Cấm thay đổi engine map giữa phân hạng và đua theo em không ảnh hưởng nhiều đến RBR bởi thành tích chạy phân hạng vượt trội của RBR phần lớn đến từ hệ thống DRS ưu việt của họ.
Bác Bắp nghiên cứu hay quá ,thiệt là cái này em chẳng để ý mấy bữa rồi nháo nhác mấy cái "Engine map" & "Off-throtte diffuser" mà quên không nhìn tổng thể ,nếu vậy xe RBR quá hoàn thiện pk bác?bác chia sẻ cho anh em biết chút về cái cánh DRS của RBR nhe.Thankskebab nói:
RBR là một trong số ít đội dùng thiết kế cánh gió sau không có cột đỡ cánh gió sau. Với những đội dùng cột đỡ (như Ferrari) họ đặt hệ thống điều khiển DRS bên trong cột đỡ này. Thiết kế không cột đỡ đưa hệ thống thuỷ lực đi theo end-plate của cánh gió sau để điều khiển DRS. Thiết kế không cột đỡ đã tỏ ra ưu việt hơn và đó là lý do vì sao Ferrari đã áp dụng thiết kế này từ chặng Silverstone vừa qua.
Vì sao thiết kế không cột đó ưu việt hơn. Thứ nhất bản thân cái cột đỡ gây ra drag, là tác nhân ảnh hưởng đến tốc độ của xe. Thứ hai, cột đỡ tạo ra luồng khí hỗn bên dưới cánh gió chính. Khi DRS mở, ta hiểu DRS sẽ làm giảm DF thông qua giảm góc đón gió (AoA) của cánh trên và qua đó giảm drag từ đó khiến xe tăng tốc. Một hệ thống DRS tốt là hệ thống khi đóng lại khi dùng (khi tay đua nhấn phanh để vào cua), nó tạo ra DF gần như tức thời qua đó khiến tay đua vào cua dễ dàng hơn. Tuy nhiên không phải cứ đóng cánh gió lại là nó sẽ sinh ra DF. Nếu cánh gió đóng mà luồng gió chạy phía dưới cánh không "dính" được vào cánh gió sớm thì cánh gió coi như vô dụng. Hiện tượng luồng gió tách khỏi cánh khiến cánh vô dụng trong một thời gian ngắn gọi là "wing stall". Cái gì trong thiết kế có cột chống lại gây là hiện tượng wing stall? Đó chính là cái cột chống từ chính luồng khí hỗn mà nó gây ra.
Trong lúc chạy phân hạng, các tay đua được thoải mái dùng DRS còn trong khi đua thì chỉ được dùng có điều kiện. Đó chính là lúc RBR có lợi thế hơn các đội khác ở lúc phân hạng. Đương nhiên như đã nói ở trên thì DRS là một pgaanf lợi thế của RBR chứ không phải tát cả.
Vì sao thiết kế không cột đó ưu việt hơn. Thứ nhất bản thân cái cột đỡ gây ra drag, là tác nhân ảnh hưởng đến tốc độ của xe. Thứ hai, cột đỡ tạo ra luồng khí hỗn bên dưới cánh gió chính. Khi DRS mở, ta hiểu DRS sẽ làm giảm DF thông qua giảm góc đón gió (AoA) của cánh trên và qua đó giảm drag từ đó khiến xe tăng tốc. Một hệ thống DRS tốt là hệ thống khi đóng lại khi dùng (khi tay đua nhấn phanh để vào cua), nó tạo ra DF gần như tức thời qua đó khiến tay đua vào cua dễ dàng hơn. Tuy nhiên không phải cứ đóng cánh gió lại là nó sẽ sinh ra DF. Nếu cánh gió đóng mà luồng gió chạy phía dưới cánh không "dính" được vào cánh gió sớm thì cánh gió coi như vô dụng. Hiện tượng luồng gió tách khỏi cánh khiến cánh vô dụng trong một thời gian ngắn gọi là "wing stall". Cái gì trong thiết kế có cột chống lại gây là hiện tượng wing stall? Đó chính là cái cột chống từ chính luồng khí hỗn mà nó gây ra.
Trong lúc chạy phân hạng, các tay đua được thoải mái dùng DRS còn trong khi đua thì chỉ được dùng có điều kiện. Đó chính là lúc RBR có lợi thế hơn các đội khác ở lúc phân hạng. Đương nhiên như đã nói ở trên thì DRS là một pgaanf lợi thế của RBR chứ không phải tát cả.
