Giàu ghê, mua đất xây nhà hàng thời buổi này là giàu, sao ko mua Mer đi bác. Em dự sau Mit là mua Mermexehonmevo nói:
hihi
đất nhà có sẳn, tiền bà cả có sẳn, em chỉ lo xây giùm bà cả thôi bác à, sau này thong thả lên Grandis là ok rồi....
đất nhà có sẳn, tiền bà cả có sẳn, em chỉ lo xây giùm bà cả thôi bác à, sau này thong thả lên Grandis là ok rồi....
So với các ngành công nghiệp mũi nhọn, ngành ô tô có thể xem là “đứa con cưng” và luôn nhận được nhiều chính sách ưu đãi tốt nhất để phát triển trong suốt gần 2 thập niên qua. (Cafef)</h2>
Nhưng thay vì tận dụng cơ hội vươn lên tạo niềm vinh dự cho nền công nghiệp nước nhà, ngành sản xuất ô tô trong nước đang cho thấy sự yếu kém và phải đối mặt với muôn vàn khó khăn phía trước.
Ì ạch 2 thập niên
Từ năm 2004, nhằm tạo bước phát triển đột phá cho ngành công nghiệp ô tô, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020. Hàng loạt mục tiêu được vạch ra như các loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con) đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 60% (riêng động cơ đạt tỷ lệ 50%, hộp số đạt 90%), đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước.Tương tự, loại xe chuyên dùng có tỷ lệ nội địa hóa tương ứng 60%; xe du lịch cao cấp 40-45%; xe tải, xe khách cao cấp 35-40%; tập trung phát triển một số loại động cơ, hộp số, bộ truyền động và phụ tùng với số lượng lớn phục vụ lắp ráp ô tô trong nước và xuất khẩu…
Phải đến thời gian gần đây, nhiều doanh nghiệp ô tô mới hướng đến những dòng xe nhỏ gọn, tiết kiệm xăng, với giá bán chỉ trên dưới 500 triệu đồng phù hợp với túi tiền của người dân. Chẳng hạn, Thaco Kia tung ra dòng Kia Forte (số sàn) có giá khá mềm 535 triệu đồng. Honda Việt Nam mới đây đáp trả mẫu Honda City với giá bán từ 540-580 triệu đồng/chiếc.
Giữa tháng 6-2013, Nissan cũng nhanh chân ra mắt dòng xe Nissan Sunny với giá bán lẻ từ 518-588 triệu đồng/chiếc để cạnh tranh. Tại các đại lý, nhà phân phối, giá bán luôn được thăm dò, nghe ngóng lẫn nhau sát sao để kịp tung ra những đợt khuyến mại, giảm giá nhằm lôi kéo khách hàng.
Thế nhưng, những “thành tựu” đạt được hầu hết đều không đạt mục tiêu đề ra. Doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô trong nước chỉ đáp ứng khoảng 70% nhu cầu thị trường. Những cái tên như Trường Hải, Chiến Thắng hay Xuân Kiên chủ yếu tập trung ở phân khúc xe khách trên 10 chỗ, xe tải dưới 5 tấn có tỷ lệ nội địa hóa 30-40%.
Riêng loại xe 9 chỗ tỷ lệ này rất thấp. Các doanh nghiệp liên doanh cũng chỉ chú trọng lắp ráp, tỷ lệ nội địa hóa chưa tới 9-10%, gần 90% linh kiện, phụ tùng đều nhập khẩu. Trong khi đó, linh kiện, phụ tùng do doanh nghiệp nội sản xuất thường đơn giản, hàm lượng công nghệ thấp.
Số lượng doanh nghiệp phụ trợ phục vụ cho ngành công nghiệp ô tô hầu như đếm trên đầu ngón tay. Tỷ lệ sản xuất nội địa quá thấp là một trong những nguyên nhân làm giá thành ô tô Việt Nam cao hơn rất nhiều lần so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Malaysia.
Doanh nghiệp FDI đầu tư nhỏ giọt
Thời điểm năm 2018 đang đến rất gần, trong khi Việt Nam vẫn đang loay hoay về chính sách, doanh nghiệp thì chờ đợi, nghe ngóng. Vì vậy, Việt Nam cần phải nhanh chóng xác định rõ những áp lực của ngành trong bối cảnh mới để có những giải pháp đúng đắn, kịp thời.
Ông Michael Behrens,
Tổng giám đốc của Mercedes-Benz Việt Nam
Câu chuyện Sony (Nhật Bản) quyết định đóng cửa nhà máy sản xuất ti vi ở Việt Nam cách đây mấy năm vẫn còn nguyên giá trị với ngành công nghiệp ô tô. Sau 16 năm hoạt động tại Việt Nam (1994), Công ty TNHH Sony Việt Nam - liên doanh giữa CTCP Điện tử Tân Bình (VTB) với Tập đoàn Sony (Nhật Bản) đã chính thức giải thể.
Nguyên nhân đóng cửa, theo Sony, do sản phẩm chủ lực sản suất tại Việt Nam là tivi đèn hình đã lạc hậu. Thay vào đó, Sony chuyển hướng nhập khẩu và lắp ráp loại tivi màn hình phẳng đang được người tiêu dùng ưa chuộng. Và cơ sở Sony tại Việt Nam chỉ còn làm trạm bảo hành khu vực.
Từ ngành điện tử nhìn sang thực trạng ngành công nghiệp ô tô không khác gì mấy. Các hãng ô tô nước ngoài khi nhảy vào thị trường Việt Nam dưới hình thức liên doanh đã nhận được nhiều chính sách ưu đãi hưởng mức thuế tiêu thụ đặc biệt 0%; thuế nhập khẩu máy móc, phụ tùng, thuế thu nhập doanh nghiệp ở mức thấp và ưu đãi; miễn trừ tiền thuê đất…
Chính sách thuế quá hấp dẫn đã vô tình tạo cơ hội cho doanh nghiệp chỉ chăm bẳm hoạt động thương mại, lắp ráp mà quên đi trách nhiệm sản xuất, thực hiện cam kết nâng tỷ lệ nội địa hóa.
Các hãng ô tô xâm nhập thị trường Việt Nam thời gian qua có thể kể đến như Ford, GM, Honda, Isuzu, Mercedes Benz, Toyota, Misubishi…
Đây là những hãng có vai trò quan trọng, nhưng thực trạng hiện nay đang đặt ra nhiều lo ngại trước làn sóng rút lui của một số hãng ô tô lớn. Theo các số liệu thống kê, khoảng 2 thập niên trở lại đây, tổng vốn đầu tư của hơn 10 doanh nghiệp nước ngoài chảy vào lĩnh vực ô tô xấp xỉ 1 tỷ USD, chỉ bằng tổng mức đầu tư nhà máy thứ 3 của Ford ở Thái Lan, gần bằng 1/3 tổng mức đầu tư của nhà máy của Toyota tại Indonesia.
Toyota Việt Nam từng muốn sản xuất xe Inova số lượng lớn để cạnh tranh hàng nhập khẩu, nhưng khi thuế tiêu thụ đặc biệt tăng cao khiến sản lượng sụt giảm, đã chuyển hướng đầu tư sang Indonesia. Ngoài ra, hãng BMW, Daihatsu đã tuyên bố đóng cửa nhà máy ở Việt Nam, chuyển hướng sang nhập xe nguyên chiếc.
Nissan từ năm 1996 đã có giấy phép đầu tư lắp ráp và sản xuất ô tô tại Đà Nẵng với số vốn đăng ký 110 triệu USD và đến nay dự án này vẫn đang nằm trên giấy.
Thay vào đó, đầu tháng 6-2013, Nissan cùng Tập đoàn Tan Chong Motor (TCM) khai trương Nhà máy TCIE Việt Nam tại Đà Nẵng với số vốn khiêm tốn 40 triệu USD, chủ yếu vẫn là lắp ráp. Có mặt tại Việt Nam từ đầu những năm 2000, Công ty Ford đầu tư nhà máy tại Hải Dương với số vốn 102 triệu USD (trong đó Ford Motor đóng góp 75% số vốn và Công ty Diesel Sông Công Việt Nam 25%).
Công suất của nhà máy là 14.000 xe/năm/2 ca sản xuất với 6 dòng sản phẩm: Transit, Ranger, Escape, Mondeo, Everest, Focus. Tới nay, Ford Việt Nam chỉ đầu tư trên dưới 10 triệu USD để tăng năng suất dây chuyền và kho chứa. Mercedes-Benz Việt Nam, GM Việt Nam, Honda Việt Nam và nhiều doanh nghiệp FDI khác vẫn chờ đợi những chính sách ưu đãi của Chính phủ mới tính việc đầu tư mạnh mẽ hơn.
Nhưng thay vì tận dụng cơ hội vươn lên tạo niềm vinh dự cho nền công nghiệp nước nhà, ngành sản xuất ô tô trong nước đang cho thấy sự yếu kém và phải đối mặt với muôn vàn khó khăn phía trước.
Ì ạch 2 thập niên
Từ năm 2004, nhằm tạo bước phát triển đột phá cho ngành công nghiệp ô tô, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020. Hàng loạt mục tiêu được vạch ra như các loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con) đạt tỷ lệ sản xuất trong nước 60% (riêng động cơ đạt tỷ lệ 50%, hộp số đạt 90%), đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước.Tương tự, loại xe chuyên dùng có tỷ lệ nội địa hóa tương ứng 60%; xe du lịch cao cấp 40-45%; xe tải, xe khách cao cấp 35-40%; tập trung phát triển một số loại động cơ, hộp số, bộ truyền động và phụ tùng với số lượng lớn phục vụ lắp ráp ô tô trong nước và xuất khẩu…
Phải đến thời gian gần đây, nhiều doanh nghiệp ô tô mới hướng đến những dòng xe nhỏ gọn, tiết kiệm xăng, với giá bán chỉ trên dưới 500 triệu đồng phù hợp với túi tiền của người dân. Chẳng hạn, Thaco Kia tung ra dòng Kia Forte (số sàn) có giá khá mềm 535 triệu đồng. Honda Việt Nam mới đây đáp trả mẫu Honda City với giá bán từ 540-580 triệu đồng/chiếc.
Giữa tháng 6-2013, Nissan cũng nhanh chân ra mắt dòng xe Nissan Sunny với giá bán lẻ từ 518-588 triệu đồng/chiếc để cạnh tranh. Tại các đại lý, nhà phân phối, giá bán luôn được thăm dò, nghe ngóng lẫn nhau sát sao để kịp tung ra những đợt khuyến mại, giảm giá nhằm lôi kéo khách hàng.
Thế nhưng, những “thành tựu” đạt được hầu hết đều không đạt mục tiêu đề ra. Doanh nghiệp lắp ráp, sản xuất ô tô trong nước chỉ đáp ứng khoảng 70% nhu cầu thị trường. Những cái tên như Trường Hải, Chiến Thắng hay Xuân Kiên chủ yếu tập trung ở phân khúc xe khách trên 10 chỗ, xe tải dưới 5 tấn có tỷ lệ nội địa hóa 30-40%.
Riêng loại xe 9 chỗ tỷ lệ này rất thấp. Các doanh nghiệp liên doanh cũng chỉ chú trọng lắp ráp, tỷ lệ nội địa hóa chưa tới 9-10%, gần 90% linh kiện, phụ tùng đều nhập khẩu. Trong khi đó, linh kiện, phụ tùng do doanh nghiệp nội sản xuất thường đơn giản, hàm lượng công nghệ thấp.
Số lượng doanh nghiệp phụ trợ phục vụ cho ngành công nghiệp ô tô hầu như đếm trên đầu ngón tay. Tỷ lệ sản xuất nội địa quá thấp là một trong những nguyên nhân làm giá thành ô tô Việt Nam cao hơn rất nhiều lần so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Malaysia.
Doanh nghiệp FDI đầu tư nhỏ giọt
Thời điểm năm 2018 đang đến rất gần, trong khi Việt Nam vẫn đang loay hoay về chính sách, doanh nghiệp thì chờ đợi, nghe ngóng. Vì vậy, Việt Nam cần phải nhanh chóng xác định rõ những áp lực của ngành trong bối cảnh mới để có những giải pháp đúng đắn, kịp thời.
Ông Michael Behrens,
Tổng giám đốc của Mercedes-Benz Việt Nam
Câu chuyện Sony (Nhật Bản) quyết định đóng cửa nhà máy sản xuất ti vi ở Việt Nam cách đây mấy năm vẫn còn nguyên giá trị với ngành công nghiệp ô tô. Sau 16 năm hoạt động tại Việt Nam (1994), Công ty TNHH Sony Việt Nam - liên doanh giữa CTCP Điện tử Tân Bình (VTB) với Tập đoàn Sony (Nhật Bản) đã chính thức giải thể.
Nguyên nhân đóng cửa, theo Sony, do sản phẩm chủ lực sản suất tại Việt Nam là tivi đèn hình đã lạc hậu. Thay vào đó, Sony chuyển hướng nhập khẩu và lắp ráp loại tivi màn hình phẳng đang được người tiêu dùng ưa chuộng. Và cơ sở Sony tại Việt Nam chỉ còn làm trạm bảo hành khu vực.
Từ ngành điện tử nhìn sang thực trạng ngành công nghiệp ô tô không khác gì mấy. Các hãng ô tô nước ngoài khi nhảy vào thị trường Việt Nam dưới hình thức liên doanh đã nhận được nhiều chính sách ưu đãi hưởng mức thuế tiêu thụ đặc biệt 0%; thuế nhập khẩu máy móc, phụ tùng, thuế thu nhập doanh nghiệp ở mức thấp và ưu đãi; miễn trừ tiền thuê đất…
Chính sách thuế quá hấp dẫn đã vô tình tạo cơ hội cho doanh nghiệp chỉ chăm bẳm hoạt động thương mại, lắp ráp mà quên đi trách nhiệm sản xuất, thực hiện cam kết nâng tỷ lệ nội địa hóa.
Các hãng ô tô xâm nhập thị trường Việt Nam thời gian qua có thể kể đến như Ford, GM, Honda, Isuzu, Mercedes Benz, Toyota, Misubishi…
Đây là những hãng có vai trò quan trọng, nhưng thực trạng hiện nay đang đặt ra nhiều lo ngại trước làn sóng rút lui của một số hãng ô tô lớn. Theo các số liệu thống kê, khoảng 2 thập niên trở lại đây, tổng vốn đầu tư của hơn 10 doanh nghiệp nước ngoài chảy vào lĩnh vực ô tô xấp xỉ 1 tỷ USD, chỉ bằng tổng mức đầu tư nhà máy thứ 3 của Ford ở Thái Lan, gần bằng 1/3 tổng mức đầu tư của nhà máy của Toyota tại Indonesia.
Toyota Việt Nam từng muốn sản xuất xe Inova số lượng lớn để cạnh tranh hàng nhập khẩu, nhưng khi thuế tiêu thụ đặc biệt tăng cao khiến sản lượng sụt giảm, đã chuyển hướng đầu tư sang Indonesia. Ngoài ra, hãng BMW, Daihatsu đã tuyên bố đóng cửa nhà máy ở Việt Nam, chuyển hướng sang nhập xe nguyên chiếc.
Nissan từ năm 1996 đã có giấy phép đầu tư lắp ráp và sản xuất ô tô tại Đà Nẵng với số vốn đăng ký 110 triệu USD và đến nay dự án này vẫn đang nằm trên giấy.
Thay vào đó, đầu tháng 6-2013, Nissan cùng Tập đoàn Tan Chong Motor (TCM) khai trương Nhà máy TCIE Việt Nam tại Đà Nẵng với số vốn khiêm tốn 40 triệu USD, chủ yếu vẫn là lắp ráp. Có mặt tại Việt Nam từ đầu những năm 2000, Công ty Ford đầu tư nhà máy tại Hải Dương với số vốn 102 triệu USD (trong đó Ford Motor đóng góp 75% số vốn và Công ty Diesel Sông Công Việt Nam 25%).
Công suất của nhà máy là 14.000 xe/năm/2 ca sản xuất với 6 dòng sản phẩm: Transit, Ranger, Escape, Mondeo, Everest, Focus. Tới nay, Ford Việt Nam chỉ đầu tư trên dưới 10 triệu USD để tăng năng suất dây chuyền và kho chứa. Mercedes-Benz Việt Nam, GM Việt Nam, Honda Việt Nam và nhiều doanh nghiệp FDI khác vẫn chờ đợi những chính sách ưu đãi của Chính phủ mới tính việc đầu tư mạnh mẽ hơn.
Hàng loạt nhà đầu tư lớn như Toyota, Madaz, Ford… lần lượt từ bỏ những dự án sản xuất ô tô triệu đô tại Việt Nam hoặc không có ý định đầu tư sâu thêm do lo ngại về công nghiệp phụ trợ non kém.</h2>
Mới đây, Nissan cho biết sẽ đầu tư nhà máy sản xuất ô tô tại Indonesia cao hơn dự tính ban đầu 100 triệu USD, nâng năng lực sản xuất từ 100.000 xe lên 250.000 xe vào năm 2014 tại đất nước này.Trước đó, Honda cũng công bố sẽ xem xét xây dựng một nhà máy xe hơi mới tại Jakarta (Indonesia) với vốn đầu tư khoảng 337 triệu USD, công suất 180.000 xe. Với Ford, nhà đầu tư này đang có xu hướng tập trung nhiều vào Thái Lan, Philippines… dù hơn 10 năm trước họ từng coi Việt Nam là địa điểm đầu tư hấp dẫn. Còn Honda cho rằng họ chưa khai thác hết dây chuyền nhà máy ô tô 60 triệu USD tại tỉnh Vĩnh Phúc nên chưa có kế hoạch đầu tư thêm.
Các chuyên gia kinh tế cho rằng nhà đầu tư rời bỏ thị trường ô tô Việt Nam ngoài lý do dung lượng thị trường thấp so với các nước thì nguyên nhân quan trọng hơn là ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam rất yếu kém. Hơn nữa, chính sách phát triển ngành ô tô tại Việt Nam chưa rõ ràng và không ổn định cũng là điểm bất lợi cho nước ta cạnh tranh thu hút đầu tư ngành này. Ngay bản thân Bộ Công Thương cũng thừa nhận cả cơ quan quản lý cũng như doanh nghiệp chưa nhận thức hết được tầm quan trọng của công nghiệp phụ trợ, do vậy hành lang pháp lý và cơ chế chính sách để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng ban hành rất chậm.
“Tháng 10/2004, quy hoạch ô tô mới được phê duyệt, đến tháng 7/2007 mới phê duyệt quy hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ, tháng 2/2011 mới ban hành quyết định về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ. Tuy vậy, tính thực thi của chính sách còn rất nhiều hạn chế”, ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công Thương, cho biết.
Theo ông Nguyễn Mạnh Quân, ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam mới chỉ dừng lại ở việc sản xuất một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi… với sự tham gia của khoảng 210 doanh nghiệp. Trong khi đó, thị trường ô tô nội địa thực tế quá nhỏ bé, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ 100.000-200.000 xe một năm nên chưa hấp dẫn kêu gọi đầu tư vào lĩnh vực phụ trợ. Như vậy, chính thị trường cũng ảnh hưởng đến việc phát triển ngành này của Việt Nam.
Tuy nhiên, theo ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp, Bộ Công Thương, không thể chỉ đổ lỗi cho thị trường nhỏ bé khó thu hút phát triển công nghiệp phụ trợ mà “còn một vấn đề nữa cần làm rõ là mối liên kết giữa doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp trong nước chưa chặt chẽ. Phải có chính sách tạo điều kiện cho sự liên kết này. Nếu được, doanh nghiệp trong nước có thể được hỗ trợ sản xuất linh kiện và cung cấp trực tiếp cho các doanh nghiệp FDI cũng như liên kết trong chuỗi cung ứng toàn cầu”, ông Giám nói.
Chuyên gia kinh tế, TS Nguyễn Minh Phong cho rằng cần thay đổi tư duy về công nghiệp phụ trợ. Không thể coi công nghiệp phụ trợ chỉ là yếu tố bổ sung cho các ngành nghề mà cần hỗ trợ ngành này phát triển vì nó là một phần quan trọng trong kỳ vọng tăng tỷ lệ nội địa hóa các sản phẩm. Hơn nữa, theo ông Phong, nhiều khả năng doanh nghiệp theo đuổi ngành phụ trợ sẽ “thắng lớn” bởi hiện nay nhiều nhà đầu tư nước ngoài đang đốc thúc Việt Nam chú trọng phát triển ngành này.
Mới đây, Nissan cho biết sẽ đầu tư nhà máy sản xuất ô tô tại Indonesia cao hơn dự tính ban đầu 100 triệu USD, nâng năng lực sản xuất từ 100.000 xe lên 250.000 xe vào năm 2014 tại đất nước này.Trước đó, Honda cũng công bố sẽ xem xét xây dựng một nhà máy xe hơi mới tại Jakarta (Indonesia) với vốn đầu tư khoảng 337 triệu USD, công suất 180.000 xe. Với Ford, nhà đầu tư này đang có xu hướng tập trung nhiều vào Thái Lan, Philippines… dù hơn 10 năm trước họ từng coi Việt Nam là địa điểm đầu tư hấp dẫn. Còn Honda cho rằng họ chưa khai thác hết dây chuyền nhà máy ô tô 60 triệu USD tại tỉnh Vĩnh Phúc nên chưa có kế hoạch đầu tư thêm.
Các chuyên gia kinh tế cho rằng nhà đầu tư rời bỏ thị trường ô tô Việt Nam ngoài lý do dung lượng thị trường thấp so với các nước thì nguyên nhân quan trọng hơn là ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam rất yếu kém. Hơn nữa, chính sách phát triển ngành ô tô tại Việt Nam chưa rõ ràng và không ổn định cũng là điểm bất lợi cho nước ta cạnh tranh thu hút đầu tư ngành này. Ngay bản thân Bộ Công Thương cũng thừa nhận cả cơ quan quản lý cũng như doanh nghiệp chưa nhận thức hết được tầm quan trọng của công nghiệp phụ trợ, do vậy hành lang pháp lý và cơ chế chính sách để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng ban hành rất chậm.
“Tháng 10/2004, quy hoạch ô tô mới được phê duyệt, đến tháng 7/2007 mới phê duyệt quy hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ, tháng 2/2011 mới ban hành quyết định về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ. Tuy vậy, tính thực thi của chính sách còn rất nhiều hạn chế”, ông Nguyễn Mạnh Quân, Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công Thương, cho biết.
Theo ông Nguyễn Mạnh Quân, ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam mới chỉ dừng lại ở việc sản xuất một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi… với sự tham gia của khoảng 210 doanh nghiệp. Trong khi đó, thị trường ô tô nội địa thực tế quá nhỏ bé, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ ở mức độ 100.000-200.000 xe một năm nên chưa hấp dẫn kêu gọi đầu tư vào lĩnh vực phụ trợ. Như vậy, chính thị trường cũng ảnh hưởng đến việc phát triển ngành này của Việt Nam.
Tuy nhiên, theo ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp, Bộ Công Thương, không thể chỉ đổ lỗi cho thị trường nhỏ bé khó thu hút phát triển công nghiệp phụ trợ mà “còn một vấn đề nữa cần làm rõ là mối liên kết giữa doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp trong nước chưa chặt chẽ. Phải có chính sách tạo điều kiện cho sự liên kết này. Nếu được, doanh nghiệp trong nước có thể được hỗ trợ sản xuất linh kiện và cung cấp trực tiếp cho các doanh nghiệp FDI cũng như liên kết trong chuỗi cung ứng toàn cầu”, ông Giám nói.
Chuyên gia kinh tế, TS Nguyễn Minh Phong cho rằng cần thay đổi tư duy về công nghiệp phụ trợ. Không thể coi công nghiệp phụ trợ chỉ là yếu tố bổ sung cho các ngành nghề mà cần hỗ trợ ngành này phát triển vì nó là một phần quan trọng trong kỳ vọng tăng tỷ lệ nội địa hóa các sản phẩm. Hơn nữa, theo ông Phong, nhiều khả năng doanh nghiệp theo đuổi ngành phụ trợ sẽ “thắng lớn” bởi hiện nay nhiều nhà đầu tư nước ngoài đang đốc thúc Việt Nam chú trọng phát triển ngành này.
