Chính nó đó bác dùng điện phân tách nước ra cái này hình như e khoe bác Tuyên đầu tiên thì phải hic hic ....
Gắn xong cái bình hơi cho mấy cái bầu...
Giờ mò cái mạch tự động chỉnh độ cao bầu kiểu 2 (kiểu 1 đã... thua!)
Hy vọng kiểu này là đơn giản nhất và nhiều chức năng nhất!
Giờ mò cái mạch tự động chỉnh độ cao bầu kiểu 2 (kiểu 1 đã... thua!)
Hy vọng kiểu này là đơn giản nhất và nhiều chức năng nhất!
Lược dịch...
Hệ thống treo bầu hơi TIBUS
Hệ thống treo bằng khí mang lại một số lợi ích quan trọng cho những người lái xe quan tâm đến những chiếc xe hạng sang và xe off-road. Lợi ích chính là tăng độ thoải mái và chất lượng lái xe: Những chiếc xe có hệ thống treo không khí thường được cho là "lướt qua" mấp mô trên đường, trong khi hệ thống treo bằng lò xo cổ điển có thể gây ra các chấn động dữ dội. Hệ thống treo hơi cũng có thể điều chỉnh được, theo nghĩa trên một đoạn đường khó lái xe có thể tăng giảm độ cứng của hệ thống treo để tăng khả năng kiểm soát xe.
Một lợi ích lớn nữa là SUV hoặc xe tải với hệ thống treo có thể nâng cao khả năng kéo bằng cách điều chỉnh độ cứng khi kéo các tải nặng hơn.
Một ưu điểm nữa của hệ thống treo hơi là khả năng điều chỉnh độ nghiêng của xe trên địa hình không đồng đều khi ngủ trong xe.
Các bầu hơi của hệ thống treo TIBUS "TO-ASLR4", "TO-ASMB4" và "TO-ASGP4" được cung cấp khí bằng bơm hơi. Để điều chỉnh chiều cao xe không đổi, không khí được bơm vào hoặc xả ra nhằm giữ xe ổn định không phụ thuộc vào tải và điều kiện đường xá.
Ngoài các đặc tính giảm xóc được cải tiến, những ưu điểm khác bao gồm giảm mòn lốp và tăng tuổi thọ của chúng. Đương nhiên, bạn cũng có thể điều chỉnh chiều cao xe để dễ dàng vào lối vào garage hoặc bậc cấp...
http://www.tibus-offroad.com/en/products/air-spring-suspension/
Hệ thống treo bầu hơi TIBUS
Hệ thống treo bằng khí mang lại một số lợi ích quan trọng cho những người lái xe quan tâm đến những chiếc xe hạng sang và xe off-road. Lợi ích chính là tăng độ thoải mái và chất lượng lái xe: Những chiếc xe có hệ thống treo không khí thường được cho là "lướt qua" mấp mô trên đường, trong khi hệ thống treo bằng lò xo cổ điển có thể gây ra các chấn động dữ dội. Hệ thống treo hơi cũng có thể điều chỉnh được, theo nghĩa trên một đoạn đường khó lái xe có thể tăng giảm độ cứng của hệ thống treo để tăng khả năng kiểm soát xe.
Một lợi ích lớn nữa là SUV hoặc xe tải với hệ thống treo có thể nâng cao khả năng kéo bằng cách điều chỉnh độ cứng khi kéo các tải nặng hơn.
Một ưu điểm nữa của hệ thống treo hơi là khả năng điều chỉnh độ nghiêng của xe trên địa hình không đồng đều khi ngủ trong xe.
Các bầu hơi của hệ thống treo TIBUS "TO-ASLR4", "TO-ASMB4" và "TO-ASGP4" được cung cấp khí bằng bơm hơi. Để điều chỉnh chiều cao xe không đổi, không khí được bơm vào hoặc xả ra nhằm giữ xe ổn định không phụ thuộc vào tải và điều kiện đường xá.
Ngoài các đặc tính giảm xóc được cải tiến, những ưu điểm khác bao gồm giảm mòn lốp và tăng tuổi thọ của chúng. Đương nhiên, bạn cũng có thể điều chỉnh chiều cao xe để dễ dàng vào lối vào garage hoặc bậc cấp...
http://www.tibus-offroad.com/en/products/air-spring-suspension/
Đối với lò xo thì lực nâng tỷ lệ tuyến tính với tải. Ví dụ áng chừng: Tải 50kg thì bị nén 1cm, tải 100kg thì bị nén 2cm... cứ thế tỷ lệ thuận.
Đối với bầu hơi, lực nâng tỷ lệ thuận với diện tích mặt cắt ngang của bầu (tương đương với bình phương đường kính). Khi đó chiều cao bầu hơi không còn tỷ lệ tuyến tính với tải nữa mà theo đường hyperbol. Ví dụ áng chừng: Tải 50kg thì bị nén 1cm; khi đó đường kính bầu sẽ tăng lên (ví dụ) 2cm (tương đương diện tích tăng lên), do đó nếu đè 100kg thì nó chỉ bị nén 1,5cm chẳng hạn.
Điều này lý giải khi xe vô đường nghiêng hoặc ôm cua tốc độ cao (xe nghiêng do lực ly tâm) thì xe sử dụng bầu hơi ít bị nghiêng hơn. Nếu kết hợp thêm bộ tự động điều khiển áp suất hơi theo chiều cao xe, khi đó hơi sẽ được cung cấp thêm phía bị nén và xả hơi ra ở phía cao, xe sẽ càng vững hơn. Dể thấy nhất là với xe dùng lò xo và xe dùng bầu hơi, chất tải nặng thì xe dùng bầu sẽ giảm chiều cao ít hơn (không bơm thêm hơi).
Tuy nhiên điều này chỉ đúng với trường hợp tải tăng giảm trong thời gian dài. Còn trong các trường hợp tức khắc, như cán viên đá khi chạy 100km/g chẳng hạn, khi đó lực tác động của viên đá vào lốp xe không tác động thẳng vào khung gầm xe mà làm giãn nở thành cao su của bầu trước rồi sau đó mới tác động đến khung gầm. Nếu tác động này cực nhanh thì khung xe sử dụng bầu hơi hầu như không bị tác động, còn xe lò xo luôn luôn... “đùng” 1 cái! Thử điều này dễ: Xe gắn bầu hơi chạy qua các gờ giảm chấn với tốc độ 50-60km (hoặc nhanh hơn) hầu như thân xe không bị rung động nhiều, nhưng chạy chậm 10-20km/g thì nó cũng sẽ nhịp như xe dùng lò xo. Bác Lam Nguyen Q đã áp dụng kỹ thuật này khi sử dụng song song với bầu hơi treo xe và 1 bầu hơi nằm không để tăng thể tích khí nén, qua đó tăng thêm sự êm dịu khi chạy vận tốc cao.
Đối với bầu hơi, lực nâng tỷ lệ thuận với diện tích mặt cắt ngang của bầu (tương đương với bình phương đường kính). Khi đó chiều cao bầu hơi không còn tỷ lệ tuyến tính với tải nữa mà theo đường hyperbol. Ví dụ áng chừng: Tải 50kg thì bị nén 1cm; khi đó đường kính bầu sẽ tăng lên (ví dụ) 2cm (tương đương diện tích tăng lên), do đó nếu đè 100kg thì nó chỉ bị nén 1,5cm chẳng hạn.
Điều này lý giải khi xe vô đường nghiêng hoặc ôm cua tốc độ cao (xe nghiêng do lực ly tâm) thì xe sử dụng bầu hơi ít bị nghiêng hơn. Nếu kết hợp thêm bộ tự động điều khiển áp suất hơi theo chiều cao xe, khi đó hơi sẽ được cung cấp thêm phía bị nén và xả hơi ra ở phía cao, xe sẽ càng vững hơn. Dể thấy nhất là với xe dùng lò xo và xe dùng bầu hơi, chất tải nặng thì xe dùng bầu sẽ giảm chiều cao ít hơn (không bơm thêm hơi).
Tuy nhiên điều này chỉ đúng với trường hợp tải tăng giảm trong thời gian dài. Còn trong các trường hợp tức khắc, như cán viên đá khi chạy 100km/g chẳng hạn, khi đó lực tác động của viên đá vào lốp xe không tác động thẳng vào khung gầm xe mà làm giãn nở thành cao su của bầu trước rồi sau đó mới tác động đến khung gầm. Nếu tác động này cực nhanh thì khung xe sử dụng bầu hơi hầu như không bị tác động, còn xe lò xo luôn luôn... “đùng” 1 cái! Thử điều này dễ: Xe gắn bầu hơi chạy qua các gờ giảm chấn với tốc độ 50-60km (hoặc nhanh hơn) hầu như thân xe không bị rung động nhiều, nhưng chạy chậm 10-20km/g thì nó cũng sẽ nhịp như xe dùng lò xo. Bác Lam Nguyen Q đã áp dụng kỹ thuật này khi sử dụng song song với bầu hơi treo xe và 1 bầu hơi nằm không để tăng thể tích khí nén, qua đó tăng thêm sự êm dịu khi chạy vận tốc cao.
http://autodaily.vn/2012/04/he-thong-treo-khi-nen-dien-tu-eas/
Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo khí nén - điện tử
Với hệ giảm chấn quá mềm hệ thống treo sẽ tạo ra nhiều rung động đàn hồi khi làm việc, ngược lại với hệ quá cứng sẽ làm cho xe bị xóc mạnh. Sự dung hoà giữa hai đặc điểm trên chính là ý tưởng để các nhà thiết kế đưa ra hệ thống treo khí nén - điện tử.
>> Bạn có thể bình luận về bài viết này trên http://www.facebook.com/Autodaily
Khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng, xe thường chịu tải trọng dao động do bề mặt đường mấp mô sinh ra. Những dao động này ảnh hưởng xấu tới tuổi thọ của xe và đặc biệt là gây cảm giác không thoải mái đối với người ngồi trong xe. Các kết quả nghiên cứu về ảnh hưởng dao động của ôtô đối với cơ thể con người đều đi tới kết luận là nếu con người phải chịu đựng lâu trong môi trường dao động của ôtô sẽ mắc những bệnh về thần kinh và não.
Vì vậy tính êm dịu trong chuyển động là một trong những chỉ tiêu quan trọng của xe. Tính năng này phụ thuộc vào khá nhiều yếu tố trong đó hệ thống treo đóng vai trò quyết định. Hệ thống treo của xe con ngày nay thường sử dụng hai kiểu chính: hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập. Hai hệ thống treo này tuy khác nhau về cấu tạo nhưng mục đích chính cũng đều là làm giảm rung xóc khi xe vận hành trên đường không bằng phẳng, tạo điều kiện cho bánh xe dao động theo phương thẳng đứng, tránh dao động lắc ngang hay lắc dọc đồng thời đảm bảo truyền lực và mômen ổn định.
Với hệ giảm chấn quá mềm hệ thống treo sẽ tạo ra nhiều rung động đàn hồi khi làm việc, ngược lại với hệ quá cứng sẽ làm cho xe bị xóc mạnh. Sự dung hoà giữa hai đặc điểm trên chính là ý tưởng để các nhà thiết kế đưa ra hệ thống treo khí nén - điện tử.
Thế nào là hệ thống treo khí nén - điện tử?
Hệ thống treo sử dụng nhíp lá, lò xo xoắn… ra đời từ rất sớm nhưng chưa thể đáp ứng đòi hỏi cao về độ êm dịu của xe con, hệ thống treo khí nén cũng không phải là một phát minh mới, nó xuất hiện từ những năm 1950 cùng với hệ thống treo Mc Pherson. Ở hệ thống treo khí nén người ta sử dụng những gối cao su chứa khí nén thay vì dùng lò xo xoắn, nhíp lá hay thanh xoắn. Nhưng ở thời kỳ này ngành công nghệ vật liệu chưa đáp ứng được độ bền cũng như yêu cầu kĩ thuật cho các chi tiết trong hệ thống treo khí nén nên người ta vẫn phải dùng lò xo xoắn, nhíp lá, thanh xoắn làm cơ cấu giảm chấn.
Ngày nay các nhà thiết kế ôtô đã ứng dụng nhiều thành tựu mới của công nghệ vật liệu, kỹ thuật cơ - điện tử để cho ra đời hệ thống treo có tính năng kỹ thuật tiên tiến, đó là hệ thống treo khí nén - điện tử EAS hiện đang dùng cho dòng xe cao cấp như Audi, BMW, Lexus… Với hệ thống treo này người lái có thể lựa chọn , điều chỉnh độ đàn hồi cho thích hợp với chế độ vận hành của xe trên đường thông qua công tắc điều khiển lựa chọn chế độ Comfort hay Sport. Chế độ "Comfort": tạo sự êm dịu tối đa cho người ngồi trên xe còn chế độ "Sport" tăng độ ổn định và an toàn khi xe chạy ở tốc độ cao.
Hệ thống treo khí nén - điện tử hoạt động như thê nào?
Sơ đồ bố trí hệ thống treo khí nén - điện tử:
Hình1: Sơ đồ bố trí hệ thống treo khí nén điện tử.
Các chi tiết trong hệ thống treo: 1: Giảm xóc khí nén tự động điều chỉnh độ giảm chấn; 2: cảm biến gia tốc của xe; 3: ECU (hộp điều khiển điện tử của hệ thống treo); 4: Cảm biến độ cao của xe; 5: Cụm van phân phối và cảm biến áp suất khí nén; 6: Máy nén khí; 7: bình chứa khí nén; 8: dường dẫn khí.
Hệ thống treo khí nén - điện tử hoạt động dựa trên nguyên lý không khí có tính đàn hồi khi bị nén. Với những ưu điểm và hiệu quả giảm chấn của khí nén, nó có thể hấp thụ những rung động nhỏ do đó tạo tính êm dịu chuyển động tốt hơn so với lò xo kim loại, dễ dàng điều khiển được độ cao sàn xe và độ cứng lò xo giảm chấn.
Khi hoạt động máy nén cung cấp khí tới mỗi xi lanh khí theo các đường dẫn riêng, do đó độ cao của xe sẽ tăng lên tương ứng tại mỗi xi lanh tuỳ theo lượng khí được cấp vào. Ngược lại độ cao của xe giảm xuống khi không khí trong các xi lanh được giải phóng ra ngoài thông qua các van. Ở mỗi xi lanh khí nén có một van điều khiển hoạt động ở theo hai chế độ bật - tắt (on - off) để nạp hoặc xả khí theo lệnh của ECU. Với sự điều khiển của ECU, độ cứng, độ đàn hồi của từng giảm chấn trên các bánh xe tự động thay đổi theo độ nhấp nhô của mặt đường và do đó hoàn toàn có thể khống chế chiều cao ổn định của xe.
Tổ hợp các chế độ của của "giảm chấn, độ cứng lò xo, chiều cao xe" sẽ tạo ra sự êm dịu tối ưu nhất khi xe hoạt động. Ví dụ: Bạn chọn chế độ "Comfort" thì ECU sẽ điều khiển lực giảm chấn là "mềm", độ cứng lò xo là "mềm" và chiều cao xe là "trung bình". Nhưng ở chế độ "Sport" cần cải thiện tính ổn định của xe khi chạy ở vận tốc cao, quay vòng ngoặt… thì lực giảm chấn là "trung bình", độ cứng lò xo "cứng", chiều cao xe "thấp".
Các bộ phận chính của hệ thống treo EAS
Giảm xóc khí nén:Trong mỗi xi lanh, có một giảm chấn để thay đổi lực giảm chấn theo 3 chế độ (mềm, trung bình, cứng), một buồng khí chính và một buồng khí phụ để thay đổi độ cứng lò xo theo 2 chế độ (mềm, cứng). Cũng có một màng để thay đổi độ cao xe theo 2 chế độ (bình thường, cao) hoặc 3 chế độ (thấp, bình thường, cao). Lượng khí vào buồng chính của 4 xi lanh khí thông qua van điều khiển độ cao. Van này có nhiệm vụ cấp và xả khí nén vào và ra khỏi buồng chính trong 4 xi lanh khí nén (phía trước bên phải và trái, phía sau bên phải và trái). Khí nén trong hệ thống được cung cấp bởi máy nén khí.
Cảm biến độ cao xe:Cảm biến điều khiển độ cao trước được gắn vào thân xe còn đầu thanh điều khiển được nối với giá đỡ dưới của giảm chấn. Với hệ thống treo sau, các cảm biến được gắn vào thân xe và đầu thanh điều khiển được nối với đòn treo dưới. Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe và các đòn treo để phát hiện độ cao gầm xe do đó quyết định thay đổi lượng khí trong mỗi xi lanh khí.
Cảm biến tốc độ:Cảm biến này gắn trong công tơ mét, nó ghi nhận và gửi tín hiệu tốc độ xe đến ECU hệ thống treo.
ECU hệ thống treo:Có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ tất cả các cảm biến để điều khiển lực của giảm chấn và độ cứng của lò xo, độ cao xe theo điều kiện hoạt động của xe thông qua bộ chấp hành điều khiển hệ thống. Bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo được đặt ở mỗi đỉnh của mỗi xi lanh khí. Nó đồng thời dẫn động van quay của giảm chấn và van khí của xi lanh khí nén để thay đổi lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo. Bộ chấp hành điều khiển điện tử phản ứng chính xác với sự thay đổi liên tục về điều kiện hoạt động của xe.
Ưu điểm hệ thống treo khí nén - điện tử
"Thông minh" và "linh hoạt" đó là những gì có thể nói về hệ thống treo khí nén - điện tử. Khả năng điều chỉnh độ cứng của từng xi lanh khí cho phép đáp ứng với độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào cua, góc cua và góc quay vô lăng của người lái. Như vậy, khi xe chạy, độ cứng các ống giảm xóc có thể tự động thay đổi sao cho cơ chế hoạt động của hệ thống treo được thích hợp và hiệu quả nhất đối với từng hành trình. Ví dụ khi phanh, độ nhún các bánh trước sẽ cứng hơn bánh sau, còn khi tăng tốc thì ngược lại.
Hệ thống treo khí nén - điện tử tự động thích nghi với tải trọng của xe, thay đổi độ cao gầm xe cho phù hợp với điều kiện hành trình. Ví dụ: Độ cao bình thường được tự động xác lập khi vận tốc xe đạt 80 km/h. Nếu các cảm biến tốc độ ghi nhận được rằng kim đồng hồ tốc độ đã vượt qua mức 140 km/h thì hệ thống tự động hạ gầm xe xuống 15mm so với tiêu chuẩn.
Hệ thống treo khí nén AirMatic trên xe Mercedes-Benz
Một lợi thế nữa của hệ thống treo này là các lò xo xoắn được thay thế bằng túi khí cao su nên giảm bớt một phần trọng lượng xe. Bớt được khối lượng này sẽ cho phép các lốp xe chịu tải tốt hơn trên các điều kiện mặt đường không bằng phẳng mà ít ảnh hưởng đến độ cân bằng của xe, vì vậy cảm giác khi lái sẽ nhẹ nhàng và dễ chịu hơn.
Với hệ thống treo khí nén điện tử, những chỗ mấp mô hay ổ gà trên mặt đường hầu như không ảnh hưởng nhiều đến người ngồi trong xe.
Tuy vậy, đối với bất cứ loại hệ thống treo nào, tác dụng giảm xóc của lốp cũng rất quan trọng. Kiểu dáng lốp và áp xuất lốp luôn có vai trò hỗ trợ tác dụng giảm xóc của bất kỳ loại hệ thống treo nào: phụ thuộc hay độc lập.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo khí nén - điện tử
Với hệ giảm chấn quá mềm hệ thống treo sẽ tạo ra nhiều rung động đàn hồi khi làm việc, ngược lại với hệ quá cứng sẽ làm cho xe bị xóc mạnh. Sự dung hoà giữa hai đặc điểm trên chính là ý tưởng để các nhà thiết kế đưa ra hệ thống treo khí nén - điện tử.
>> Bạn có thể bình luận về bài viết này trên http://www.facebook.com/Autodaily
Khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng, xe thường chịu tải trọng dao động do bề mặt đường mấp mô sinh ra. Những dao động này ảnh hưởng xấu tới tuổi thọ của xe và đặc biệt là gây cảm giác không thoải mái đối với người ngồi trong xe. Các kết quả nghiên cứu về ảnh hưởng dao động của ôtô đối với cơ thể con người đều đi tới kết luận là nếu con người phải chịu đựng lâu trong môi trường dao động của ôtô sẽ mắc những bệnh về thần kinh và não.
Vì vậy tính êm dịu trong chuyển động là một trong những chỉ tiêu quan trọng của xe. Tính năng này phụ thuộc vào khá nhiều yếu tố trong đó hệ thống treo đóng vai trò quyết định. Hệ thống treo của xe con ngày nay thường sử dụng hai kiểu chính: hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập. Hai hệ thống treo này tuy khác nhau về cấu tạo nhưng mục đích chính cũng đều là làm giảm rung xóc khi xe vận hành trên đường không bằng phẳng, tạo điều kiện cho bánh xe dao động theo phương thẳng đứng, tránh dao động lắc ngang hay lắc dọc đồng thời đảm bảo truyền lực và mômen ổn định.
Với hệ giảm chấn quá mềm hệ thống treo sẽ tạo ra nhiều rung động đàn hồi khi làm việc, ngược lại với hệ quá cứng sẽ làm cho xe bị xóc mạnh. Sự dung hoà giữa hai đặc điểm trên chính là ý tưởng để các nhà thiết kế đưa ra hệ thống treo khí nén - điện tử.
Thế nào là hệ thống treo khí nén - điện tử?
Hệ thống treo sử dụng nhíp lá, lò xo xoắn… ra đời từ rất sớm nhưng chưa thể đáp ứng đòi hỏi cao về độ êm dịu của xe con, hệ thống treo khí nén cũng không phải là một phát minh mới, nó xuất hiện từ những năm 1950 cùng với hệ thống treo Mc Pherson. Ở hệ thống treo khí nén người ta sử dụng những gối cao su chứa khí nén thay vì dùng lò xo xoắn, nhíp lá hay thanh xoắn. Nhưng ở thời kỳ này ngành công nghệ vật liệu chưa đáp ứng được độ bền cũng như yêu cầu kĩ thuật cho các chi tiết trong hệ thống treo khí nén nên người ta vẫn phải dùng lò xo xoắn, nhíp lá, thanh xoắn làm cơ cấu giảm chấn.
Ngày nay các nhà thiết kế ôtô đã ứng dụng nhiều thành tựu mới của công nghệ vật liệu, kỹ thuật cơ - điện tử để cho ra đời hệ thống treo có tính năng kỹ thuật tiên tiến, đó là hệ thống treo khí nén - điện tử EAS hiện đang dùng cho dòng xe cao cấp như Audi, BMW, Lexus… Với hệ thống treo này người lái có thể lựa chọn , điều chỉnh độ đàn hồi cho thích hợp với chế độ vận hành của xe trên đường thông qua công tắc điều khiển lựa chọn chế độ Comfort hay Sport. Chế độ "Comfort": tạo sự êm dịu tối đa cho người ngồi trên xe còn chế độ "Sport" tăng độ ổn định và an toàn khi xe chạy ở tốc độ cao.
Hệ thống treo khí nén - điện tử hoạt động như thê nào?
Sơ đồ bố trí hệ thống treo khí nén - điện tử:
Hình1: Sơ đồ bố trí hệ thống treo khí nén điện tử.
Các chi tiết trong hệ thống treo: 1: Giảm xóc khí nén tự động điều chỉnh độ giảm chấn; 2: cảm biến gia tốc của xe; 3: ECU (hộp điều khiển điện tử của hệ thống treo); 4: Cảm biến độ cao của xe; 5: Cụm van phân phối và cảm biến áp suất khí nén; 6: Máy nén khí; 7: bình chứa khí nén; 8: dường dẫn khí.
Hệ thống treo khí nén - điện tử hoạt động dựa trên nguyên lý không khí có tính đàn hồi khi bị nén. Với những ưu điểm và hiệu quả giảm chấn của khí nén, nó có thể hấp thụ những rung động nhỏ do đó tạo tính êm dịu chuyển động tốt hơn so với lò xo kim loại, dễ dàng điều khiển được độ cao sàn xe và độ cứng lò xo giảm chấn.
Khi hoạt động máy nén cung cấp khí tới mỗi xi lanh khí theo các đường dẫn riêng, do đó độ cao của xe sẽ tăng lên tương ứng tại mỗi xi lanh tuỳ theo lượng khí được cấp vào. Ngược lại độ cao của xe giảm xuống khi không khí trong các xi lanh được giải phóng ra ngoài thông qua các van. Ở mỗi xi lanh khí nén có một van điều khiển hoạt động ở theo hai chế độ bật - tắt (on - off) để nạp hoặc xả khí theo lệnh của ECU. Với sự điều khiển của ECU, độ cứng, độ đàn hồi của từng giảm chấn trên các bánh xe tự động thay đổi theo độ nhấp nhô của mặt đường và do đó hoàn toàn có thể khống chế chiều cao ổn định của xe.
Tổ hợp các chế độ của của "giảm chấn, độ cứng lò xo, chiều cao xe" sẽ tạo ra sự êm dịu tối ưu nhất khi xe hoạt động. Ví dụ: Bạn chọn chế độ "Comfort" thì ECU sẽ điều khiển lực giảm chấn là "mềm", độ cứng lò xo là "mềm" và chiều cao xe là "trung bình". Nhưng ở chế độ "Sport" cần cải thiện tính ổn định của xe khi chạy ở vận tốc cao, quay vòng ngoặt… thì lực giảm chấn là "trung bình", độ cứng lò xo "cứng", chiều cao xe "thấp".
Các bộ phận chính của hệ thống treo EAS
Giảm xóc khí nén:Trong mỗi xi lanh, có một giảm chấn để thay đổi lực giảm chấn theo 3 chế độ (mềm, trung bình, cứng), một buồng khí chính và một buồng khí phụ để thay đổi độ cứng lò xo theo 2 chế độ (mềm, cứng). Cũng có một màng để thay đổi độ cao xe theo 2 chế độ (bình thường, cao) hoặc 3 chế độ (thấp, bình thường, cao). Lượng khí vào buồng chính của 4 xi lanh khí thông qua van điều khiển độ cao. Van này có nhiệm vụ cấp và xả khí nén vào và ra khỏi buồng chính trong 4 xi lanh khí nén (phía trước bên phải và trái, phía sau bên phải và trái). Khí nén trong hệ thống được cung cấp bởi máy nén khí.
Cảm biến độ cao xe:Cảm biến điều khiển độ cao trước được gắn vào thân xe còn đầu thanh điều khiển được nối với giá đỡ dưới của giảm chấn. Với hệ thống treo sau, các cảm biến được gắn vào thân xe và đầu thanh điều khiển được nối với đòn treo dưới. Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe và các đòn treo để phát hiện độ cao gầm xe do đó quyết định thay đổi lượng khí trong mỗi xi lanh khí.
Cảm biến tốc độ:Cảm biến này gắn trong công tơ mét, nó ghi nhận và gửi tín hiệu tốc độ xe đến ECU hệ thống treo.
ECU hệ thống treo:Có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ tất cả các cảm biến để điều khiển lực của giảm chấn và độ cứng của lò xo, độ cao xe theo điều kiện hoạt động của xe thông qua bộ chấp hành điều khiển hệ thống. Bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo được đặt ở mỗi đỉnh của mỗi xi lanh khí. Nó đồng thời dẫn động van quay của giảm chấn và van khí của xi lanh khí nén để thay đổi lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo. Bộ chấp hành điều khiển điện tử phản ứng chính xác với sự thay đổi liên tục về điều kiện hoạt động của xe.
Ưu điểm hệ thống treo khí nén - điện tử
"Thông minh" và "linh hoạt" đó là những gì có thể nói về hệ thống treo khí nén - điện tử. Khả năng điều chỉnh độ cứng của từng xi lanh khí cho phép đáp ứng với độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào cua, góc cua và góc quay vô lăng của người lái. Như vậy, khi xe chạy, độ cứng các ống giảm xóc có thể tự động thay đổi sao cho cơ chế hoạt động của hệ thống treo được thích hợp và hiệu quả nhất đối với từng hành trình. Ví dụ khi phanh, độ nhún các bánh trước sẽ cứng hơn bánh sau, còn khi tăng tốc thì ngược lại.
Hệ thống treo khí nén - điện tử tự động thích nghi với tải trọng của xe, thay đổi độ cao gầm xe cho phù hợp với điều kiện hành trình. Ví dụ: Độ cao bình thường được tự động xác lập khi vận tốc xe đạt 80 km/h. Nếu các cảm biến tốc độ ghi nhận được rằng kim đồng hồ tốc độ đã vượt qua mức 140 km/h thì hệ thống tự động hạ gầm xe xuống 15mm so với tiêu chuẩn.
Hệ thống treo khí nén AirMatic trên xe Mercedes-Benz
Một lợi thế nữa của hệ thống treo này là các lò xo xoắn được thay thế bằng túi khí cao su nên giảm bớt một phần trọng lượng xe. Bớt được khối lượng này sẽ cho phép các lốp xe chịu tải tốt hơn trên các điều kiện mặt đường không bằng phẳng mà ít ảnh hưởng đến độ cân bằng của xe, vì vậy cảm giác khi lái sẽ nhẹ nhàng và dễ chịu hơn.
Với hệ thống treo khí nén điện tử, những chỗ mấp mô hay ổ gà trên mặt đường hầu như không ảnh hưởng nhiều đến người ngồi trong xe.
Tuy vậy, đối với bất cứ loại hệ thống treo nào, tác dụng giảm xóc của lốp cũng rất quan trọng. Kiểu dáng lốp và áp xuất lốp luôn có vai trò hỗ trợ tác dụng giảm xóc của bất kỳ loại hệ thống treo nào: phụ thuộc hay độc lập.
Còn hệ cơ điện thì sao bác?http://autodaily.vn/2012/04/he-thong-treo-khi-nen-dien-tu-eas/
Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo khí nén - điện tử
Với hệ giảm chấn quá mềm hệ thống treo sẽ tạo ra nhiều rung động đàn hồi khi làm việc, ngược lại với hệ quá cứng sẽ làm cho xe bị xóc mạnh. Sự dung hoà giữa hai đặc điểm trên chính là ý tưởng để các nhà thiết kế đưa ra hệ thống treo khí nén - điện tử.
>> Bạn có thể bình luận về bài viết này trên http://www.facebook.com/Autodaily
Khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng, xe thường chịu tải trọng dao động do bề mặt đường mấp mô sinh ra. Những dao động này ảnh hưởng xấu tới tuổi thọ của xe và đặc biệt là gây cảm giác không thoải mái đối với người ngồi trong xe. Các kết quả nghiên cứu về ảnh hưởng dao động của ôtô đối với cơ thể con người đều đi tới kết luận là nếu con người phải chịu đựng lâu trong môi trường dao động của ôtô sẽ mắc những bệnh về thần kinh và não.
Vì vậy tính êm dịu trong chuyển động là một trong những chỉ tiêu quan trọng của xe. Tính năng này phụ thuộc vào khá nhiều yếu tố trong đó hệ thống treo đóng vai trò quyết định. Hệ thống treo của xe con ngày nay thường sử dụng hai kiểu chính: hệ thống treo phụ thuộc và hệ thống treo độc lập. Hai hệ thống treo này tuy khác nhau về cấu tạo nhưng mục đích chính cũng đều là làm giảm rung xóc khi xe vận hành trên đường không bằng phẳng, tạo điều kiện cho bánh xe dao động theo phương thẳng đứng, tránh dao động lắc ngang hay lắc dọc đồng thời đảm bảo truyền lực và mômen ổn định.
Với hệ giảm chấn quá mềm hệ thống treo sẽ tạo ra nhiều rung động đàn hồi khi làm việc, ngược lại với hệ quá cứng sẽ làm cho xe bị xóc mạnh. Sự dung hoà giữa hai đặc điểm trên chính là ý tưởng để các nhà thiết kế đưa ra hệ thống treo khí nén - điện tử.
Thế nào là hệ thống treo khí nén - điện tử?
Hệ thống treo sử dụng nhíp lá, lò xo xoắn… ra đời từ rất sớm nhưng chưa thể đáp ứng đòi hỏi cao về độ êm dịu của xe con, hệ thống treo khí nén cũng không phải là một phát minh mới, nó xuất hiện từ những năm 1950 cùng với hệ thống treo Mc Pherson. Ở hệ thống treo khí nén người ta sử dụng những gối cao su chứa khí nén thay vì dùng lò xo xoắn, nhíp lá hay thanh xoắn. Nhưng ở thời kỳ này ngành công nghệ vật liệu chưa đáp ứng được độ bền cũng như yêu cầu kĩ thuật cho các chi tiết trong hệ thống treo khí nén nên người ta vẫn phải dùng lò xo xoắn, nhíp lá, thanh xoắn làm cơ cấu giảm chấn.
Ngày nay các nhà thiết kế ôtô đã ứng dụng nhiều thành tựu mới của công nghệ vật liệu, kỹ thuật cơ - điện tử để cho ra đời hệ thống treo có tính năng kỹ thuật tiên tiến, đó là hệ thống treo khí nén - điện tử EAS hiện đang dùng cho dòng xe cao cấp như Audi, BMW, Lexus… Với hệ thống treo này người lái có thể lựa chọn , điều chỉnh độ đàn hồi cho thích hợp với chế độ vận hành của xe trên đường thông qua công tắc điều khiển lựa chọn chế độ Comfort hay Sport. Chế độ "Comfort": tạo sự êm dịu tối đa cho người ngồi trên xe còn chế độ "Sport" tăng độ ổn định và an toàn khi xe chạy ở tốc độ cao.
Hệ thống treo khí nén - điện tử hoạt động như thê nào?
Sơ đồ bố trí hệ thống treo khí nén - điện tử:
Hình1: Sơ đồ bố trí hệ thống treo khí nén điện tử.
Các chi tiết trong hệ thống treo: 1: Giảm xóc khí nén tự động điều chỉnh độ giảm chấn; 2: cảm biến gia tốc của xe; 3: ECU (hộp điều khiển điện tử của hệ thống treo); 4: Cảm biến độ cao của xe; 5: Cụm van phân phối và cảm biến áp suất khí nén; 6: Máy nén khí; 7: bình chứa khí nén; 8: dường dẫn khí.
Hệ thống treo khí nén - điện tử hoạt động dựa trên nguyên lý không khí có tính đàn hồi khi bị nén. Với những ưu điểm và hiệu quả giảm chấn của khí nén, nó có thể hấp thụ những rung động nhỏ do đó tạo tính êm dịu chuyển động tốt hơn so với lò xo kim loại, dễ dàng điều khiển được độ cao sàn xe và độ cứng lò xo giảm chấn.
Khi hoạt động máy nén cung cấp khí tới mỗi xi lanh khí theo các đường dẫn riêng, do đó độ cao của xe sẽ tăng lên tương ứng tại mỗi xi lanh tuỳ theo lượng khí được cấp vào. Ngược lại độ cao của xe giảm xuống khi không khí trong các xi lanh được giải phóng ra ngoài thông qua các van. Ở mỗi xi lanh khí nén có một van điều khiển hoạt động ở theo hai chế độ bật - tắt (on - off) để nạp hoặc xả khí theo lệnh của ECU. Với sự điều khiển của ECU, độ cứng, độ đàn hồi của từng giảm chấn trên các bánh xe tự động thay đổi theo độ nhấp nhô của mặt đường và do đó hoàn toàn có thể khống chế chiều cao ổn định của xe.
Tổ hợp các chế độ của của "giảm chấn, độ cứng lò xo, chiều cao xe" sẽ tạo ra sự êm dịu tối ưu nhất khi xe hoạt động. Ví dụ: Bạn chọn chế độ "Comfort" thì ECU sẽ điều khiển lực giảm chấn là "mềm", độ cứng lò xo là "mềm" và chiều cao xe là "trung bình". Nhưng ở chế độ "Sport" cần cải thiện tính ổn định của xe khi chạy ở vận tốc cao, quay vòng ngoặt… thì lực giảm chấn là "trung bình", độ cứng lò xo "cứng", chiều cao xe "thấp".
Các bộ phận chính của hệ thống treo EAS
Giảm xóc khí nén:Trong mỗi xi lanh, có một giảm chấn để thay đổi lực giảm chấn theo 3 chế độ (mềm, trung bình, cứng), một buồng khí chính và một buồng khí phụ để thay đổi độ cứng lò xo theo 2 chế độ (mềm, cứng). Cũng có một màng để thay đổi độ cao xe theo 2 chế độ (bình thường, cao) hoặc 3 chế độ (thấp, bình thường, cao). Lượng khí vào buồng chính của 4 xi lanh khí thông qua van điều khiển độ cao. Van này có nhiệm vụ cấp và xả khí nén vào và ra khỏi buồng chính trong 4 xi lanh khí nén (phía trước bên phải và trái, phía sau bên phải và trái). Khí nén trong hệ thống được cung cấp bởi máy nén khí.
Cảm biến độ cao xe:Cảm biến điều khiển độ cao trước được gắn vào thân xe còn đầu thanh điều khiển được nối với giá đỡ dưới của giảm chấn. Với hệ thống treo sau, các cảm biến được gắn vào thân xe và đầu thanh điều khiển được nối với đòn treo dưới. Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe và các đòn treo để phát hiện độ cao gầm xe do đó quyết định thay đổi lượng khí trong mỗi xi lanh khí.
Cảm biến tốc độ:Cảm biến này gắn trong công tơ mét, nó ghi nhận và gửi tín hiệu tốc độ xe đến ECU hệ thống treo.
ECU hệ thống treo:Có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ tất cả các cảm biến để điều khiển lực của giảm chấn và độ cứng của lò xo, độ cao xe theo điều kiện hoạt động của xe thông qua bộ chấp hành điều khiển hệ thống. Bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo được đặt ở mỗi đỉnh của mỗi xi lanh khí. Nó đồng thời dẫn động van quay của giảm chấn và van khí của xi lanh khí nén để thay đổi lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo. Bộ chấp hành điều khiển điện tử phản ứng chính xác với sự thay đổi liên tục về điều kiện hoạt động của xe.
Ưu điểm hệ thống treo khí nén - điện tử
"Thông minh" và "linh hoạt" đó là những gì có thể nói về hệ thống treo khí nén - điện tử. Khả năng điều chỉnh độ cứng của từng xi lanh khí cho phép đáp ứng với độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào cua, góc cua và góc quay vô lăng của người lái. Như vậy, khi xe chạy, độ cứng các ống giảm xóc có thể tự động thay đổi sao cho cơ chế hoạt động của hệ thống treo được thích hợp và hiệu quả nhất đối với từng hành trình. Ví dụ khi phanh, độ nhún các bánh trước sẽ cứng hơn bánh sau, còn khi tăng tốc thì ngược lại.
Hệ thống treo khí nén - điện tử tự động thích nghi với tải trọng của xe, thay đổi độ cao gầm xe cho phù hợp với điều kiện hành trình. Ví dụ: Độ cao bình thường được tự động xác lập khi vận tốc xe đạt 80 km/h. Nếu các cảm biến tốc độ ghi nhận được rằng kim đồng hồ tốc độ đã vượt qua mức 140 km/h thì hệ thống tự động hạ gầm xe xuống 15mm so với tiêu chuẩn.
Hệ thống treo khí nén AirMatic trên xe Mercedes-Benz
Một lợi thế nữa của hệ thống treo này là các lò xo xoắn được thay thế bằng túi khí cao su nên giảm bớt một phần trọng lượng xe. Bớt được khối lượng này sẽ cho phép các lốp xe chịu tải tốt hơn trên các điều kiện mặt đường không bằng phẳng mà ít ảnh hưởng đến độ cân bằng của xe, vì vậy cảm giác khi lái sẽ nhẹ nhàng và dễ chịu hơn.
Với hệ thống treo khí nén điện tử, những chỗ mấp mô hay ổ gà trên mặt đường hầu như không ảnh hưởng nhiều đến người ngồi trong xe.
Tuy vậy, đối với bất cứ loại hệ thống treo nào, tác dụng giảm xóc của lốp cũng rất quan trọng. Kiểu dáng lốp và áp xuất lốp luôn có vai trò hỗ trợ tác dụng giảm xóc của bất kỳ loại hệ thống treo nào: phụ thuộc hay độc lập.
Làm cái kết luận (dựa trên các số ví dụ áng chừng):
Bầu hơi hoạt động theo nguyên tắc PxV (áp suất nhân thể tích) không đổi, do đó:
1/ Bầu độc lập: Khi chịu tải 50kg sẽ bị nén 1cm, tương đương 1/5 thể tích, khi đó áp sẽ tăng lên 1/5 lần (từ 2,5kí lên 3kí).
2/ Có lắp bầu song song (thể tích bằng bầu chính): Do thể tích khí bị nén tăng lên 2 lần nên khi chịu tải 50kg sẽ bị nén tới 2cm đế áp tăng lên được 1/5 lần.
Suy ra: Lắp bầu phụ song song sẽ làm mềm bầu hơn (tương tự lắp lò xo từ cứng qua mềm hơn), bầu phụ càng lớn thì càng mềm.
Bầu mềm thì êm hơn nhưng khi tải nặng sẽ dễ bị hạ xe tới đụng cữ. Điều này khắc phục dễ bằng cách bơm hơi thêm. Tuy nhiên chuyện quan trọng là qua các cua hoặc đường mấp mô thì xe nghiêng nhiều hơn, nguy hiểm hơn. Do đó nên có hệ thống van khóa, khi chở nặng hoặc chạy nhanh thì khóa không sử dụng bầu phụ.
Có 1 cách đơn giản hơn để xe êm hơn là bơm bầu cao, khi đó thể tích khí nhiều hơn và xe êm hơn. Em đã thử và cái này rất dễ nhận thấy.
Bầu hơi hoạt động theo nguyên tắc PxV (áp suất nhân thể tích) không đổi, do đó:
1/ Bầu độc lập: Khi chịu tải 50kg sẽ bị nén 1cm, tương đương 1/5 thể tích, khi đó áp sẽ tăng lên 1/5 lần (từ 2,5kí lên 3kí).
2/ Có lắp bầu song song (thể tích bằng bầu chính): Do thể tích khí bị nén tăng lên 2 lần nên khi chịu tải 50kg sẽ bị nén tới 2cm đế áp tăng lên được 1/5 lần.
Suy ra: Lắp bầu phụ song song sẽ làm mềm bầu hơn (tương tự lắp lò xo từ cứng qua mềm hơn), bầu phụ càng lớn thì càng mềm.
Bầu mềm thì êm hơn nhưng khi tải nặng sẽ dễ bị hạ xe tới đụng cữ. Điều này khắc phục dễ bằng cách bơm hơi thêm. Tuy nhiên chuyện quan trọng là qua các cua hoặc đường mấp mô thì xe nghiêng nhiều hơn, nguy hiểm hơn. Do đó nên có hệ thống van khóa, khi chở nặng hoặc chạy nhanh thì khóa không sử dụng bầu phụ.
Có 1 cách đơn giản hơn để xe êm hơn là bơm bầu cao, khi đó thể tích khí nhiều hơn và xe êm hơn. Em đã thử và cái này rất dễ nhận thấy.
