớ hết đã trải qua bao nhiêu giờ bay. Nhưng lại không thể quên những tình huống đứng tim vì thời tiết và khí tài. Anh em phi công kể trong chuyến bay ở Phú Xuyên (Chương Mỹ, Hà Tây cũ), nhiệt độ dầu nhờn động cơ báo tăng vọt quá quy định rồi giảm dần và lại tăng liên tục.
Theo lý thuyết, nhiệt độ dầu nhờn lên cao qua vạch đỏ khoảng ba phút, máy bay sẽ bị cháy. Tổ bay hội ý chớp nhoáng và quyết định bay về hướng sông Hồng. Nhưng khu vực ven sông Hồng nhà dân nhiều, tổ bay quyết định sẽ lao xuống... sông để tránh va đập, lật máy bay và chống cháy nổ trong tình huống không thể giữ máy bay!
Không chỉ đối mặt với những sự cố hỏng hóc từ máy bay, tổ bay lidar còn phải căng mình đối phó với những diễn biến khó lường trước của thời tiết, nhất là mùa mưa bão. Chuyến bay ở khu vực núi Hồng Lĩnh (TP Vinh) vào tháng 8-2010, máy bay chui vào mây bị dòng giáng (dòng không khí đi xuống) lôi ghì xuống. Chiếc An-2 rung lên bần bật, báo hiệu tình trạng sắp rơi. Phi công phải lập tức tăng thấp ga lớn để thoát khỏi khối không khí, cho máy bay lên ổn định độ cao tránh bị kéo xuống.
“Tình trạng đó chỉ mấy giây nhưng không bình tĩnh là rơi máy bay ngay. Chúng tôi có nhiều phương án về đường bay để kịp xử lý khi thời tiết xấu ngay trên trời. Anh em cũng phải có kinh nghiệm khi quan sát khí tượng để đoán biết được xu thế phát triển của khí tượng khi quay về. Nếu tổ bay không có kinh nghiệm về khí tượng, bay xong là kín đường về” - sĩ quan dẫn đường Trần Văn Yêm cho biết.
Đáng sợ nhất là khi bay ở vùng trung du, vùng núi, nơi độ nhiễu động không khí rất lớn. Máy bay luôn bị xóc do những dòng đối lưu (dòng thăng, dòng giáng) ở những khu vực này rất mạnh, đẩy cả máy bay. Để giữ được máy bay luôn ở trạng thái cân bằng và bay theo đường chuẩn phải có sức khỏe và kinh nghiệm. Ở khu vực toàn núi, đường bay không thiết kế theo đường ngang vì bề ngang hẹp mà sát với mặt núi. Có những đường bay nếu kết thúc là... đâm vào núi, tổ bay và người của Bộ Tài nguyên - môi trường phải tính toán cắt ngắn bớt đường bay.
Phi đội trưởng phi đội An-2 chia sẻ: “Công việc thì căng thẳng nhưng cứ lặp đi lặp lại. Bạn cứ tưởng tượng ngày nào cũng cầm cây bút tô vào đường kẻ, không được lệch lại còn phải lo quan sát chế độ động cơ, khí tượng, bay lệch là bị phê bình ngay! Mệt mỏi lắm. Nhưng chúng tôi có niềm vui riêng, ấy là được chỉ cho nhau xem những cảnh đẹp của đất nước mình ở từng vùng miền và biết được ý nghĩa của nhiệm vụ mình đang làm đang lớn dần như thế nào sau mỗi chuyến bay. Những hình ảnh mà tổ bay có được sẽ là cơ sở để vẽ lại bản đồ Tổ quốc”.
