Chủ đề không lực coi bộ chán phèo rồi, ngại mở thớt mới nên em chuyển qua mấy bài về phòng không ở đây luôn.
Không quân Mỹ và NATO mạnh, cái này khỏi bàn cải. Nhưng những giải pháp phòng không của những nước yếu hơn cũng vẫn phát huy tác dụng. Những loại máy bay tàng hình vẫn có những điểm yếu.
Qua đó chúng ta biết về triết lý quân sự mỗi nước.
Bài viết bên dưới là của Dr. Benjamin Lambeth, đăng trên Aerospace Power Journal, nói về phòng không và áp chế phòng không ở Kosovo. ông này từng lái qua 35 lọai máy bay, là người Mỹ đầu tiên bay thử Mig-29, làm PhD ở Harvard, từng phục vụ ở Central Intelligence Agency.
Có xuất bản 1 cuốn sách được giải nhất của hiệp hội không quân Mỹ.
--------------------------
Sau cuộc chiến kosovo, mọi người đều thừa nhận không quân Mỹ và NATO đã đạt thắng lợi tuyệt đối. Tuy nhiên vẫn có những vấn đề nảy sinh trong cuộc chiến. Quan trọng nhất là những thiếu sót trong việc áp chế phòng không đối phương (SEAD) để chống lại các mục tiêu cố định và di động của đối thủ.
Ngạc nhiên lớn nhất cho liên minh là những phi đội bay lúc đầu không thể thành không áp chế phòng không đối phương. Việc này khác xa so với chiến dịch Bão táp Sa Mạc ở Iraq năm 91.
Ở Iraq khi đó, thủ đô Baghdad la 2nơi có mật độ phòng không cao hạng nhì thế giới, sau thủ đô Moscow của Nga. Đầu tiên, Liên quân sử dụng tên lửa diệt radar HARM 88 để mở hành lan an toàn ở độ cao trên 10,000 feet.
Trong 4 giờ đầu tiên, hơn 100 trạm phòng không bị liên quân phát hiện. Không quân Mỹ sử dụng 500 tên lửa để tiêu diệt trong 24 giờ đầu cuộc chiến.
Sau đó Iraq nhận biết được, chỉ cần họ mở radar cua tên lửa SAM thì lập tức có máy bay tới ném bom. 6 ngày tiếp theo, hệ thống SAM của Iraq triệt tiêu 95% để tránh bị ném bom. Khi đó liên minh chuyển từ ném bom áp chế phòng không sang ném bom đa mục tiêu. các loại AGM 65, CBU 87 vô hiệu hóa các mục tiêu cố định của Iraq.
Từ kết quả dễ dàng đó. Liên minh kết luận áp chế phòng không với chiến thuật dùng bom thông minh dò tìm bức xa radar đã thành công.
Ở Kosovo thì ngược lại, liên quân rất khó khăn để tìm các vị trí SAM. Kinh nghiệm từ Iraq đã được người Serbia phát huy, họ phân tán tên lửa và hạn chế mở sóng radar dò mục tiêu, vì vậy liên quân gặp khó khăn trong việc định vị.
Liên quân đã huy động 48 máy bay F-16 để ném bom và 30 máy bay EA-6B để áp chế điện tử (electronic countermeasures). máy bay F18 từ tàu sân bay cũng tham gia vào việc áp chế SAM. Hoạt động này phần nhiều do không quân Mỹ đảm nhiệm. Những căn cứ của liên quân ở Ý quá xa nên không tham gia vào.
Liên quân cũng sử dụng EC-130 electronic warfare để gây nhiễu hệ thống điện tử đối phương. Điều này giúp cho EA-6B có thể tập trung vào việc gây nhiễu hệ thống cảnh báo sớm của đối thủ. RC-135 Rivet Joint electronic intelligence bay ở khu vực an toàn để theo dõi hiệu quả tác chiến.
Đội bay của F-16 luôn duy trì đội hình 4 máy bay. 2 chiếc đầu tiên quan sát 1 góc, và 2 chiếc còn lại quan sát góc đối diện. Hệ thống HARM chỉ cung cấp góc nhìn 180 độ cho khu vực tấn công, nhằm đảm bảo 100% cảm biến có thể bao quát mục tiêu chỉ định.
Đêm đầu tiên người Serb chỉ bắn vài SAM, đềm thứ 2 khoảng 10 SAM SA-6 khai hỏa, không trúng mục tiêu nào. Tuy nhiên những phi công cũng vất vả, sử dụng hệ thống điện tử, thả các chaff và cơ động để tránh tên lửa. Hệ thống SAM có xu hướng tấn công máy bay cuối trong tốp, vì nó ít được bảo vệ, hoặc do phi công ít kinh nghiệm bay, ít xăng và ít không gian để né tránh...Người Serb cũng bắn nhiều tên lưa mà không dùng hệ thống dẫn. Cứ 10 phi công báo cáo phát hiện tên lửa thì tổng hợp số liệu do thám lại, chỉ 1 cái có dẫn đường.
Vào đêm thứ 4 cuộc chiến, 1 SA-3 đa bắn rơi 1 chiếc F117 cách tây bắc Belgrade 28 dặm. Phi công đã thoát ra và được giải cứu vào sáng hôm sau.
Lập tức hãng Lockheed Martin đã phái chuyên gia điều tra vụ việc, họ kết luận những nhiệm vụ bay qua khu vực này có 1 lộ trình có thể làm tăng RCS của máy bay. Bởi vì máy bay tàng hình ngoài lớp RAM hấp thu sóng, nó còn tàng hình nhờ vào việc hướng tia radar phản xạ ra ngoài mà không thể quay về điểm phát, tuy nhiên có những tình huống đặc biệt có thể làm máy bay dễ bị phản xạ hơn.
Một nguồn tin không được kiểm chứng còn lý giải có thể máy bay RC 135 Rivet đã không thể phát hiện hệ thống SA-3 này, do đó nó không truyền dữ liệu cho C2 để xử lý. 1 chỉ huy Air Combat Command thừa nhận, khi mà mối nguy chưa bị loại trừ thì ngồi trogn 1 máy bay tàng hình cũng nguy hiểm.
Sau khi tổng hợp tư liệu thì liên minh cho rằng người Serb đã may mắn khi bắn hạ F-117, kết hợp nhiều yếu tố như được báo cáo thời điểm máy bay cất cánh ở Ý và dọc theo biên giới Serbia...Cũng như f-117 đã thả 1 trái bom gần Belgrade trước khi bị bắn hạ. (cái này có vẻ người Mỹ bí quá rồi bịa chuyện cho qua khi báo cáo ra ngoài truyền thông, 1 máy bay cho dù biết thời điểm cất cánh, biết lộ trình nhưng không nhìn thấy thì làm sao mà bắn, nó bay chứ đâu phải đứng im 1 chỗ, và cũng không phải bắn nhiều tên lửa vào 1 khu vực, chỉ duy nhất 1 SA-3, do nỗi sợ từ HARM nên không có nhiều SAM tập trung 1 chỗ, lo lẩn tránh máy bay tác chiến điện tử phát hiện)
Với truyền thông thì như vậy, còn với giới chuyên môn thì có ít nhất 3 lý do để F-117 bị bắ hạ.
Thứ nhất là có thể 3 radar tần số thấp đã phát hiện ra F-117 (3 cái để có thể định vị 3 chiều). Trước đó không quân đã ném bom và F-16 đã quét qua khu vực này, nên họ yên tâm nó sạch, tuy nhiên vụ ném bom trước có vẻ sai mục tiêu.
Thứ 2 là máy bay gây nhiễu EA-6B đã hoạt động quá xa khu vực F-117 bay (80-100 dặm), nên hiệu quả gây nhiễu giảm.
Thứ 3 là để tránh bay vào không phận nước khác, 4 ngày liên tiếp lộ trình bay không đổi. Do đó có thể người Serb đã đặt hệ thống radar để ghi lại lộ trình. Bởi họ biết F-117 dễ bị phát hiện khi chiếu từ cạnh bên hoặc từ phía sau.
Hậu quả vụ rơi F-117 này làm tranh cải ở Mỹ. Nhiều người bị chỉ trích rằng bởi sai lầm của họ mà Mỹ mất đi 1 huyền thoại tuyên truyền. Cũng như có cựu viên chức cao cấp thắc mắc vì sao không cho nổ bom phá nát máy bay, bởi theo 1 cựu chỉ huy đơn vị không quân chiến thuật, dù F-117 sử dụng công nghệ đã cũ ở Mỹ nhưng nó mới so với những đối thủ khác (ý nói Nga, TQ...)
Các quan chức quân sự Mỹ thì cho rằng họ đã cố phá hủy nó nhưng người dân và phương tiện truyền thông đã bao quanh xác máy bay quá nhanh.
Tổn thất này không chỉ bởi Mỹ mất 1 máy bay, mà còn bởi Mỹ bị mất 1 hào quang vây quanh F-117, vốn đã gây dựng từ nhiều năm (Em cho rằng đó cũng là lý do để F-117 về hưu. Nó có thể vẫn còn tác dụng, nhưng tốt nhất cho nó ra đi và dùng thứ khác tạo 1 huyền thoại mới. Giống như em nói Su-30 của Nga không tham chiến ở Gruzia, bởi nếu nó rớt, mất danh tiếng quảng cáo bao lâu nay. máy bay nào cũng có thể bị rớt cả).
Tổng cộng 800 tên lửa HARM đã bắn trong 78 ngày dêm không kích. 477 SA-6, 124 tên lửa vác vai đã bắn. nhiều trong số đó không có dẫn đường để tránh HARM.
Tổn thất phe đồng minh là 1 F-117, thêm 1 chiếc bị hư nhẹ vì SA-3, 1 F-16 rớt, 2 chiếc a-10 bị AAA bắn trúng nhưng không rớt.
Tổng kết cuộc chiến, đồng minh mất 2 máy bay. Nhờ ưu thế điện tử cũng như không quân đối thủ không thể xuất phát. Dù thắng lợi nhưng tuần cuối cùng của trận chiến, phía NATO thừa nhận họ chỉ diệt 3 trong tổng số 26 SA-6 mà họ biết.
Sau chiến dịch, liên quân nhận thấy tác dụng to lớn của tác chiến điện tử mang lại. Nó giảm thiểu mối nguy rất nhiều so với chiến tranh truyền thống. 2 vụ rớt máy bay đều có sai sót về tác chiến điện tử. Cũng như họ nhận thấy cuộc chiến ở Iraq người Mỹ vẫn chưa thực sự chuẩn bị đầy đủ. Tuy nhiên iraq lần đầu gặp kiểu chiến tranh hiện đại này nên họ cũng bất ngờ.
Ngày nay, khi F-22 và F-35 được đưa vào sử dụng. yếu tố tàng hình càng đảm bảo so với F-117. Tuy nhiên dù vậy, mối nguy vẫn hiễn hữu nếu nó đối diện với hệ thống SAM hiện đại, cũng như những loại ra tần số thấp sử dụng trên F-117. Một cảnh báo bởi quan chức cấp cao không quân Mỹ 2 năm trước khi F-117 rơi: đó là máy bay tàng hình giúp giảm mối nguy hiểm bị bắn hạ, nhưng nó không bảo đảm là không bị bắn hạ.
Tuy hniên hiện nay F-22 là giải pháp tốt nhất để chống lại hệ thống phòng không trên thế giới. Không máy bay nào qua mặt được.
Về tương lai, hệ thống máy bay không người lái mang bom và vệ tinh theo dõi sẽ quyết định việc hiệu quả việc tấn công.
(Trong bài không nói về hệ thống máy bay không người lái, tuy nhiên hiện nay, chìa khóa để người Mỹ phá vỡ bế tắc nếu đối thủ như Nga, TQ "tắt máy" hệ thống SAM, đó là Mỹ sẽ dùng UAV để làm mồi nhử, tương lai nó cũng có thể mang bom để diệt các mục tiêu. Đó có lẽ là thế hệ 6 trong tương lai, không thể không chiến thay người điều khiển nhưng đủ khả năng để ném bom điều khiển từ xa. cái này chỉ là lý thuyết nên cũng không ai đề cập xâu)
Để đảm đương được vai trò mới, thân của Antonov 225 được kéo dài hơn rất nhiều so với người anh của mình. Bộ phận ổn định dọc duy nhất được thay thế bằng cánh đuôi kép với một bộ phận ổn định ngang để đảm bảo tàu con thoi không bị xô lệch trong quá trình bay.
Hai động cơ Turbofans (ko có cánh quạt) ZMDB Progress D-18 được lắp thêm cạnh gốc cánh, nâng tổng số động cơ lên sáu chiếc. Kết cấu của Antonov 225 cũng được thay đổi theo kích thước và trọng lượng của nó.
Chiều dài cánh của Antonov 225 lên tới 88,74 mét. Mặc dù chiều dài này vẫn còn kém so với chiều dài của chiếc máy bay bằng gỗ H-4 Hercules "Spruce Goose" do Howard Hughes chế tạo. Tuy nhiên chiếc Spruce Goose trên thực tế chỉ mới cất cánh ở độ cao 20 mét. Với độ cao này, chiều dài cánh kỷ lục của chiếc máy bay này thực tế chỉ để tạo hiệu ứng nhiều hơn là thực tế. Vì vậy, cho đến nay, Antonov vẫn là chiếc máy bay có chiều dài cánh lớn nhất thế giới. Ngay cả chiếc A380 được sản xuất sau này cũng chỉ có độ dài cánh là 79,8 mét.
Cuối thập kỷ 80, nền kinh tế Liên bang Xô Viết suy sụp, chương trình Buran bị dừng lại. Được thiết kế dành riêng cho chương trình này, chiếc Antonov không còn ý nghĩa tồn tại nữa. Chiếc Antonov 225 thứ hai đang nằm trong nhà máy sản xuất cũng bị dừng lại. Sau khi Liên Xô tan rã, Antonov 225 do chính phủ Ukraina, nơi đặt trụ sở của Công ty Antonov tiếp quản. Tuy nhiên do tình hình kinh tế yếu kém của nước này thời gian sau đó nên từ 4/1994, chiếc Antonov 225 cũng bị xếp xó trong góc nhà máy. Rất nhiều linh kiện của nó đã bị người ta sử dụng cho các loại máy bay Antonov 124 và Antonov 70.
Năm 1998, Công ty Antonov tiếp tục công trình sản xuất chiếc Antonov 225 đang bị bỏ dở. Năm sau đó, công ty này triển khai một kế hoạch mới, đêm đội máy bay Antonov 124 cho các quốc gia phương Tây thuê để vận chuyển các loại hàng hóa có trọng tải lớn. Do chiếc máy bay vận tải duy nhất trên thế giới có thể so sánh với Antonov 124 khi đó là chiếc C5 Galaxy của không quân Mỹ chỉ dùng cho quân sự, phương thức dùng Antonov 124 trong lĩnh vực vận tải thương mại đã thu được thành công lớn.
Vốn được thiết kế để chuyên chở tên lửa đẩy, khoang chứa của Antonov 225 rất bằng phẳng với chiều dài lên tới 43,51 mét, chiều rộng là 6, 68 mét, chiều cao lên tới 4, 39 mét.
Chiếc Antonov 225 được điều khiển bởi một tổ lái bao gồm 6 người. Ở phía sau buồng lái còn có một khoang hành khác loại nhỏ có thể chở được từ 60-70 khách.
Tải trọng thiết kế của Antonov 225 được công bố 250 tấn, tuy nhiên các chuyên gia đều cho rằng Antonov 225 có khả năng chịu được trọng tải trên 300 tấn. Đó là chưa kể đến giá chở hàng được thiết kế ở phần lưng cũng có thể chịu được tải trọng khoảng 250 tấn. Nếu Antonov được sử dụng để chở hành khách thì ước tính số hành khách của mỗi chuyến bay là từ 1.500 – 2.000 người.
Ngoài tải trọng khủng khiếp, với kích thước khổng lồ Antonov 225 có thể chứa được nhiều nhiên liệu hơn hẳn các loại máy bay khác. Do vậy nó có thể bay những đường bay rất dài. Theo tính toán, khi được chất đầy hàng hóa, Antonov 225 vẫn có thể bay ít nhất 2.500 kilomet.
