Hôm bửa hứa viết về BVR (beyond visual range), mai em sẽ bắt đầu.
Giờ làm nóng chút với mẫu máy bay thế hệ 6 của Mỹ, dự tính trình làng tầm 2030, cho thêm 10 năm trễ, chắc 2040 là chơi được
Ước mơ bỏ phi công dưới đất đã từng nhen nhóm kha lâu, nhưng giới hạn kỹ thuật đã không làm cho các nhà chế tạo hài lòng. Chủ yếu vẫn là hệ thống điều khiển nhạy hơn, không có độ trễ. Cũng như kháng nhiễu tuyệt đối. Bên cạnh đó là tính năng cảnh báo cũng như mắt điện tử phải ngon hơn mắt phi công. Đã có tia sáng cuối đường hầm chăng?
Giờ làm nóng chút với mẫu máy bay thế hệ 6 của Mỹ, dự tính trình làng tầm 2030, cho thêm 10 năm trễ, chắc 2040 là chơi được
Ước mơ bỏ phi công dưới đất đã từng nhen nhóm kha lâu, nhưng giới hạn kỹ thuật đã không làm cho các nhà chế tạo hài lòng. Chủ yếu vẫn là hệ thống điều khiển nhạy hơn, không có độ trễ. Cũng như kháng nhiễu tuyệt đối. Bên cạnh đó là tính năng cảnh báo cũng như mắt điện tử phải ngon hơn mắt phi công. Đã có tia sáng cuối đường hầm chăng?
Nói về không chiến ngoai tầm nhìn (BVR), không nói về tác chiến điện tử...
Một điểm chung của tên lửa không đối không là sử dụng radar chủ động gắn trên tên lửa (active radar homing), ngoài ra nó có datalink để cập nhật tín hiệu trong quá trình bay. Mỗi tên lửa có những góc khóa chết, nếu mục tiêu nằm vào góc khóa này thì khả năng sống sót rất thấp.
Trong 1 viễn cảnh không chiến, máy bay nào có radar tầm xa hơn thì có lợi thế hơn. Su-27 có radar mạnh mẽ, nhưng RCS của nó cũng lớn, nên chúng ta cũng không rõ trong thực tế, nó lợi hay hại?
Khi đã phát hiện mục tiêu, tên lửa đươc bắn đi, quá trình đầu nó bay mù, vì radar trên đầu tên lửa quá nhỏ không thể quét tầm xa. Trong thời gian này, máy bay phải quét mục tiêu và cập nhật tín hiệu vị trí để tên lửa không bay lạc, khi tên lửa tới gần mục tiêu, nó tự dùng đầu dò để khóa mục tiêu. Lúc này máy bay hết vai trò chỉ điểm vị trí.
cách thông thường nhất để tránh 1 tên lửa là bay 1 góc 180 độ và khởi động đốt sau (afterburner) với hy vọng tên lửa sẽ trượt đà bay, điều này đòi hỏi phải thực hiện với cự ly thích hợp, vì nếu quá gần thì thoát không kịp, quá xa thì tên lửa tự chỉnh hướng mà bay theo mục tiêu.
Hiện nay tên lửa air to air được xem như "all aspect missile", có thể tiêu diệt mục tiêu mọi hướng, kể cả từ phía sau lưng. Tuy nhiên đó không phải là những góc đảm bảo có thể diệt mục tiêu, nên để chắc ăn, phần lớn phải đặt mục tiêu vào trước mũi máy bay.
Với tên lửa tầm nhiệt, ngày xưa người ta hay nhờ ánh mặt trời để cắt đuôi, nhưng hiện nay nghe nói nó tiến bộ rồi, biết phân biệt nguồn sáng từ máy bay hay từ mặt trời, flare...
Hai kịch bản bắn tên lửa:
Như vậy mới biết vai trò của việc phát hiện sớm mục tiêu. chỉ hơn nhau 1 vài giây, đủ để khai hỏa sớm, lock mục tiêu sớm, thì mình sẽ thoát khỏi việc bị bắn trả. Người Mỹ đã tận dụng hết ưu thế của máy bay cảnh báo sớm để đảm nhiệm cho việc phát hiện mục tiêu.
Đánh giá chung thì máy bay Nga có lợi thế tầm radar, tuy nhiên lại có RCS lớn. Mỹ thì ngược lại.
Vào thời hoàng kim thì Mig-29 lại là chiếc co khả năng đánh tầm gần tốt, nó kém về radar cũng như tốc độ cao. (Sẽ có bài cụ thể nói sau).
Su-30 đa nhiệm vụ hơn Mig-29, tầm tác chiến xa, radar to và RCS khổng lồ. Trong thực chiến chúng ta mới biết rõ ai lợi hại hơn, Su-30 hay F-15?
Trogn tập trận Red Flag với Mỹ, Ấn. Su-30 được đánh giá thao tác cận chiến tốt, khả năng xoay trở tốt. Còn việc đánh BVR thì không thể biết cụ thể được. Vì nó liên quan nhiều yếu tố, Mỹ không thể không dùng AEW&C, mà dùng đến thì hẳn có nhiều chuyện bất ngờ xảy ra.
Và 1 điểm hiện nay mọi người thừa nhận, tên lửa đối không của Mỹ đáng đứng vị trí đầu. mặc kệ người ta quảng cáo tầm tên lửa xa bao hniêu, tầm có thể bắt chết mục tiêu luôn ngắn hơn rất nhiều. Vì vậy Mỹ đa không còn phát triển tên lửa không đôi không tầm xa, còn Nga vẫn duy trì, không phải để diệt máy bay chiến đấu, vì nó vô ích, họ dùng để diệt máy bay tiếp liệu và AEW&C. Vì học thuyết của LX hay Nga sau này vẫn là phòng thủ cứ điểm.
Một điểm chung của tên lửa không đối không là sử dụng radar chủ động gắn trên tên lửa (active radar homing), ngoài ra nó có datalink để cập nhật tín hiệu trong quá trình bay. Mỗi tên lửa có những góc khóa chết, nếu mục tiêu nằm vào góc khóa này thì khả năng sống sót rất thấp.
Trong 1 viễn cảnh không chiến, máy bay nào có radar tầm xa hơn thì có lợi thế hơn. Su-27 có radar mạnh mẽ, nhưng RCS của nó cũng lớn, nên chúng ta cũng không rõ trong thực tế, nó lợi hay hại?
Khi đã phát hiện mục tiêu, tên lửa đươc bắn đi, quá trình đầu nó bay mù, vì radar trên đầu tên lửa quá nhỏ không thể quét tầm xa. Trong thời gian này, máy bay phải quét mục tiêu và cập nhật tín hiệu vị trí để tên lửa không bay lạc, khi tên lửa tới gần mục tiêu, nó tự dùng đầu dò để khóa mục tiêu. Lúc này máy bay hết vai trò chỉ điểm vị trí.
cách thông thường nhất để tránh 1 tên lửa là bay 1 góc 180 độ và khởi động đốt sau (afterburner) với hy vọng tên lửa sẽ trượt đà bay, điều này đòi hỏi phải thực hiện với cự ly thích hợp, vì nếu quá gần thì thoát không kịp, quá xa thì tên lửa tự chỉnh hướng mà bay theo mục tiêu.
Hiện nay tên lửa air to air được xem như "all aspect missile", có thể tiêu diệt mục tiêu mọi hướng, kể cả từ phía sau lưng. Tuy nhiên đó không phải là những góc đảm bảo có thể diệt mục tiêu, nên để chắc ăn, phần lớn phải đặt mục tiêu vào trước mũi máy bay.
Với tên lửa tầm nhiệt, ngày xưa người ta hay nhờ ánh mặt trời để cắt đuôi, nhưng hiện nay nghe nói nó tiến bộ rồi, biết phân biệt nguồn sáng từ máy bay hay từ mặt trời, flare...
Hai kịch bản bắn tên lửa:
Như vậy mới biết vai trò của việc phát hiện sớm mục tiêu. chỉ hơn nhau 1 vài giây, đủ để khai hỏa sớm, lock mục tiêu sớm, thì mình sẽ thoát khỏi việc bị bắn trả. Người Mỹ đã tận dụng hết ưu thế của máy bay cảnh báo sớm để đảm nhiệm cho việc phát hiện mục tiêu.
Đánh giá chung thì máy bay Nga có lợi thế tầm radar, tuy nhiên lại có RCS lớn. Mỹ thì ngược lại.
Vào thời hoàng kim thì Mig-29 lại là chiếc co khả năng đánh tầm gần tốt, nó kém về radar cũng như tốc độ cao. (Sẽ có bài cụ thể nói sau).
Su-30 đa nhiệm vụ hơn Mig-29, tầm tác chiến xa, radar to và RCS khổng lồ. Trong thực chiến chúng ta mới biết rõ ai lợi hại hơn, Su-30 hay F-15?
Trogn tập trận Red Flag với Mỹ, Ấn. Su-30 được đánh giá thao tác cận chiến tốt, khả năng xoay trở tốt. Còn việc đánh BVR thì không thể biết cụ thể được. Vì nó liên quan nhiều yếu tố, Mỹ không thể không dùng AEW&C, mà dùng đến thì hẳn có nhiều chuyện bất ngờ xảy ra.
Và 1 điểm hiện nay mọi người thừa nhận, tên lửa đối không của Mỹ đáng đứng vị trí đầu. mặc kệ người ta quảng cáo tầm tên lửa xa bao hniêu, tầm có thể bắt chết mục tiêu luôn ngắn hơn rất nhiều. Vì vậy Mỹ đa không còn phát triển tên lửa không đôi không tầm xa, còn Nga vẫn duy trì, không phải để diệt máy bay chiến đấu, vì nó vô ích, họ dùng để diệt máy bay tiếp liệu và AEW&C. Vì học thuyết của LX hay Nga sau này vẫn là phòng thủ cứ điểm.
Em phụ bác SVG tý nha ,đây là link Red Flag 2008
http://vayu-sena.indianmi...omparison-fornof.shtml
Sau khi tập xong, Mỹ Phát biểu về Su-30MKI của Ấn "When you compare it with out airplanes, the F-16 and F-15, it's a tad bit better than we are"
Nhưng Sau đó với F-22 thì dĩ nhiên là Su-30MKI thua .
Chắc là vì thế nên sau đó Mỹ đã khẩn trương nâng cấp radar mới cho F-15.
http://vayu-sena.indianmi...omparison-fornof.shtml
Sau khi tập xong, Mỹ Phát biểu về Su-30MKI của Ấn "When you compare it with out airplanes, the F-16 and F-15, it's a tad bit better than we are"
Nhưng Sau đó với F-22 thì dĩ nhiên là Su-30MKI thua .
Chắc là vì thế nên sau đó Mỹ đã khẩn trương nâng cấp radar mới cho F-15.
Last edited by a moderator:
trưa nay e có xem phim tài liệu về HKMH trên Natgeotv thì thấy nó bảo là F-18 có thể vác được đến 30000kg, bác SVG xác minh lại vụ bày giúp em với
@tuansaigon: Vụ Red Flag đó nghe đâu như là trò các phe ủng hộ F-22 cố tình làm như F-15/F-16, nói chung là các máy bay truyền thống thế hệ 4 của Mỹ, đã sắp "hết thời" cần phải thay thế bằng F-22. Thời điểm này chính phủ Mỹ đang tính toán xem có nên "bức tử" chương trình F-22 hay không... Nếu xem lại chi tiết cuộc "tập trận" thì đa phần là oánh nhau... trên mạng.
Máy bay chiến đấu thế hệ 6 (6th generation fighter) hiện vẫn còn nằm trên bàn thiết kế với nhiều ý kiến cho rằng phi công sẽ chắc chắn bị thay thế bằng các AI - Trí tuệ Nhân tạo cực kỳ "thông minh" và nhạy bén, có thể tự chủ động tìm kiếm mục tiêu, tấn công và quay về, đáp xuống sân bay hoặc HKMH bằng hệ cảm ứng hoàn toàn tự động.
Generation 1: Jet propulsion (F-80, German Me 262).
Generation 2: Swept wings; range-only radar; infrared missiles (F-86, MiG-15).
Generation 3: Supersonic speed; pulse radar; able to shoot at targets beyond visual range (“Century Series” fighters such as F-105; F-4; MiG-17; MiG-21).
Generation 4: Pulse-doppler radar; high maneuverability; look-down, shoot-down missiles (F-15, F-16, Mirage 2000, MiG-29).
Generation 4+: High agility; sensor fusion; reduced signatures (Eurofighter Typhoon, Su-30, advanced versions of F-16 and F/A-18, Rafale).
Generation 4++: Active electronically scanned arrays; continued reduced signatures or some “active” (waveform canceling) stealth; some supercruise (Su-35, F-15SE).
Generation 5: All-aspect stealth with internal weapons, extreme agility, full-sensor fusion, integrated avionics, some or full supercruise (F-22, F-35).
From left to right, USAF fighter generations one through five, plus a placeholder for generation six. *Illustrations not to scale. (Illustrations by Zaur Eylanbekov)
Theo Airfoce Magazine thì các thế hệ máy bay chiến đấu được đánh gía như sau:Fighter Generations
The definition of fighter generations has long been subject to debate. However, most agree that the generations break down along these broad lines:Generation 1: Jet propulsion (F-80, German Me 262).
Generation 2: Swept wings; range-only radar; infrared missiles (F-86, MiG-15).
Generation 3: Supersonic speed; pulse radar; able to shoot at targets beyond visual range (“Century Series” fighters such as F-105; F-4; MiG-17; MiG-21).
Generation 4: Pulse-doppler radar; high maneuverability; look-down, shoot-down missiles (F-15, F-16, Mirage 2000, MiG-29).
Generation 4+: High agility; sensor fusion; reduced signatures (Eurofighter Typhoon, Su-30, advanced versions of F-16 and F/A-18, Rafale).
Generation 4++: Active electronically scanned arrays; continued reduced signatures or some “active” (waveform canceling) stealth; some supercruise (Su-35, F-15SE).
Generation 5: All-aspect stealth with internal weapons, extreme agility, full-sensor fusion, integrated avionics, some or full supercruise (F-22, F-35).
Potential Generation 6: extreme stealth; efficient in all flight regimes (subsonic to multi-Mach); possible “morphing” capability; smart skins; highly networked; extremely sensitive sensors; optionally manned; directed energy weapons.
@Bác phuocgia: chắc 30 tấn nó vác không nổi đâu, cái xác máy bay rất nặng.
So với máy bay Nga thì em vẫn thấy thích kiểu dáng của Mỹ.
Một bài so sánh Mig-29 và F-16 tìm thấy bên ttvnol. Rảnh em dịch thêm bài trên forum F-16, họ cũng nói về Mig-29.
Mig-29 và F-16
Trong buồng lái Mig-29 có một công tắc với 4 chữ cái slavơ, đọc như SLEM. Công tắc này kích hoạt hệ thống quan sát trên mũ phi công dùng để xác định mục tiêu cho một trong những tên lửa không đối không đáng sợ nhất mà phi công Mỹ từng gặp - tên lửa AA-11 Archer (R-73).
Hệ thống này cho phép người phi công trên chiếc Mig-29 có thể khai hoả quả tên lửa kiểu biến thiên động lực (? thrust vector này ngay cả khi mũi máy bay không trỏ thẳng vào mục tiêu. Chỉ cần ngoái đầu một cái, người phi công có thể đưa máy bay đối phương vào trong tầm bắn của tên lửa, cho dù góc độ của máy bay đó so với mũi máy bay mình tới 45 độ. Khi các phi công của Fighter Wing 73 (Jagdgeschwader 73 - Đoàn bay chiến đấu số 73?) của Không quân Đức sử dụng hệ thống quan sát gắn trên mũ trong tập trận mô phỏng, họ gọi đó là những cú Slem shot (trong tiếng Đức, Slem có nghĩa như Grand Slam).
Chỉ có vài phi công Mỹ đã từng bị "slem" như vậy. Những người nào đã bị thì tự coi mình là may mắn. Họ trải qua những gì mà các phi công khác chỉ được đọc qua hoặc gặp phải trong các chương trình mô phỏng. Có kinh nghiệm thì có thành tích. Cho đến cuối tháng Năm năm 1995, phi đội được ghi nhận thành tích chống Mig-29 cao nhất là phi đội máy bay chiến đầu số 510 từ căn cứ không quân Aviano ở miền bắc Italia.
Phần lớn mọi người liên tưởng căn cứ không quân Aviano với chiến dịch cấm bay ở Bosnia (Deny Flight operations over Bosnia). Nhiều phi công của đội 510 và đội bay F-16 anh em với nó, đội bay 555, đã từng bay trên vùng trời Bosnia từ Aviano trong gần 3 năm nhưng không được chú ý đến nhiều cho đến gần đây. Hiện nay, cứ mỗi sáu tháng, hai phi đội thực hiện bay trong từng đợt 2 tháng.Các đơn vị sử dụng 2 tháng trong 4 tháng còn lại để tập ở Aviano và 2 tháng triển khai. Trong một trong những cuộc triển khai như vậy vào năm ngoái ở căn cứ không quân Decimomannu trên mỏm phía Nam của đảo Sardinia, đại uý Will Sparrow của đội bay 510 được biết sẽ có một đội Mig-29 đến thăm đảo từ nước Đức. Các máy bay Fulcrum (tên của NATO dùng để chỉ Mig-29) đang cần tìm đối thủ trên không.
Một vài tháng sau, đội bay 510 quay trở lại Sardinia với 10 chiếc F-16 cùng với lực lượng hỗ trợ đủ cho thời gian 4 tuần.
---
Đoàn bay Đức JG73 gửi 10 chiếc Mig-29 Fulcrum và 15 chiếc F-4F được cấu hình cho mục đích không đối không. Các phi công tiến hành diễn tập trong nhiều tính huống khác nhau, từ tình huống đơn giản như một F-16 cận chiến với một Mig-29 cho đến những tình huống phức tạp như 4 F-16 chống lại 4 Mig-29, 2 F-16 chống lại 2 Mig-29 và 2 F-4F. "Chúng tôi gọi đó là 2 chống lại 2 cộng 2", Sparrow giải thích. "Các phi công Mig-29 thực hiện hiện rất nhiều chiến thuật cùng với các phi công F-4 để tận dụng radar của F-4".
Các tình huống phức tạp đều được theo dõi đồng thời bởi những người điều khiển mặt đất. Người ta dùng các air combat maneuvering instruments (thiết bị chỉ đạo điều khiển máy bay trong không chiến ?) ở Decimomannu để chỉ dẫn cho các phi công đang tham gia diễn tập. Các cơ sở ACMI (?) cũng được sử dụng bởi các đội bay để xem lại mỗi cuộc diễn tập. "Decimomannu là một nơi tuyệt vời để diễn tập", Sparrow nói. "Căn cứ này có một ACMI cho việc tổng kết sau chuyến bay không đâu bằng".
"Tôi hy vọng lần triển khai này sẽ nhận được rất nhiều chú ý bởi vì nó đáng được như vậy", Sparrow tiếp tục, "Không phải vì chúng tôi ở đây, mà bởi vì chúng ta đang tìm hiểu về một loại phi cơ rất giống như những chiếc Mig mà người Đức đang sử dụng, loại phi cơ có thể gây ra cho chúng ta rất nhiều vấn đề. Về việc chúng tôi mong đợi gì trước khi xuống đây, 10 người chúng tôi có 10 điều mong đợi khác nhau. Chúng tôi đã nghe rất nhiều về Mig-29. Chúng tôi đều đã đọc những tài liệu như nhau và có cùng thông tin như nhau. Nhưng chúng tôi chưa bao giờ thực sự biết những gì là đáng tin cậy. Bây giờ chúng tôi biết đó là một đối thủ rất đáng gờm. Những chiếc Mig-29 đó là tất cả những gì mà tôi từng trông đợi và còn hơn thế nữa.
Không gì có thể thay thế được cho những lần diễn tập thế này. Chúng tôi đã diễn tập chống lại nhau rất nhiều và làm cho những trận đánh càng "thật" càng tốt. Duy có điều này là sự thực: các phi công Mig đó được huấn luyện rất tốt".
Các đơn vị Mig-29 của Đức có căn cứ ở sân bay Laage gần Rostok trên bờ biển Ban tích. Trước khi nước Đức thống nhất năm 1990, đây là máy bay của Đông Đức cũ và khối Vacsava. Sau thống nhất, Fulcrum được dùng làm máy bay thử nghiệm cho Không quân Đức. Năm 1993, đơn vị này trở thành một đoàn bay chính thức. 24 Mig-29 và 28 phi công của đoàn bay này chính thức trở thành một đoàn bay kết hợp cùng với một đơn vị F-4 từ căn cứ không quân Pferdsfeld trong năm 1994. Đơn vị này ở trong tình trạng sẵn sàng và tiến hành tuần tiễu vùng trời năm bang trước làm thành Đông Đức cũ. Rất nhiều phi công Mig-29 của Đức trước là phi công F-4 đã từng được đào tạo ở Mỹ. Các phi công này tình nguyện chuyển loại sang Fulcrum, nay đã trở thành loại máy bay hiện đại nhất trong không quân Đức (German Luftwaffe).
Đoàn bay JG73 cũng giữ lại một số phi công Mig-29 của Đông Đức cũ. Những người này đã phải điều chỉnh kiến thức bay để hoà nhập với chiến thuật bay của phương Tây. Phần lớn các phi công Fulcrum có ít hơn 300 giờ bay. Một vài người có trên 400 giờ. Không ai - kể cả các phi công Đông Đức cũ - có trên 500 giờ bay trên Mig-29.
Đây không phải là lần đầu tiên đoàn JG73 tiếp cận với các may bay hiện đại của phương Tây. Đoàn đã từng bay (diễn tập) chống lại các máy bay F-16 của không quân Hà Lan ở Decimomonnu vào năm ngoái và chống lại F-18 trong vòng 2 tuần vào năm 1993. Các phi công Đức triển khai ở Sardinia vì họ có cơ sở ACMI (?) và diễn tập không đối không bị cấm ở khu vực Đông Đức cũ, nơi có căn cứ Laage. Tuy nhiên lệnh cấm này có lẽ sẽ được dỡ bỏ năm nay.
"Tiêu điểm của đợt luyện tập này đối với tôi là không chiến cự ly gần (BFM - basic fighter maneuvering, dogfighting) chống lại một chiếc F-16C", đại uý Oliver Prunk, sĩ quan đoàn bay JG73 giải thích. "Chiếc F-16C có lực đẩy mạnh hơn hẳn F-16A. Tôi cũng rất hài lòng về tính chuyên nghiệp của các phi công Mỹ. Họ thực hiện nhiệm vụ hết sức nghiêm chỉnh. Chúng tôi cũng cố gắng hết sức mình. Tôi nghĩ họ đã ngạc nhiên về khả năng của chiếc Mig-29 và về những gì chúng tôi có thể làm với nó".
Đối với các phi công Mỹ, khả năng gây ấn tượng nhất của chiếc Mig-29 là khả năng vận động ở tốc độ thấp (low speed maneuverability). "Ở tốc độ thấp, chống lại một chiếc Fulcrum cũng giống như chống lại một chiếc F-18 Hornet", đại uý Mike McCoy của đoàn 510 giải thích. "Nhưng Mig-29 có lợi thế về lực đẩy so với Hornet. Chiếc Hornet có thể chỉnh mũi ra xung quanh khi bay ở tốc độ thấp, nhưng sẽ phải giảm mất độ cao để lấy lại tốc độ. Mig-29 cũng có khả năng như vậy trong việc chỉnh hướng ở tốc độ thấp, nhưng có thể lấy lại năng lượng nhanh hơn nhiều. Hơn nữa các phi công lái Mig có thêm cái khả năng 45 độ đó để bắn một quả Archer và có thể ăn thịt anh".
Loại tên lửa có góc ngắm rộng này, như đã mô tả ở trên, tỏ ra là một mối đe doạ đáng sợ, tuy không phải là không thể vượt qua được". "Một số tính năng thực ra yếu hơn so với chúng tôi nghĩ ban đầu", McCoy nói. "Chúng tôi cũng phải dè chừng hệ thống nhìn gắn trên mũ phi công (của chiếc Mig29). Hệ thống đó làm cho chúng tôi khó quyết định đeo bám. Nói cách khác, khi tôi tiếp cận, tôi phải để ý đến hệ thống này. Mỗi lần tôi đến gần mũi một chiếc Fulcum, tôi lại phải nhả mồi nhiệt (flare) đề đánh lừa một quả Archer đang bay tới."
"Trước khi tới đây, một số phi công của chúng ta nghĩ rằng hệ thống ngắm gắn mũ trên chiếc Mig29 là sự kết thúc của không chiến tầm gần", Lt Col (thiếu tá?) Gary West, chỉ huy đoàn 510, giải thích. "Chúng tôi đã phát hiện ra rằng nó cũng không đến nỗi chết người như chúng tôi nghĩ". Chúng tôi đã gặp một số vị trí - đặc biệt là các tình huống bắn "qua vòng tròn" và tốc độ thấp - khi phi công Mig-29 có thể nhìn lên góc 45 độ và bắn trong khi hướng mũi máy bay của anh ta vẫn thẳng. Khả năng đó đã khiến một số phi công của chúng tôi thay đổi cách tiếp cận chiếc Mig-29 trong một trận chiến. Ở tốc độ dưới 200 knots, chiếc Mig29 có khả năng cực kỳ trong việc chỉnh hướng mũi máy bay, cho (xuống) đến tận tốc độ dưới 100 knots. Tuy nhiên chiếc F-16 lại có lợi thế ở tốc độ trên 200 knots. ở tốc độ cao, chúng tôi có thể tăng lực đẩy lên trên họ để bay theo hướng thẳng đứng. Và tốc độ đổi hướng của chúng tôi cũng tốt hơn hẳn. Nếu cứ bình tĩnh và giữ tốc độ khoảng 325 knots, chiếc F-16 có thể đưa được chiếc Mig-29 vào mũi ngắm của mình. Nhưng người phi công phải hết sức thận trọng với những cú bắn "qua vòng tròn" bằng hệ thống ngắm gắn mũ của chiếc Mig-29.
Chúng tôi đã làm rất tốt trong các tình huống cận chiến độc lập", West tiếp tục. "Chúng tôi đã thử các kiểu một vòng và hai vòng tròn, tuỳ thuộc vào việc chúng tôi vòng trước bao nhiêu lâu lúc tiếp cận. Chúng tôi đã thành công trong việc sự dụng sự khéo léo hoặc sức đẩy của máy bay để chiếm lợi thế ít nhất là sau một hai vòng, không có một trường hợp ngoại lệ nào. Tôi cho rằng không một phi công F-16 để rơi vào thế bị động mà không thoát được. Cũng như mọi khi, và điều này áp dụng với bất kể máy bay nào, thành công phụ thuộc vào người bay".
Ba phi công của đoàn bay 510 cũng được ngồi ghế sau trên một trong các máy bay huấn luyện Mig-29 hai chỗ ngồi. Đại uý Sparrow là một trong số đó. "Chiếc Mig khó điều khiển hơn chiếc F-16". Sparrow nhận xét. "Phần khung sườn (?) (airframe) của Liên Xô làm rất tuyệt vời, nhưng phần điều khiển điện tử (?? - avionics) thì không được thân thiện lắm. Sau khi bay trên ghế sau của chiếc Fulcrum, tôi có một cảm giác là chúng ta thật ... (spoil) khi ngồi trong chiếc F16. Tôi đã luôn có thiện cảm với F16, và tôi sẽ không đánh đổi việc bay trên chiếc F16 bằng bất kỳ loại máy bay nào khác, dù là trong nước hay nước ngoài sản xuất."
"Chiếc Fulcrum không có crisp trong di chuyển như chiếc F-16", Sparrow tiếp "Anh phải là một con bạch tuộc trong buồng lái Mig29 thì mới điều khiển được chiếc Mig-29. Các phi công Đức đã phải chịu đựng điều đó. Chỉ mỗi việc khoá mục tiêu (lock on) và bắn tên lửa thôi cũng phải bật tắt cả nửa tá công tắc. Chúng tôi có thể làm việc đó (trên chiếc F-16) bằng một cái gẩy ngón cái trong khi vẫn nhìn lên màn hình (HUD - Head Up Display). Phi công F-16 cũng có lợi thế hơn hẳn về tầm nhìn. Lợi thế một vài trăm feet là có thể tạo sự khác biệt trong không chiến, trong khi sự khác biệt thực sự còn lớn hơn như vậy. Các phi công Mig-29 sẽ rất vất vả trong việc kiểm tra hướng 6 giờ (phía sau?) của họ. Đường rãnh canopy của họ cao hơn. Họ có thể mất tầm nhìn lên chúng ta ngay cả khi cận chiến".
"Tầm nhìn trên chiếc Mig-29 không được tốt lắm", McCoy đồng ý. "Điểm bất lợi của họ là một lợi thế của chúng tôi. Các phi công F16 ngồi ở vị trí cao trong buồng lái. Tất cả các phi công Mig-29 đã từng ngồi trên buồng lái của chúng tôi đều muốn nhìn xung quanh khi đã đóng nắp buồng lái. Họ bị ấn tượng bởi việc họ có thể quay đầu nhìn quanh và nhìn về phía đuôi và thậm chí nhìn thấy cả động cơ".
"Bên cạnh tầm nhìn, tôi cũng trông đợi tốc độ quay tốt hơn (ở F-16). Mig-29 không phải là loại máy bay có thể chịu được áp lực 9G liên tục như F-16. Tôi đã thử làm một số động tác tôi vẫn thường làm trong chiếc F-16. Ví dụ, tôi thử một động tác jink (?) góc bắn rộng (high AOA). Tôi giảm tốc độ chiếc Mig xuống khoảng 180 knots và kéo góc 90 độ và bắt đầu kéo nhiều áp lực. Sau đó tôi chuyển sang nghỉ và thêm một ít rudder (?) để cho chiếc may bay xoay với aileron (?). Người phi công Đức khi đó đã phải giành lấy quyền điều khiển của tôi vì chiếc máy bay sắp sửa snap. Trước đó tôi làm động tác này luôn trên F-16 mà chẳng làm sao cả.
Tôi cũng thử lộn một vòng tròn ở tốc độ 250 knot. Tôi giảm lực đẩy xuống tối thiểu và cho thăng bằng. Khi tôi nhấc mũi lên cao, tôi chuyển sang chế độ đốt sau (afterburner - để tăng tối đa lực đẩy?). Tôi phải hamfist một chút khi lên đến đỉnh vòng tròn. Tôi vẩn ở trong chế độ đốt sau ở độ cao 15000 feet và chiếc máy bay mất điều khiển. Mũi máy bay hết đâm trái lại phải. Tôi bỏ cần lái ra và lấy lại được điều khiển khi máy bay rơi xuống. Với F-16, ta hoàn toàn có thể thực hiện được một vòng lộn ở tốc độ 250 knots."
Giống như Sparrow, McCoy cũng có cảm giác tốt hơn về F-16 sau khi ra khỏi buồng lái Mig-29, đặc biệt về khả năng tự động hoá. "Cái dụng cụ lớn nhất trong buồng lái Mig-29 là cái đồng hồ chỉ thời gian", McCoy nói. "Tôi phải mất một lúc mới hiểu được. Cái đồng hồ lớn này dùng để ghi nhận thời gian sau khi phóng tên lửa. Khi một quả tên lửa được phóng, họ phải căn cứ vào khoảng cách đến mục tiêu và loại tên lửa đang bắn và dự tính khoảng thời gian để quả tên lửa đến đích. Ví dụ khi bắn một phát Alamo (AA-...?) từ khoảng cách 5 dặm, họ phải tính toán trong đầu thời gian cần thiết tới mục tiêu để còn phát tín hiệu radar trong thời gian đó. Họ bắn và theo dõi cho tới khi có thể quay đi. Thủ tục này thực sự là một bất lợi nếu họ đang phải chống lại ai đó cũng đang bắn tên lửa vào họ.
"Phi công F-16 không phải nghĩ về vấn đề này. Chúng tôi được tự động hoá rất nhiều. Khi phóng một quả tên lửa, máy bay thực hiện tất cả các tính toán và hiển thị số đếm ngược trên màn hình head-up display. Khi ở trong tầm 10 dặm, chúng tôi thường nhìn ra bên ngoài để tìm cụm lửa nổ hoặc là khói bốc từ máy bay đối phương. Vì thế cho nên màn hình head-up display luôn được đặt cự ly ở vô cực. Chúng tôi có thể xem thông tin mà không cần chỉnh lại tiêu cự mắt để tìm bên ngoài. Trong vòng 10 dặm, phi công trên chiếc Fulcrum phải di chuyển tay để bật tắt khoảng 6 công tắc, một vài cái trong số đó đòi hỏi phải nhìn vào. Tôi chỉ cần chỉnh một, có thể là hai công tắc, không cần phải rời tay ra khỏi cần lái."
Các phi công Đức nhận thấy ưu và nhược điểm trên chiếc phi cơ của họ. "Nếu ta coi F-16 là phi cơ thế hệ thứ ba thì sẽ không công bằng khi cũng coi Mig-29 là thế hệ 3. Hạn chế là ở hệ thống điều khiển điện tử (? - avionics)", thiếu tá Manfred Skeries, chỉ huy phó đoàn bay JG73. "Khí động học bây giờ cũng khác". Skeries trước là chỉ huy của tất cả các lực lượng không quân Đông Đức và là phi công Đức đầu tiên bay Mig-29. Những bình luận này của Skeries đưa ra sau khi đã bay thử F-16.
"Hệ thống avionics trên Mig-29 là một hạn chế" - Đại uý Michael Raubbach, một phi công Mig29 của đoàn JG73 - "Các thiết bị cảnh báo radar và định hướng của Mig29 không được như tiêu chuẩn phương Tây. Cách nghĩ của người Nga về hands-on throttle và stick không giống như ở phương Tây. Đúng là chúng tôi phải nhìn quanh buồng lái rất nhiều để bật các công tắc. Và cách thông tin được cung cấp cũng như độ chính xác của thông tin - đặc biệt là hệ thống dẫn đường - không cho phép triển khai theo các nguyên tắc của phương Tây.
Tầm nhìn của chúng tôi kém hơn so với F-16, thậm chí cả so với F-15. Chúng tôi không thể nhìn được đằng sau mình mà phải nhìn chệch một ít để nhìn về phía sau và điều đó không cho phép nhìn thấy đối phương và chỉnh hướng tối ưu đồng thời. Những hạn chế này sẽ là một vấn đề lớn, đặc biệt là khi chống lại một máy bay nhỏ như F-16. Nhưng là một người Đức, tôi không thể phàn nàn về tầm nhìn trong chiếc Mig. Đây là chiếc máy bay có tầm nhìn tốt nhất trong không quân của chúng tôi."
Mặc dù ưu việt về khí động học, khả năng của chiếc Mig-29 bị giới hạn bởi phần avionic thiết kế theo học thuyết chiến thuật Xô viết trước kia. Nó được thiết kế để trông cậy phần lớn vào hệ thống điều khiển tập trung trên mặt đất (GCI). Hệ thống này có thể giành quyền điều khiển cả radar trên máy bay. Hệ thống đó thậm chí cũng có thể hạ cánh máy bay nếu cần thiết. "Các phi công trong khối Hiệp ước Vacsava không được đào tạo để đánh giá tình hình xảy ra tức thì trên không" - Prunk giải thích - "Các phi công được sử dụng trong một hệ thống đưa ra rất nhiều quyết định cho họ. Hệ thống dẫn đường của máy bay chỉ có không gian cho 6 điểm lái lập trình trước, kể cả 3 mục tiêu. Hệ thống radio có 20 kênh chọn trước ở các tần số mà người phi công cũng không biết.
Chiếc máy bay này không được thiết kế để tham gia cận không chiến, mặc dù về mặt khí động học nó có khả năng đó. Các phi công Đông Đức sử dụng nó như một máy bay đánh chặn bảo vệ cứ điểm (point defense), giống như Mig-21. Họ không được phép tận dụng hết khả năng của chiếc máy bay hoặc của phi công. Các chuyến bay chỉ kéo dài khoảng 30 phút. Mig-29 được thiết kế để scramble (?), nhả thùng dầu, tăng tốc lên siêu âm, bắn tên lửa và quay về." Khung cảnh hoạt động khá là bó hẹp này cho thấy những hạn chế của riêng nó (Mig-29). Ngoài ra còn nhiều hạn chế có liên quan đến thùng dầu phụ ở trung tâm. Mig-29 không thể bay siêu âm khi thùng dầu này vẫn gắn vào máy bay. Đồng thời phi công cũng không thể sử dụng khẩu 30mm (thùng dầu ngăn lối nhả vỏ đạn) hoặc dùng phanh tốc độ. Chiếc Mig 29 cũng bị giới hạn ở áp lực 4G khi còn dầu trong thùng. Thùng dầu tạo ra nhiều lực trì kéo lại và cũng khó gắn vào cũng như gỡ ra. Để giải quyết các vấn đề này, Mig-29 có thể mang thùng dầu ở cánh nhưng Không quân Đức không có kế hoạch mua chúng từ Nga.
Cho dù có những hạn chế của nó, Mig-29 vẫn còn là một đối thủ đáng gờm. "Lần triển khai này đã trả lời rất nhiều câu hỏi trong đầu tôi về Mig-29." - McCoy, người đã bay 8 lần đối đầu với Fulcrum và một lần bay trên nó - "Kinh nghiệm này khẳng định những điều tôi biết về khả năng của Mig29 trong việc quay đầu và chiến đấu cự ly gần (fight in a phonebooth). Trong tình huống này thì đây là một loại máy bay tuyệt vời. Tuy nhiên lợi thế sẽ giảm dần sau vòng đầu. Vấn đề căng thẳng nhất là đạt cho đến điểm đó. Sau đó, tôi bắt đầu đánh giá nó như một vũ khí. Mig-29 lái bởi phi công Đức là khả năng xấu nhất cho chúng tôi bởi vì kỹ năng của họ thật tốt."
"Khi các phi công phương Tây đối đầu với Mig lần đầu tiên, họ thường trợn tròn nhìn nó như một awe" - West nói - "Thay vì lái máy bay mình và đánh nhau thì họ lại thích chiếc máy bay mà họ đã dành cả đời để học này. Các phi công thuờng hết cảm giác ngạc nhiên sau lần gặp đầu.
Le Van Le
http://ttvnol.com/quansu/24528
So với máy bay Nga thì em vẫn thấy thích kiểu dáng của Mỹ.
Một bài so sánh Mig-29 và F-16 tìm thấy bên ttvnol. Rảnh em dịch thêm bài trên forum F-16, họ cũng nói về Mig-29.
Mig-29 và F-16
Trong buồng lái Mig-29 có một công tắc với 4 chữ cái slavơ, đọc như SLEM. Công tắc này kích hoạt hệ thống quan sát trên mũ phi công dùng để xác định mục tiêu cho một trong những tên lửa không đối không đáng sợ nhất mà phi công Mỹ từng gặp - tên lửa AA-11 Archer (R-73).
Hệ thống này cho phép người phi công trên chiếc Mig-29 có thể khai hoả quả tên lửa kiểu biến thiên động lực (? thrust vector
này ngay cả khi mũi máy bay không trỏ thẳng vào mục tiêu. Chỉ cần ngoái đầu một cái, người phi công có thể đưa máy bay đối phương vào trong tầm bắn của tên lửa, cho dù góc độ của máy bay đó so với mũi máy bay mình tới 45 độ. Khi các phi công của Fighter Wing 73 (Jagdgeschwader 73 - Đoàn bay chiến đấu số 73?) của Không quân Đức sử dụng hệ thống quan sát gắn trên mũ trong tập trận mô phỏng, họ gọi đó là những cú Slem shot (trong tiếng Đức, Slem có nghĩa như Grand Slam).Chỉ có vài phi công Mỹ đã từng bị "slem" như vậy. Những người nào đã bị thì tự coi mình là may mắn. Họ trải qua những gì mà các phi công khác chỉ được đọc qua hoặc gặp phải trong các chương trình mô phỏng. Có kinh nghiệm thì có thành tích. Cho đến cuối tháng Năm năm 1995, phi đội được ghi nhận thành tích chống Mig-29 cao nhất là phi đội máy bay chiến đầu số 510 từ căn cứ không quân Aviano ở miền bắc Italia.
Phần lớn mọi người liên tưởng căn cứ không quân Aviano với chiến dịch cấm bay ở Bosnia (Deny Flight operations over Bosnia). Nhiều phi công của đội 510 và đội bay F-16 anh em với nó, đội bay 555, đã từng bay trên vùng trời Bosnia từ Aviano trong gần 3 năm nhưng không được chú ý đến nhiều cho đến gần đây. Hiện nay, cứ mỗi sáu tháng, hai phi đội thực hiện bay trong từng đợt 2 tháng.Các đơn vị sử dụng 2 tháng trong 4 tháng còn lại để tập ở Aviano và 2 tháng triển khai. Trong một trong những cuộc triển khai như vậy vào năm ngoái ở căn cứ không quân Decimomannu trên mỏm phía Nam của đảo Sardinia, đại uý Will Sparrow của đội bay 510 được biết sẽ có một đội Mig-29 đến thăm đảo từ nước Đức. Các máy bay Fulcrum (tên của NATO dùng để chỉ Mig-29) đang cần tìm đối thủ trên không.
Một vài tháng sau, đội bay 510 quay trở lại Sardinia với 10 chiếc F-16 cùng với lực lượng hỗ trợ đủ cho thời gian 4 tuần.
---
Đoàn bay Đức JG73 gửi 10 chiếc Mig-29 Fulcrum và 15 chiếc F-4F được cấu hình cho mục đích không đối không. Các phi công tiến hành diễn tập trong nhiều tính huống khác nhau, từ tình huống đơn giản như một F-16 cận chiến với một Mig-29 cho đến những tình huống phức tạp như 4 F-16 chống lại 4 Mig-29, 2 F-16 chống lại 2 Mig-29 và 2 F-4F. "Chúng tôi gọi đó là 2 chống lại 2 cộng 2", Sparrow giải thích. "Các phi công Mig-29 thực hiện hiện rất nhiều chiến thuật cùng với các phi công F-4 để tận dụng radar của F-4".
Các tình huống phức tạp đều được theo dõi đồng thời bởi những người điều khiển mặt đất. Người ta dùng các air combat maneuvering instruments (thiết bị chỉ đạo điều khiển máy bay trong không chiến ?) ở Decimomannu để chỉ dẫn cho các phi công đang tham gia diễn tập. Các cơ sở ACMI (?) cũng được sử dụng bởi các đội bay để xem lại mỗi cuộc diễn tập. "Decimomannu là một nơi tuyệt vời để diễn tập", Sparrow nói. "Căn cứ này có một ACMI cho việc tổng kết sau chuyến bay không đâu bằng".
"Tôi hy vọng lần triển khai này sẽ nhận được rất nhiều chú ý bởi vì nó đáng được như vậy", Sparrow tiếp tục, "Không phải vì chúng tôi ở đây, mà bởi vì chúng ta đang tìm hiểu về một loại phi cơ rất giống như những chiếc Mig mà người Đức đang sử dụng, loại phi cơ có thể gây ra cho chúng ta rất nhiều vấn đề. Về việc chúng tôi mong đợi gì trước khi xuống đây, 10 người chúng tôi có 10 điều mong đợi khác nhau. Chúng tôi đã nghe rất nhiều về Mig-29. Chúng tôi đều đã đọc những tài liệu như nhau và có cùng thông tin như nhau. Nhưng chúng tôi chưa bao giờ thực sự biết những gì là đáng tin cậy. Bây giờ chúng tôi biết đó là một đối thủ rất đáng gờm. Những chiếc Mig-29 đó là tất cả những gì mà tôi từng trông đợi và còn hơn thế nữa.
Không gì có thể thay thế được cho những lần diễn tập thế này. Chúng tôi đã diễn tập chống lại nhau rất nhiều và làm cho những trận đánh càng "thật" càng tốt. Duy có điều này là sự thực: các phi công Mig đó được huấn luyện rất tốt".
Các đơn vị Mig-29 của Đức có căn cứ ở sân bay Laage gần Rostok trên bờ biển Ban tích. Trước khi nước Đức thống nhất năm 1990, đây là máy bay của Đông Đức cũ và khối Vacsava. Sau thống nhất, Fulcrum được dùng làm máy bay thử nghiệm cho Không quân Đức. Năm 1993, đơn vị này trở thành một đoàn bay chính thức. 24 Mig-29 và 28 phi công của đoàn bay này chính thức trở thành một đoàn bay kết hợp cùng với một đơn vị F-4 từ căn cứ không quân Pferdsfeld trong năm 1994. Đơn vị này ở trong tình trạng sẵn sàng và tiến hành tuần tiễu vùng trời năm bang trước làm thành Đông Đức cũ. Rất nhiều phi công Mig-29 của Đức trước là phi công F-4 đã từng được đào tạo ở Mỹ. Các phi công này tình nguyện chuyển loại sang Fulcrum, nay đã trở thành loại máy bay hiện đại nhất trong không quân Đức (German Luftwaffe).
Đoàn bay JG73 cũng giữ lại một số phi công Mig-29 của Đông Đức cũ. Những người này đã phải điều chỉnh kiến thức bay để hoà nhập với chiến thuật bay của phương Tây. Phần lớn các phi công Fulcrum có ít hơn 300 giờ bay. Một vài người có trên 400 giờ. Không ai - kể cả các phi công Đông Đức cũ - có trên 500 giờ bay trên Mig-29.
Đây không phải là lần đầu tiên đoàn JG73 tiếp cận với các may bay hiện đại của phương Tây. Đoàn đã từng bay (diễn tập) chống lại các máy bay F-16 của không quân Hà Lan ở Decimomonnu vào năm ngoái và chống lại F-18 trong vòng 2 tuần vào năm 1993. Các phi công Đức triển khai ở Sardinia vì họ có cơ sở ACMI (?) và diễn tập không đối không bị cấm ở khu vực Đông Đức cũ, nơi có căn cứ Laage. Tuy nhiên lệnh cấm này có lẽ sẽ được dỡ bỏ năm nay.
"Tiêu điểm của đợt luyện tập này đối với tôi là không chiến cự ly gần (BFM - basic fighter maneuvering, dogfighting) chống lại một chiếc F-16C", đại uý Oliver Prunk, sĩ quan đoàn bay JG73 giải thích. "Chiếc F-16C có lực đẩy mạnh hơn hẳn F-16A. Tôi cũng rất hài lòng về tính chuyên nghiệp của các phi công Mỹ. Họ thực hiện nhiệm vụ hết sức nghiêm chỉnh. Chúng tôi cũng cố gắng hết sức mình. Tôi nghĩ họ đã ngạc nhiên về khả năng của chiếc Mig-29 và về những gì chúng tôi có thể làm với nó".
Đối với các phi công Mỹ, khả năng gây ấn tượng nhất của chiếc Mig-29 là khả năng vận động ở tốc độ thấp (low speed maneuverability). "Ở tốc độ thấp, chống lại một chiếc Fulcrum cũng giống như chống lại một chiếc F-18 Hornet", đại uý Mike McCoy của đoàn 510 giải thích. "Nhưng Mig-29 có lợi thế về lực đẩy so với Hornet. Chiếc Hornet có thể chỉnh mũi ra xung quanh khi bay ở tốc độ thấp, nhưng sẽ phải giảm mất độ cao để lấy lại tốc độ. Mig-29 cũng có khả năng như vậy trong việc chỉnh hướng ở tốc độ thấp, nhưng có thể lấy lại năng lượng nhanh hơn nhiều. Hơn nữa các phi công lái Mig có thêm cái khả năng 45 độ đó để bắn một quả Archer và có thể ăn thịt anh".
Loại tên lửa có góc ngắm rộng này, như đã mô tả ở trên, tỏ ra là một mối đe doạ đáng sợ, tuy không phải là không thể vượt qua được". "Một số tính năng thực ra yếu hơn so với chúng tôi nghĩ ban đầu", McCoy nói. "Chúng tôi cũng phải dè chừng hệ thống nhìn gắn trên mũ phi công (của chiếc Mig29). Hệ thống đó làm cho chúng tôi khó quyết định đeo bám. Nói cách khác, khi tôi tiếp cận, tôi phải để ý đến hệ thống này. Mỗi lần tôi đến gần mũi một chiếc Fulcum, tôi lại phải nhả mồi nhiệt (flare) đề đánh lừa một quả Archer đang bay tới."
"Trước khi tới đây, một số phi công của chúng ta nghĩ rằng hệ thống ngắm gắn mũ trên chiếc Mig29 là sự kết thúc của không chiến tầm gần", Lt Col (thiếu tá?) Gary West, chỉ huy đoàn 510, giải thích. "Chúng tôi đã phát hiện ra rằng nó cũng không đến nỗi chết người như chúng tôi nghĩ". Chúng tôi đã gặp một số vị trí - đặc biệt là các tình huống bắn "qua vòng tròn" và tốc độ thấp - khi phi công Mig-29 có thể nhìn lên góc 45 độ và bắn trong khi hướng mũi máy bay của anh ta vẫn thẳng. Khả năng đó đã khiến một số phi công của chúng tôi thay đổi cách tiếp cận chiếc Mig-29 trong một trận chiến. Ở tốc độ dưới 200 knots, chiếc Mig29 có khả năng cực kỳ trong việc chỉnh hướng mũi máy bay, cho (xuống) đến tận tốc độ dưới 100 knots. Tuy nhiên chiếc F-16 lại có lợi thế ở tốc độ trên 200 knots. ở tốc độ cao, chúng tôi có thể tăng lực đẩy lên trên họ để bay theo hướng thẳng đứng. Và tốc độ đổi hướng của chúng tôi cũng tốt hơn hẳn. Nếu cứ bình tĩnh và giữ tốc độ khoảng 325 knots, chiếc F-16 có thể đưa được chiếc Mig-29 vào mũi ngắm của mình. Nhưng người phi công phải hết sức thận trọng với những cú bắn "qua vòng tròn" bằng hệ thống ngắm gắn mũ của chiếc Mig-29.
Chúng tôi đã làm rất tốt trong các tình huống cận chiến độc lập", West tiếp tục. "Chúng tôi đã thử các kiểu một vòng và hai vòng tròn, tuỳ thuộc vào việc chúng tôi vòng trước bao nhiêu lâu lúc tiếp cận. Chúng tôi đã thành công trong việc sự dụng sự khéo léo hoặc sức đẩy của máy bay để chiếm lợi thế ít nhất là sau một hai vòng, không có một trường hợp ngoại lệ nào. Tôi cho rằng không một phi công F-16 để rơi vào thế bị động mà không thoát được. Cũng như mọi khi, và điều này áp dụng với bất kể máy bay nào, thành công phụ thuộc vào người bay".
Ba phi công của đoàn bay 510 cũng được ngồi ghế sau trên một trong các máy bay huấn luyện Mig-29 hai chỗ ngồi. Đại uý Sparrow là một trong số đó. "Chiếc Mig khó điều khiển hơn chiếc F-16". Sparrow nhận xét. "Phần khung sườn (?) (airframe) của Liên Xô làm rất tuyệt vời, nhưng phần điều khiển điện tử (?? - avionics) thì không được thân thiện lắm. Sau khi bay trên ghế sau của chiếc Fulcrum, tôi có một cảm giác là chúng ta thật ... (spoil) khi ngồi trong chiếc F16. Tôi đã luôn có thiện cảm với F16, và tôi sẽ không đánh đổi việc bay trên chiếc F16 bằng bất kỳ loại máy bay nào khác, dù là trong nước hay nước ngoài sản xuất."
"Chiếc Fulcrum không có crisp trong di chuyển như chiếc F-16", Sparrow tiếp "Anh phải là một con bạch tuộc trong buồng lái Mig29 thì mới điều khiển được chiếc Mig-29. Các phi công Đức đã phải chịu đựng điều đó. Chỉ mỗi việc khoá mục tiêu (lock on) và bắn tên lửa thôi cũng phải bật tắt cả nửa tá công tắc. Chúng tôi có thể làm việc đó (trên chiếc F-16) bằng một cái gẩy ngón cái trong khi vẫn nhìn lên màn hình (HUD - Head Up Display). Phi công F-16 cũng có lợi thế hơn hẳn về tầm nhìn. Lợi thế một vài trăm feet là có thể tạo sự khác biệt trong không chiến, trong khi sự khác biệt thực sự còn lớn hơn như vậy. Các phi công Mig-29 sẽ rất vất vả trong việc kiểm tra hướng 6 giờ (phía sau?) của họ. Đường rãnh canopy của họ cao hơn. Họ có thể mất tầm nhìn lên chúng ta ngay cả khi cận chiến".
"Tầm nhìn trên chiếc Mig-29 không được tốt lắm", McCoy đồng ý. "Điểm bất lợi của họ là một lợi thế của chúng tôi. Các phi công F16 ngồi ở vị trí cao trong buồng lái. Tất cả các phi công Mig-29 đã từng ngồi trên buồng lái của chúng tôi đều muốn nhìn xung quanh khi đã đóng nắp buồng lái. Họ bị ấn tượng bởi việc họ có thể quay đầu nhìn quanh và nhìn về phía đuôi và thậm chí nhìn thấy cả động cơ".
"Bên cạnh tầm nhìn, tôi cũng trông đợi tốc độ quay tốt hơn (ở F-16). Mig-29 không phải là loại máy bay có thể chịu được áp lực 9G liên tục như F-16. Tôi đã thử làm một số động tác tôi vẫn thường làm trong chiếc F-16. Ví dụ, tôi thử một động tác jink (?) góc bắn rộng (high AOA). Tôi giảm tốc độ chiếc Mig xuống khoảng 180 knots và kéo góc 90 độ và bắt đầu kéo nhiều áp lực. Sau đó tôi chuyển sang nghỉ và thêm một ít rudder (?) để cho chiếc may bay xoay với aileron (?). Người phi công Đức khi đó đã phải giành lấy quyền điều khiển của tôi vì chiếc máy bay sắp sửa snap. Trước đó tôi làm động tác này luôn trên F-16 mà chẳng làm sao cả.
Tôi cũng thử lộn một vòng tròn ở tốc độ 250 knot. Tôi giảm lực đẩy xuống tối thiểu và cho thăng bằng. Khi tôi nhấc mũi lên cao, tôi chuyển sang chế độ đốt sau (afterburner - để tăng tối đa lực đẩy?). Tôi phải hamfist một chút khi lên đến đỉnh vòng tròn. Tôi vẩn ở trong chế độ đốt sau ở độ cao 15000 feet và chiếc máy bay mất điều khiển. Mũi máy bay hết đâm trái lại phải. Tôi bỏ cần lái ra và lấy lại được điều khiển khi máy bay rơi xuống. Với F-16, ta hoàn toàn có thể thực hiện được một vòng lộn ở tốc độ 250 knots."
Giống như Sparrow, McCoy cũng có cảm giác tốt hơn về F-16 sau khi ra khỏi buồng lái Mig-29, đặc biệt về khả năng tự động hoá. "Cái dụng cụ lớn nhất trong buồng lái Mig-29 là cái đồng hồ chỉ thời gian", McCoy nói. "Tôi phải mất một lúc mới hiểu được. Cái đồng hồ lớn này dùng để ghi nhận thời gian sau khi phóng tên lửa. Khi một quả tên lửa được phóng, họ phải căn cứ vào khoảng cách đến mục tiêu và loại tên lửa đang bắn và dự tính khoảng thời gian để quả tên lửa đến đích. Ví dụ khi bắn một phát Alamo (AA-...?) từ khoảng cách 5 dặm, họ phải tính toán trong đầu thời gian cần thiết tới mục tiêu để còn phát tín hiệu radar trong thời gian đó. Họ bắn và theo dõi cho tới khi có thể quay đi. Thủ tục này thực sự là một bất lợi nếu họ đang phải chống lại ai đó cũng đang bắn tên lửa vào họ.
"Phi công F-16 không phải nghĩ về vấn đề này. Chúng tôi được tự động hoá rất nhiều. Khi phóng một quả tên lửa, máy bay thực hiện tất cả các tính toán và hiển thị số đếm ngược trên màn hình head-up display. Khi ở trong tầm 10 dặm, chúng tôi thường nhìn ra bên ngoài để tìm cụm lửa nổ hoặc là khói bốc từ máy bay đối phương. Vì thế cho nên màn hình head-up display luôn được đặt cự ly ở vô cực. Chúng tôi có thể xem thông tin mà không cần chỉnh lại tiêu cự mắt để tìm bên ngoài. Trong vòng 10 dặm, phi công trên chiếc Fulcrum phải di chuyển tay để bật tắt khoảng 6 công tắc, một vài cái trong số đó đòi hỏi phải nhìn vào. Tôi chỉ cần chỉnh một, có thể là hai công tắc, không cần phải rời tay ra khỏi cần lái."
Các phi công Đức nhận thấy ưu và nhược điểm trên chiếc phi cơ của họ. "Nếu ta coi F-16 là phi cơ thế hệ thứ ba thì sẽ không công bằng khi cũng coi Mig-29 là thế hệ 3. Hạn chế là ở hệ thống điều khiển điện tử (? - avionics)", thiếu tá Manfred Skeries, chỉ huy phó đoàn bay JG73. "Khí động học bây giờ cũng khác". Skeries trước là chỉ huy của tất cả các lực lượng không quân Đông Đức và là phi công Đức đầu tiên bay Mig-29. Những bình luận này của Skeries đưa ra sau khi đã bay thử F-16.
"Hệ thống avionics trên Mig-29 là một hạn chế" - Đại uý Michael Raubbach, một phi công Mig29 của đoàn JG73 - "Các thiết bị cảnh báo radar và định hướng của Mig29 không được như tiêu chuẩn phương Tây. Cách nghĩ của người Nga về hands-on throttle và stick không giống như ở phương Tây. Đúng là chúng tôi phải nhìn quanh buồng lái rất nhiều để bật các công tắc. Và cách thông tin được cung cấp cũng như độ chính xác của thông tin - đặc biệt là hệ thống dẫn đường - không cho phép triển khai theo các nguyên tắc của phương Tây.
Tầm nhìn của chúng tôi kém hơn so với F-16, thậm chí cả so với F-15. Chúng tôi không thể nhìn được đằng sau mình mà phải nhìn chệch một ít để nhìn về phía sau và điều đó không cho phép nhìn thấy đối phương và chỉnh hướng tối ưu đồng thời. Những hạn chế này sẽ là một vấn đề lớn, đặc biệt là khi chống lại một máy bay nhỏ như F-16. Nhưng là một người Đức, tôi không thể phàn nàn về tầm nhìn trong chiếc Mig. Đây là chiếc máy bay có tầm nhìn tốt nhất trong không quân của chúng tôi."
Mặc dù ưu việt về khí động học, khả năng của chiếc Mig-29 bị giới hạn bởi phần avionic thiết kế theo học thuyết chiến thuật Xô viết trước kia. Nó được thiết kế để trông cậy phần lớn vào hệ thống điều khiển tập trung trên mặt đất (GCI). Hệ thống này có thể giành quyền điều khiển cả radar trên máy bay. Hệ thống đó thậm chí cũng có thể hạ cánh máy bay nếu cần thiết. "Các phi công trong khối Hiệp ước Vacsava không được đào tạo để đánh giá tình hình xảy ra tức thì trên không" - Prunk giải thích - "Các phi công được sử dụng trong một hệ thống đưa ra rất nhiều quyết định cho họ. Hệ thống dẫn đường của máy bay chỉ có không gian cho 6 điểm lái lập trình trước, kể cả 3 mục tiêu. Hệ thống radio có 20 kênh chọn trước ở các tần số mà người phi công cũng không biết.
Chiếc máy bay này không được thiết kế để tham gia cận không chiến, mặc dù về mặt khí động học nó có khả năng đó. Các phi công Đông Đức sử dụng nó như một máy bay đánh chặn bảo vệ cứ điểm (point defense), giống như Mig-21. Họ không được phép tận dụng hết khả năng của chiếc máy bay hoặc của phi công. Các chuyến bay chỉ kéo dài khoảng 30 phút. Mig-29 được thiết kế để scramble (?), nhả thùng dầu, tăng tốc lên siêu âm, bắn tên lửa và quay về." Khung cảnh hoạt động khá là bó hẹp này cho thấy những hạn chế của riêng nó (Mig-29). Ngoài ra còn nhiều hạn chế có liên quan đến thùng dầu phụ ở trung tâm. Mig-29 không thể bay siêu âm khi thùng dầu này vẫn gắn vào máy bay. Đồng thời phi công cũng không thể sử dụng khẩu 30mm (thùng dầu ngăn lối nhả vỏ đạn) hoặc dùng phanh tốc độ. Chiếc Mig 29 cũng bị giới hạn ở áp lực 4G khi còn dầu trong thùng. Thùng dầu tạo ra nhiều lực trì kéo lại và cũng khó gắn vào cũng như gỡ ra. Để giải quyết các vấn đề này, Mig-29 có thể mang thùng dầu ở cánh nhưng Không quân Đức không có kế hoạch mua chúng từ Nga.
Cho dù có những hạn chế của nó, Mig-29 vẫn còn là một đối thủ đáng gờm. "Lần triển khai này đã trả lời rất nhiều câu hỏi trong đầu tôi về Mig-29." - McCoy, người đã bay 8 lần đối đầu với Fulcrum và một lần bay trên nó - "Kinh nghiệm này khẳng định những điều tôi biết về khả năng của Mig29 trong việc quay đầu và chiến đấu cự ly gần (fight in a phonebooth). Trong tình huống này thì đây là một loại máy bay tuyệt vời. Tuy nhiên lợi thế sẽ giảm dần sau vòng đầu. Vấn đề căng thẳng nhất là đạt cho đến điểm đó. Sau đó, tôi bắt đầu đánh giá nó như một vũ khí. Mig-29 lái bởi phi công Đức là khả năng xấu nhất cho chúng tôi bởi vì kỹ năng của họ thật tốt."
"Khi các phi công phương Tây đối đầu với Mig lần đầu tiên, họ thường trợn tròn nhìn nó như một awe" - West nói - "Thay vì lái máy bay mình và đánh nhau thì họ lại thích chiếc máy bay mà họ đã dành cả đời để học này. Các phi công thuờng hết cảm giác ngạc nhiên sau lần gặp đầu.
Le Van Le
http://ttvnol.com/quansu/24528
