Dyno test trên đường bác ơi. Tìm cung đường nào đó trống trãi và thằng tắp không đồi dốc. Chạy tới redline số 3 hoặc 4 (tỉ lệ truyền gần bằng 1 nhất). Sử dụng công cụ thu thập dữ liệu rồi dùng phần mềm để vẽ biểu đồ thôi. Chạy như vậy tầm 10 lần để thu thập dữ liệu đồng nhất nhất...
CUCHIMotorsports là thương hiệu riêng của mình thôi. Mình không có dự định kd gì cả, chỉ là cái thương hiệu cho vui vui thôi.
Bác ơi, cái vụ decal tăng hp là thế nào nhỉ? Cháu vẫn không tinLên forum nước ngoài thì thấy cái chủ đề này mọi người cãi nhau bất tận :v
Tăng HP bằng niềm tin. Đôi lúc niềm tin là cái mình cần!
He he
Mà cháu ngưỡng mộ bác quá. Sau này lớn lên cháu cũng cố như bác (Cháu mới 16 tuổi thôi nhưng cháu cũng đam mê xe lắm)Em xin cập nhật nhanh cái tiến trình phá xe ngày hôm nay.
Sau khi lên đênh phương trời hơn 1 tháng, cuối cùng những món đồ độ cũng đã về đến chủ nó. Sắp tới sẽ là những tiết mục phá xe hấp dẫn hơn rất nhiều... Trước hết, trong buổi tối hôm nay em đã hoàn thiện 2 hạng mục: front strut tower brace và master cylinder brace. 2 món này là dễ nhất nên làm trước.
Front strut tower brace dùng để ràng ở cái ụ phuộc nhún phía trước. Nó chỉ ràng cố định khoảng cách giữa 2 ụ phuộc nhún thôi vì ở ở 2 đầu cái strut bar có 2 cái bản lề. Điểm này khác với những loại khác không có bản lề mà là hàn chết cố định luôn. Khi hàn chết cố định như vậy thì 2 ụ phuộc nhún sẽ bị ràng về mọi hướng.
Vì cấu trúc phuộc trước của WRX (và hình như tất cả các xe Subaru khác) là kiểu Mac Pherson nên 2 cái ụ phuộc nhún nó chịu tác động nhiều hơn kiểu Double Wisbone (xương đòn kép, multi-link...). Do đó, strut tower brace được hi vọng là sẽ có ích rất nhiều khi tạo một liên kết cố định giữa 2 ụ phuộc nhún. Hiệu quả có thể đoán được là xe sẽ vào cua chắc hơn, đi qua những cung đường gồ ghề ổn định hơn... Hiện giờ em chưa test nên chỉ phán lý thuyết. Vài hôm nữa sẽ có review cho các bác.
Em về hàng của trước và sau nhưng tạm thời gắn cái trước trước. Cái sau vài hôm nữa sẽ gắn. Cái sau sẽ khó khăn hơn đôi chút...
Thương hiệu Megan Racing của Mẽo sản xuất tại Trung Quốc. Chất liệu bằng nhôm cho thanh giằng và thép cho 2 cái pát gắn. Rất giống Cusco nhưng giá chỉ bằng 1/2. Em ham rẻ!
Có bản lề ở 2 đầu. Kiểu này sẽ làm giảm lực tác động lên các con ốc bắt phuộc nhún vì nó có thể di chuyển.
Tháo thanh giằng ra và lắp 2 cái pát trước.
Ráp thanh giằng lên và bắt đầu siết ốc theo đúng lực quy định bằng torque wrench.
Có một ý kiến (quan điểm) là khi lắp strut tower brace thì nên nâng xe lên để xả tải cho các phuộc nhún rồi mới siết ốc cố định. Tuy nhiên em lại làm khác. Em để xe trên mặt phẳng, không nâng xe và siết ốc khi phuộc có tải. Hai quan điểm này khác nhau ở chổ là nếu nâng xe rồi siết ốc thì khi hạ xe, thanh strut tower brace đã có lực tác động vào, hay còn gọi nôm na là preload (preload của thanh strut tower brace chứ không phải của phuộc nha các bác). Còn nếu không nâng xe thì sẽ không có preload. 2 quan điểm khác nhau nhưng em nghĩ không có cái nào đúng cái nào sai, nó chỉ là người chủ xe cần gì, có cần preload hay không.
Em thì em sợ gẫy đầu ốc do preload nên em chọn không nâng xe.
Sau khi lên đênh phương trời hơn 1 tháng, cuối cùng những món đồ độ cũng đã về đến chủ nó. Sắp tới sẽ là những tiết mục phá xe hấp dẫn hơn rất nhiều... Trước hết, trong buổi tối hôm nay em đã hoàn thiện 2 hạng mục: front strut tower brace và master cylinder brace. 2 món này là dễ nhất nên làm trước.
Front strut tower brace dùng để ràng ở cái ụ phuộc nhún phía trước. Nó chỉ ràng cố định khoảng cách giữa 2 ụ phuộc nhún thôi vì ở ở 2 đầu cái strut bar có 2 cái bản lề. Điểm này khác với những loại khác không có bản lề mà là hàn chết cố định luôn. Khi hàn chết cố định như vậy thì 2 ụ phuộc nhún sẽ bị ràng về mọi hướng.
Vì cấu trúc phuộc trước của WRX (và hình như tất cả các xe Subaru khác) là kiểu Mac Pherson nên 2 cái ụ phuộc nhún nó chịu tác động nhiều hơn kiểu Double Wisbone (xương đòn kép, multi-link...). Do đó, strut tower brace được hi vọng là sẽ có ích rất nhiều khi tạo một liên kết cố định giữa 2 ụ phuộc nhún. Hiệu quả có thể đoán được là xe sẽ vào cua chắc hơn, đi qua những cung đường gồ ghề ổn định hơn... Hiện giờ em chưa test nên chỉ phán lý thuyết. Vài hôm nữa sẽ có review cho các bác.
Em về hàng của trước và sau nhưng tạm thời gắn cái trước trước. Cái sau vài hôm nữa sẽ gắn. Cái sau sẽ khó khăn hơn đôi chút...
Thương hiệu Megan Racing của Mẽo sản xuất tại Trung Quốc. Chất liệu bằng nhôm cho thanh giằng và thép cho 2 cái pát gắn. Rất giống Cusco nhưng giá chỉ bằng 1/2. Em ham rẻ!
Có bản lề ở 2 đầu. Kiểu này sẽ làm giảm lực tác động lên các con ốc bắt phuộc nhún vì nó có thể di chuyển.
Tháo thanh giằng ra và lắp 2 cái pát trước.
Ráp thanh giằng lên và bắt đầu siết ốc theo đúng lực quy định bằng torque wrench.
Có một ý kiến (quan điểm) là khi lắp strut tower brace thì nên nâng xe lên để xả tải cho các phuộc nhún rồi mới siết ốc cố định. Tuy nhiên em lại làm khác. Em để xe trên mặt phẳng, không nâng xe và siết ốc khi phuộc có tải. Hai quan điểm này khác nhau ở chổ là nếu nâng xe rồi siết ốc thì khi hạ xe, thanh strut tower brace đã có lực tác động vào, hay còn gọi nôm na là preload (preload của thanh strut tower brace chứ không phải của phuộc nha các bác). Còn nếu không nâng xe thì sẽ không có preload. 2 quan điểm khác nhau nhưng em nghĩ không có cái nào đúng cái nào sai, nó chỉ là người chủ xe cần gì, có cần preload hay không.
Em thì em sợ gẫy đầu ốc do preload nên em chọn không nâng xe.
Tiếp theo là phần độ Master Cylinder Brace. Cái bộ phận này em thấy rất có lợi ích và có thể nhận thấy sự khác biệt rất rõ ràng. Nó giúp cho chân phanh cứng hơn, bớt đi cảm giác "thun" khi nhấn. Nguyên lý hoạt động là nó cố định không cho cái master cylinder di chuyển khi chúng ta nhấn phanh.
Thao tác để lắp đặt cái này tưởng chừng như đơn giản nhưng em lại tốn rất nhiều thời gian. Lý do chính là không gian thao tác quá nhỏ hẹp. Nếu không có mấy cái ratchet xịn thì em nghĩ em sẽ bó tay.
Cusco là hãng sản xuất đồ độ xe nổi tiếng của Nhật nên hướng dẫn lắp đặt toàn là tiếng Nhật! Em phải mò mẫm...
Subaru dường như đã chừa sẵn những cái lỗ ốc này để người dùng có thể lắp Master Cylinder Brace hay sao đó?
Có tất cả 5 con ốc. Trong đó có 2 con nằm khuất ở mặt trong rất khó thao tác!
Phần còn lại là lắp con ốc chịu lực và thiết lập preload
Preload có thể thay đổi. Theo khuyến cáo của nhà sản xuất thì mình set theo khoảng cách giữa cái brace và cái master cylinder là 30mm.
Sẵn tiện em khoe luôn cái tủ đồ nghề mới sắm! Rất hợp tông với màu xanh chủ đạo.
Cusco là hãng sản xuất đồ độ xe nổi tiếng của Nhật nên hướng dẫn lắp đặt toàn là tiếng Nhật! Em phải mò mẫm...
Subaru dường như đã chừa sẵn những cái lỗ ốc này để người dùng có thể lắp Master Cylinder Brace hay sao đó?
Phần còn lại là lắp con ốc chịu lực và thiết lập preload
Preload có thể thay đổi. Theo khuyến cáo của nhà sản xuất thì mình set theo khoảng cách giữa cái brace và cái master cylinder là 30mm.
Chỉnh sửa cuối:
Sau khi thay 2 món này thì chạy chưa thấy gì khác biệt. Chỉ có pê đan thắng thì nay đã chắc chắn và bớt "thun" hơn nhiều. Chắc em phải vô track happyland test mới thấy được sự khác biệt rõ hơn.
PS. Em có cập nhật lại danh mục tra cứu ở trang 1 topic này cho các bác tiện theo dõi.
PS. Em có cập nhật lại danh mục tra cứu ở trang 1 topic này cho các bác tiện theo dõi.
Cập nhật tình hình độ xe ngày hôm qua: Hôm qua em tiến hành tiếp tục các bước độ tăng công suất động cơ. Trước đây đã có độ intercooler. Bây giờ em đi tiếp đến độ hệ thống khí nạp (cold air intake). Intercooler và cold air intake kết hợp lại tạo thành một hệ thống khi nạp hoàn chỉnh, hi vọng khắc phục được những khiếm khuyết của thiết kế zin.
Em xin nói đôi điều về cold air intake:
1) Tại sao gọi là cold air? Đúng với nghĩa đen của nó, cold air là không khí lạnh. Nghĩa là hệ thống cung cấp khí lạnh cho động cơ. Ở VN thì chắc không lạnh nổi nên chữ "lạnh" chỉ mang tính chất tương đối thôi. Lạnh ở đây là lạnh hơn so hệ thống hút khí zin của xe.
Các bác có thể tham khảo hệ thống hút khí zin của xe như 2 tấm hình trên. Phàn đấu nối giữa ống dẫn khí và màng lọc rất lỏng lẽo và hở rất nhiều (hở 1-2cm). Điều này tạo điều kiện cho không khí nóng của khoang máy tràn vào bên trong đường hút khí làm tăng nhiệt độ khí nạp. Hiện tượng này rất dễ nhận ra khi xe chạy chậm trong tình trạng kẹt xe. Lúc đó gần như nhiệt độ khí hút bằng với nhiệt độ khoang máy. Cold air intake sẽ giảm thiểu tối đa hiện tượng này bằng cách: hệ thống ống dẫn kính đáo cách ly với khí nóng từ khoang máy , đầu lọc gió nằm thấp phía dưới phía trước hóc bánh tách biệt với phần nhiệt độ cao của khoang máy. Nhiệt độ khí nạp thấp --> nâng công suất máy.
2) Do thiết kế zin phải đáp ứng các tiêu chuẩn về giá cả, chi phí sản xuất, bảo trì vận hành này nọ nên nhà sản xuất thường chọn những giải pháp nào tiết kiệm nhất và dể bảo trì vận hành nhất. Đội khi nhà sản xuất chấp nhận hi sinh một tí công năng để cải thiện các yêu tố nêu trên. Cold air intake của dân độ xe thường gạt đi các yếu tố râu ria kia mà chỉ tập trung vào công năng. Điều này thể hiện ở chổ là cold air intake giá rất cao, khó thao tác, khó bảo trì nhưng bù lại là sẽ có cải thiện về công suất.
Hệ thống khí nạp zin của xe.
3) Ngoài nhiệt độ, cold air intake còn cải thiện lưu lượng khí: không khí nhiều hơn, không khí lưu thông ít bị cản trở hơn so với zin. Thường thì cold air intake sẽ rút ngắn rất nhiều đoạn ống từ từ lọc gió đến turbo. Trong trường hợp của em thì thằng cold air intake có chiều dài bằng 1/2 so với zin. Chiều dài ống dẫn ngắn thì giảm ma sát, tăng lưu lượng, giảm độ lắc của turbo... Cuối cùng cũng chỉ cải thiện công suất.
4) Có rất nhiều cải thiện nhưng chắc chắn sẽ có cải lùi. Đó là độ ổn định của động cơ. Thiết kế zin luôn đạt độ ổn định cao nhất. Cold air intake cũng có thể đạt độ ổn định cao nhưng phải tốn nhiều công sức vào lập trình ECU. ECU phải được cập nhật, tinh chỉnh để tương thích với cái cold air intake mới này. Trong đó MAF sensor là cái quan trọng nhất. Nếu không thiết lập đúng MAF sensor thì nguy cơ rất cao động cơ sẽ báo lỗi, mà nặng thì có thể xảy ra kích nổ --> bể block máy.
Tổng quan bộ cold air intake
Lọc và ống nạp rất ngắn.
Vị trí lắp MAF sensor. Vị trí này rất quan trọng và phải được nghiên cứu kĩ. Lý tưởng là MAF sensor phải đưa ra tính hiệu đồng nhất nhất có thể để ECU có thể thực hiện thao tác điều khiển động cơ một cách chính xác.
Phần ống dẫn khí từ ngoài vào.
MAF sensor (đo lưu lượng khí) sau khi đc tháo ra.
MAF sensor được lắp lên ống intake mới
Trong các khớp nối silicon mềm, em đều dùng chai Sonax này để vệ sinh, dưỡng và bôi trơn! Hiệu quả rất tốt!
Đấu nối với họng hút của turbo.
Filter bây giờ nằm rất thấp phía dưới, và gần như tách biệt với luồng khí nóng của khoang máy.
Gắn thêm tấm che để tránh cho khí nóng tràn vào.
Đấu nối giữa ống dẫn khí màu đỏ và buồng hút khí rất kín đáo, không hở như thiết kế zin. Đảm bảo cho luồng khí nóng của động cơ ảnh hưởng đến khí nạp.
Hoàn thiện! Tuy nhiên em cảm thấy cái màu đỏ này xấu quá, chắc em sẽ tháo ra sơn lại màu đen cho dễ nhìn.
Hiện giờ em mới chỉ dừng ở bước lắp đặt thôi, chưa đi tiếp bước lập trình ECU. Em còn nhiều dự án khác chờ lắp đặt. Khi đã lắp đặt xong tất cả thì sẽ lập trình ECU lại 1 lần luôn. Kiểu này chắc xe em sẽ nằm garage một thời gian dài...
Em xin nói đôi điều về cold air intake:
1) Tại sao gọi là cold air? Đúng với nghĩa đen của nó, cold air là không khí lạnh. Nghĩa là hệ thống cung cấp khí lạnh cho động cơ. Ở VN thì chắc không lạnh nổi nên chữ "lạnh" chỉ mang tính chất tương đối thôi. Lạnh ở đây là lạnh hơn so hệ thống hút khí zin của xe.
Các bác có thể tham khảo hệ thống hút khí zin của xe như 2 tấm hình trên. Phàn đấu nối giữa ống dẫn khí và màng lọc rất lỏng lẽo và hở rất nhiều (hở 1-2cm). Điều này tạo điều kiện cho không khí nóng của khoang máy tràn vào bên trong đường hút khí làm tăng nhiệt độ khí nạp. Hiện tượng này rất dễ nhận ra khi xe chạy chậm trong tình trạng kẹt xe. Lúc đó gần như nhiệt độ khí hút bằng với nhiệt độ khoang máy. Cold air intake sẽ giảm thiểu tối đa hiện tượng này bằng cách: hệ thống ống dẫn kính đáo cách ly với khí nóng từ khoang máy , đầu lọc gió nằm thấp phía dưới phía trước hóc bánh tách biệt với phần nhiệt độ cao của khoang máy. Nhiệt độ khí nạp thấp --> nâng công suất máy.
2) Do thiết kế zin phải đáp ứng các tiêu chuẩn về giá cả, chi phí sản xuất, bảo trì vận hành này nọ nên nhà sản xuất thường chọn những giải pháp nào tiết kiệm nhất và dể bảo trì vận hành nhất. Đội khi nhà sản xuất chấp nhận hi sinh một tí công năng để cải thiện các yêu tố nêu trên. Cold air intake của dân độ xe thường gạt đi các yếu tố râu ria kia mà chỉ tập trung vào công năng. Điều này thể hiện ở chổ là cold air intake giá rất cao, khó thao tác, khó bảo trì nhưng bù lại là sẽ có cải thiện về công suất.
Hệ thống khí nạp zin của xe.
3) Ngoài nhiệt độ, cold air intake còn cải thiện lưu lượng khí: không khí nhiều hơn, không khí lưu thông ít bị cản trở hơn so với zin. Thường thì cold air intake sẽ rút ngắn rất nhiều đoạn ống từ từ lọc gió đến turbo. Trong trường hợp của em thì thằng cold air intake có chiều dài bằng 1/2 so với zin. Chiều dài ống dẫn ngắn thì giảm ma sát, tăng lưu lượng, giảm độ lắc của turbo... Cuối cùng cũng chỉ cải thiện công suất.
4) Có rất nhiều cải thiện nhưng chắc chắn sẽ có cải lùi. Đó là độ ổn định của động cơ. Thiết kế zin luôn đạt độ ổn định cao nhất. Cold air intake cũng có thể đạt độ ổn định cao nhưng phải tốn nhiều công sức vào lập trình ECU. ECU phải được cập nhật, tinh chỉnh để tương thích với cái cold air intake mới này. Trong đó MAF sensor là cái quan trọng nhất. Nếu không thiết lập đúng MAF sensor thì nguy cơ rất cao động cơ sẽ báo lỗi, mà nặng thì có thể xảy ra kích nổ --> bể block máy.
Tổng quan bộ cold air intake
Lọc và ống nạp rất ngắn.
Vị trí lắp MAF sensor. Vị trí này rất quan trọng và phải được nghiên cứu kĩ. Lý tưởng là MAF sensor phải đưa ra tính hiệu đồng nhất nhất có thể để ECU có thể thực hiện thao tác điều khiển động cơ một cách chính xác.
Phần ống dẫn khí từ ngoài vào.
MAF sensor (đo lưu lượng khí) sau khi đc tháo ra.
MAF sensor được lắp lên ống intake mới
Trong các khớp nối silicon mềm, em đều dùng chai Sonax này để vệ sinh, dưỡng và bôi trơn! Hiệu quả rất tốt!
Đấu nối với họng hút của turbo.
Filter bây giờ nằm rất thấp phía dưới, và gần như tách biệt với luồng khí nóng của khoang máy.
Gắn thêm tấm che để tránh cho khí nóng tràn vào.
Đấu nối giữa ống dẫn khí màu đỏ và buồng hút khí rất kín đáo, không hở như thiết kế zin. Đảm bảo cho luồng khí nóng của động cơ ảnh hưởng đến khí nạp.
Hoàn thiện! Tuy nhiên em cảm thấy cái màu đỏ này xấu quá, chắc em sẽ tháo ra sơn lại màu đen cho dễ nhìn.
Hiện giờ em mới chỉ dừng ở bước lắp đặt thôi, chưa đi tiếp bước lập trình ECU. Em còn nhiều dự án khác chờ lắp đặt. Khi đã lắp đặt xong tất cả thì sẽ lập trình ECU lại 1 lần luôn. Kiểu này chắc xe em sẽ nằm garage một thời gian dài...
Attachments
Mình mê cái garage với đống đồ chới của Bác OMG quá:3danbanh:
Hôm nào Bác cho qua nằm ngủ nhờ cái nhé.
Hôm nào Bác cho qua nằm ngủ nhờ cái nhé.
