Re:Con nghiện accord_phần 2
accord nhật bổn đang bò
[youtube]http://youtu.be/GiCO12gd2Ro[/youtube]
accord nhật bổn đang bò
[youtube]http://youtu.be/GiCO12gd2Ro[/youtube]
Re:Con nghiện accord_phần 2
Bảo trì xe hơi: Săn sóc 'body'
"Body" đây là dàn đồng và lớp sơn, tạo thành ngoại diện của cái xe. Tưởng gì! "Body" của xe mà cần phải săn sóc sao? Có người cho rằng, chỉ cần máy xe chạy tốt, giúp mình đi đến nơi về đến nhà là được, chứ cần gì bề ngoài!
Ðậu xe dưới tàng cây chưa chắc đã an toàn, phải trùm thêm cái "món" này nữa.
Nói vậy xem ra cũng hợp lý, nhưng khi bán xe thì chắc chắn một cái xe với "body" tồi tệ khó bán lắm, cho dù máy xe có tốt đến đâu. Ấy là chưa kể, cái xe còn là sự hãnh diện của chủ nhân. Ngoài sự kính nể bạn bè dành cho người có xe đẹp, chủ nhân nhìn vào cũng thấy mát mắt hơn chứ! Cũng như người ta vậy, thời giờ bạn dành ra "o phoọc," và giữ "body" tươi mát thơm tho để được hài lòng mỗi khi nhìn thấy mình trong gương đâu phải là vô ích. Ðem "match" với cái xe thì chúng ta có thể nói chắc: Ít người đẹp nào chịu đi xe xấu. Vậy ngoài việc chăm lo cho máy xe chạy tốt, thì việc săn sóc "ngoại hình" của xe cũng là một công việc bảo trì cần thiết không thể lơ là.
Nói đến "body," ai cũng nghĩ tới một hình dáng tròn trịa, căng đầy và bóng bẩy (Ấy là Phạm Ðình đang nói về cái xe, chứ không ám chỉ sự gì khác): Có bị móp méo trầy trụa không? Nước sơn còn sáng đẹp, bảnh bao không? Móp méo trầy trụa xảy ra khi va chạm thì không ai tránh được, nhưng giữ cho nước sơn sáng đẹp lâu dài là chuyện chúng ta có thể chủ động. Dù có bị phai màu với thời gian - cũng như sắc đẹp giai nhân có thể giảm dần theo tuổi tác - nhưng có rất nhiều việc chúng ta tự làm được để ngăn lại tiến trình phai màu giảm sắc ấy, mà tuyệt nhiên không tốn kém hoặc phải dùng tới dao kéo phức tạp như nhiều dịch vụ khác đâu.
I. Những nguyên nhân làm phai màu sơn
Trước hết, những yếu tố tác động khiến bóng sắc tàn phai, nước sơn úa màu là gì? Sau đây là những yếu tố tàn phá "vũ phu" nhất:
- Tia cực tím (Ultra-Violet Rays): Có phải chỉ những người hay lái xe đi trong "chiều hoang tím" mới gặp được cái tia này? Không phải, tia cực tím là một thành phần có sẵn trong ánh nắng mặt trời. Dù có được trọng đãi tới đâu, chiếc xe cũng chỉ có một vài tiếng đồng hồ ở trong garage mỗi ngày, đa phần thời gian là trơ thân cụ ở ngoài trời, trải sương và đội nắng. Sương có muối và nắng có tia cực tím, đó là những yếu tố tàn phá thực kinh khủng đối với vẻ óng ả trên "body" của xe.
- Bùn đất ngoài đường vẩy vào, phân chim trên trời rớt xuống.
- Ngay những thứ nước vẫn dùng để lau xe có thể làm hao mòn lớp "biểu bì" bảo vệ sơn. Nếu không có con mắt tinh đời kén chọn hoặc không biết sử dụng đúng mức, chúng ta có thể vô tình mua nhằm những thứ nước rửa thúc đẩy tiến trình "lão hóa," làm sơn phai màu nhanh hơn nữa.
II. Biện pháp bảo vệ màu sơn
Xác định được những yếu tố tàn phá rồi thì tìm ra biện pháp đối phó hữu hiệu không phải là chuyện khó:
1. Tận dụng bóng râm:
Ðể tránh tia cực tím, bạn nên tránh tối đa ánh nắng mặt trời bằng cách tận dụng garage để đậu xe. Có thể đây điều khó thực hiện nhất, bởi vì tiếng là nhà để xe, nhưng garage ở California thường được dùng cho nhiều mục đích khác quan trọng hơn, chẳng hạn như biến thành một cái phòng ngủ phụ trội để cho "se" kiếm thêm mỗi tháng $500, $600. Còn cái xe thì cứ để ở trên sân, như vậy đã là ưu tiên lắm, bằng không thì đậu ở lề đường cũng không có gì đáng ngại (?).Hơn nữa, xe đi làm cả ngày, mấy khi kiếm được garage? Trong những trường hợp ấy, bạn nên kiếm một chỗ có bóng râm cho xe yên vị trong lúc trời nắng gắt. Tốt nhất là bóng râm bên cạnh một tòa cao ốc nào đó, còn bóng râm bên dưới những tàng cây thì coi chừng: Không khéo cái mui xe lại biến thành trận địa để chim chóc trên cây thả bom thì đúng là lợi bất cập hại!
2. Năng rửa xe:
Ðể chống các thứ hóa chất trong khí trời, như muối (sương muối, hoặc muối rải trên đường làm tan nhanh băng tuyết), phân chim, chất vôi và các thứ hỗn tạp khác, chúng ta nên rửa xe ít là 1 tháng 1 lần. Những cái xe may mắn được một chỗ đậu trong garage có thể rửa thưa hơn, nhưng đừng nghĩ rằng xe đậu trong garage không bao giờ cần "tắm rửa." Những thứ hóa chất đọng lại lâu ngày nếu không được thanh tẩy sẽ từ từ ăn mòn lớp áo bảo vệ bên ngoài màu sơn. Nhất là trong mùa Ðông, là thời gian đường sá thường được rải muối để tan băng, thì việc rửa xe lại càng cần phải thường xuyên hơn. Sau nữa, cũng nên biết rằng, xe có sạch thì những chất ẩm bám vào "body" sẽ chóng khô, không kịp giờ để gây rỉ sét làm hại "da mặt" của xe.
3. Tránh dùng các hóa chất ăn mòn khi đánh bóng
Có hai phương pháp đánh bóng, một là Polish được trình bày ở đây, đối chiếu với phương pháp wax trong phần 4. Lời khuyên này thoạt nghe có vẻ thừa. Là vì, ai lại dại dột vẩy các hóa chất có tính ăn mòn lên lớp sơn trên "body" xe. Thực ra, đó chính là điều mà đa số chúng ta vấp phải đang khi chủ tâm làm đẹp bằng cách đánh bóng (polish) cho xe. Ít ai ngờ thành phần cấu tạo trong nhiều loại chất đánh bóng ấy có pha thêm một thứ gọi là Abrasive (chất cạo, ăn mòn). Nguyên thủy, nhà bào chế pha thêm chất này là vì muốn dùng nó để tẩy bớt bụi dơ ra khỏi lớp áo sơn, trước khi chúng ta hạ bút, tô vào những nét sơn mới. Trong khi thanh tẩy bụi dơ, chất abrasive cũng phần nào chà bớt tầng áo bảo vệ sơn, khiến sơn trở nên "yếu đuối" và dễ bị tấn công bởi những thứ hóa chất khác. Vì thế khi dùng chất Polish, bạn phải cẩn thận đọc lai thành phần cấu tạo để xem tỷ lệ Abrasive như thế nào. Nếu không thể tìm được thứ dầu bóng không có Abrasive, thì chẳng thà không đánh bóng còn hơn.
4. Ðánh bóng bằng Wax
Với wax, dường như chúng ta có một lợi điểm vượt trên Polish. Ðó là, trong khi Polish đánh bóng bằng cách ăn mòn mặt ngoài để lộ ra một mặt sơn sạch sẽ bên dưới, thì Wax lại thêm vào một lớp "áo" mới bên trên bề mặt cũ. Nhờ đó, với wax thì "body" của xe lại được thêm một lớp bảo vệ. Nhưng đừng thấy vậy là hay mà overwax, có nghĩa là làm quá tay, khiến wax tích lũy quá dầy. Qua thời gian "lớp da" trên "body" xe không còn được tự nhiên nữa.
Trên đây là những phương pháp giúp chúng ta kéo dài "tuổi xuân" của "body" xe. Nhưng kéo dài không có nghĩa là trường thọ, vì chẳng có ai tuyệt đối cãi lại được ảnh hưởng của thời gian. Thì cũng như với con người, mỹ phẩm có tân kỳ, cắt xẻ có tinh xảo, mà giai nhân nào có tránh được lúc bạch đầu? Chả biết trích dẫn như vậy có đúng không, nhưng rõ ràng là với cái xe thì sớm muộn cũng đến lúc nước sơn phải bạc màu. Tuy nhiên, nếu chúng ta chịu khó bảo trì thì có đến được lúc đó, tuổi thọ của xe hẳn đã cao lắm, đồng hồ cây số phải lên tới vài ba trăm ngàn dặm chứ không ít. Bấy giờ, nếu có phải đại tu trong ngoài - làm máy và sơn lại - thì cũng là xứng đáng, để cái xe được lột xác trẻ trung và tiếp tục phục vụ chúng ta thêm một lifetime nữa.
Bảo trì xe hơi: Săn sóc 'body'
"Body" đây là dàn đồng và lớp sơn, tạo thành ngoại diện của cái xe. Tưởng gì! "Body" của xe mà cần phải săn sóc sao? Có người cho rằng, chỉ cần máy xe chạy tốt, giúp mình đi đến nơi về đến nhà là được, chứ cần gì bề ngoài!
Nói vậy xem ra cũng hợp lý, nhưng khi bán xe thì chắc chắn một cái xe với "body" tồi tệ khó bán lắm, cho dù máy xe có tốt đến đâu. Ấy là chưa kể, cái xe còn là sự hãnh diện của chủ nhân. Ngoài sự kính nể bạn bè dành cho người có xe đẹp, chủ nhân nhìn vào cũng thấy mát mắt hơn chứ! Cũng như người ta vậy, thời giờ bạn dành ra "o phoọc," và giữ "body" tươi mát thơm tho để được hài lòng mỗi khi nhìn thấy mình trong gương đâu phải là vô ích. Ðem "match" với cái xe thì chúng ta có thể nói chắc: Ít người đẹp nào chịu đi xe xấu. Vậy ngoài việc chăm lo cho máy xe chạy tốt, thì việc săn sóc "ngoại hình" của xe cũng là một công việc bảo trì cần thiết không thể lơ là.
Nói đến "body," ai cũng nghĩ tới một hình dáng tròn trịa, căng đầy và bóng bẩy (Ấy là Phạm Ðình đang nói về cái xe, chứ không ám chỉ sự gì khác): Có bị móp méo trầy trụa không? Nước sơn còn sáng đẹp, bảnh bao không? Móp méo trầy trụa xảy ra khi va chạm thì không ai tránh được, nhưng giữ cho nước sơn sáng đẹp lâu dài là chuyện chúng ta có thể chủ động. Dù có bị phai màu với thời gian - cũng như sắc đẹp giai nhân có thể giảm dần theo tuổi tác - nhưng có rất nhiều việc chúng ta tự làm được để ngăn lại tiến trình phai màu giảm sắc ấy, mà tuyệt nhiên không tốn kém hoặc phải dùng tới dao kéo phức tạp như nhiều dịch vụ khác đâu.
I. Những nguyên nhân làm phai màu sơn
Trước hết, những yếu tố tác động khiến bóng sắc tàn phai, nước sơn úa màu là gì? Sau đây là những yếu tố tàn phá "vũ phu" nhất:
- Tia cực tím (Ultra-Violet Rays): Có phải chỉ những người hay lái xe đi trong "chiều hoang tím" mới gặp được cái tia này? Không phải, tia cực tím là một thành phần có sẵn trong ánh nắng mặt trời. Dù có được trọng đãi tới đâu, chiếc xe cũng chỉ có một vài tiếng đồng hồ ở trong garage mỗi ngày, đa phần thời gian là trơ thân cụ ở ngoài trời, trải sương và đội nắng. Sương có muối và nắng có tia cực tím, đó là những yếu tố tàn phá thực kinh khủng đối với vẻ óng ả trên "body" của xe.
Cần để ý thành phần nước rửa, biết đâu lại có hóa chất làm hại đến màu sơn?
- Các chất ô nhiễm và chất hóa học trong khí trời. Ðó là những phần tử li ti, cực bé, mắt thường nhìn không thấy, nhưng tích lũy lâu ngày chầy tháng, chúng vẫn có đủ khả năng tác hại, làm cho "da" xe nhăn nheo, vỡ vụn.- Bùn đất ngoài đường vẩy vào, phân chim trên trời rớt xuống.
- Ngay những thứ nước vẫn dùng để lau xe có thể làm hao mòn lớp "biểu bì" bảo vệ sơn. Nếu không có con mắt tinh đời kén chọn hoặc không biết sử dụng đúng mức, chúng ta có thể vô tình mua nhằm những thứ nước rửa thúc đẩy tiến trình "lão hóa," làm sơn phai màu nhanh hơn nữa.
II. Biện pháp bảo vệ màu sơn
Xác định được những yếu tố tàn phá rồi thì tìm ra biện pháp đối phó hữu hiệu không phải là chuyện khó:
1. Tận dụng bóng râm:
Ðể tránh tia cực tím, bạn nên tránh tối đa ánh nắng mặt trời bằng cách tận dụng garage để đậu xe. Có thể đây điều khó thực hiện nhất, bởi vì tiếng là nhà để xe, nhưng garage ở California thường được dùng cho nhiều mục đích khác quan trọng hơn, chẳng hạn như biến thành một cái phòng ngủ phụ trội để cho "se" kiếm thêm mỗi tháng $500, $600. Còn cái xe thì cứ để ở trên sân, như vậy đã là ưu tiên lắm, bằng không thì đậu ở lề đường cũng không có gì đáng ngại (?).Hơn nữa, xe đi làm cả ngày, mấy khi kiếm được garage? Trong những trường hợp ấy, bạn nên kiếm một chỗ có bóng râm cho xe yên vị trong lúc trời nắng gắt. Tốt nhất là bóng râm bên cạnh một tòa cao ốc nào đó, còn bóng râm bên dưới những tàng cây thì coi chừng: Không khéo cái mui xe lại biến thành trận địa để chim chóc trên cây thả bom thì đúng là lợi bất cập hại!
Màu sơn tàn phai theo năm tháng.
Nếu xe ít dùng và phải đậu lâu ngày ngoài trời, bạn nên "trùm mền" lại. Ði tìm mền cho xe (car cover) nên tìm loại mền có khả năng chống tia cực tím (anti- ultraviolet hoặc ultraviolet protection) mới là thứ thích hợp nhất.2. Năng rửa xe:
Ðể chống các thứ hóa chất trong khí trời, như muối (sương muối, hoặc muối rải trên đường làm tan nhanh băng tuyết), phân chim, chất vôi và các thứ hỗn tạp khác, chúng ta nên rửa xe ít là 1 tháng 1 lần. Những cái xe may mắn được một chỗ đậu trong garage có thể rửa thưa hơn, nhưng đừng nghĩ rằng xe đậu trong garage không bao giờ cần "tắm rửa." Những thứ hóa chất đọng lại lâu ngày nếu không được thanh tẩy sẽ từ từ ăn mòn lớp áo bảo vệ bên ngoài màu sơn. Nhất là trong mùa Ðông, là thời gian đường sá thường được rải muối để tan băng, thì việc rửa xe lại càng cần phải thường xuyên hơn. Sau nữa, cũng nên biết rằng, xe có sạch thì những chất ẩm bám vào "body" sẽ chóng khô, không kịp giờ để gây rỉ sét làm hại "da mặt" của xe.
3. Tránh dùng các hóa chất ăn mòn khi đánh bóng
Có hai phương pháp đánh bóng, một là Polish được trình bày ở đây, đối chiếu với phương pháp wax trong phần 4. Lời khuyên này thoạt nghe có vẻ thừa. Là vì, ai lại dại dột vẩy các hóa chất có tính ăn mòn lên lớp sơn trên "body" xe. Thực ra, đó chính là điều mà đa số chúng ta vấp phải đang khi chủ tâm làm đẹp bằng cách đánh bóng (polish) cho xe. Ít ai ngờ thành phần cấu tạo trong nhiều loại chất đánh bóng ấy có pha thêm một thứ gọi là Abrasive (chất cạo, ăn mòn). Nguyên thủy, nhà bào chế pha thêm chất này là vì muốn dùng nó để tẩy bớt bụi dơ ra khỏi lớp áo sơn, trước khi chúng ta hạ bút, tô vào những nét sơn mới. Trong khi thanh tẩy bụi dơ, chất abrasive cũng phần nào chà bớt tầng áo bảo vệ sơn, khiến sơn trở nên "yếu đuối" và dễ bị tấn công bởi những thứ hóa chất khác. Vì thế khi dùng chất Polish, bạn phải cẩn thận đọc lai thành phần cấu tạo để xem tỷ lệ Abrasive như thế nào. Nếu không thể tìm được thứ dầu bóng không có Abrasive, thì chẳng thà không đánh bóng còn hơn.
4. Ðánh bóng bằng Wax
Với wax, dường như chúng ta có một lợi điểm vượt trên Polish. Ðó là, trong khi Polish đánh bóng bằng cách ăn mòn mặt ngoài để lộ ra một mặt sơn sạch sẽ bên dưới, thì Wax lại thêm vào một lớp "áo" mới bên trên bề mặt cũ. Nhờ đó, với wax thì "body" của xe lại được thêm một lớp bảo vệ. Nhưng đừng thấy vậy là hay mà overwax, có nghĩa là làm quá tay, khiến wax tích lũy quá dầy. Qua thời gian "lớp da" trên "body" xe không còn được tự nhiên nữa.
Trên đây là những phương pháp giúp chúng ta kéo dài "tuổi xuân" của "body" xe. Nhưng kéo dài không có nghĩa là trường thọ, vì chẳng có ai tuyệt đối cãi lại được ảnh hưởng của thời gian. Thì cũng như với con người, mỹ phẩm có tân kỳ, cắt xẻ có tinh xảo, mà giai nhân nào có tránh được lúc bạch đầu? Chả biết trích dẫn như vậy có đúng không, nhưng rõ ràng là với cái xe thì sớm muộn cũng đến lúc nước sơn phải bạc màu. Tuy nhiên, nếu chúng ta chịu khó bảo trì thì có đến được lúc đó, tuổi thọ của xe hẳn đã cao lắm, đồng hồ cây số phải lên tới vài ba trăm ngàn dặm chứ không ít. Bấy giờ, nếu có phải đại tu trong ngoài - làm máy và sơn lại - thì cũng là xứng đáng, để cái xe được lột xác trẻ trung và tiếp tục phục vụ chúng ta thêm một lifetime nữa.
Re:Con nghiện accord_phần 2
vợ 2 các bác Accord đời tống yên tâm nhé
Trục trặc về thắng trong một số xe Accord và Acura
Con người là một tác phẩm hoàn chỉnh nhất trong vũ trụ, ấy vậy mà chẳng ai không biết câu "nhân vô thập toàn"!
I. Một vài khiếu nại cụ thể:
Theo tổng kết của một trang mạng chuyên thâu thập các khiếu nại về xe hơi, thì cho đến nay sự càm ràm đối với bộ thắng sau của xe Honda Accord vẫn chiếm hàng đầu. Sau đây là ít lời ca cẩm của "người thực việc thực," tất cả đều là về Honda Accord 2008:
Một người lái xe tại Chicago, Illinois, phàn nàn vào tháng 6, 2011, về cái Honda Accord EX của mình như sau: "Ðây là cái xe Honda thứ hai tôi dùng. Cái xe thứ nhất là Honda Accord 2000 tới tay thằng con tôi là đời thứ ba. Ðáng tiếc chiếc xe đó lại bị đụng đến "total loss" nên tôi mới phải mua cái 2008 này. Giữa lúc gia đình mọi người thất nghiệp cả mà xe cứ chạy được khoảng 20,000 dặm là lại gặp vấn đề với cặp thắng. Lẽ ra, nhà sản xuất phải Recall loại xe này giống như đã xảy ra với Toyota, nhưng chưa thấy họ nói gì. Thôi cũng nhờ cái Honda này mà tôi hết gắn bó với xe ngoại.
Một người lái xe khác cũng từ Illinois, phàn nàn hôm tháng 6, 2011: "Bố thắng ở dàn bánh sau lại có vấn đề rồi. Hãng Honda thì đổ tội cho người thợ lắp ’bố’ lần trước. Tại sao tôi lại phải mang đến cho đại lý Honda là nơi tôi mua xe trước kia, khi mà họ chẳng nhìn nhõ gì đến những người khách trung thành đang khổ sở vì vấn đề bố thắng bánh sau bị mòn quá sớm? Có, tôi có mang đến đó rồi, họ chỉ cho biết giá tiền, rồi phủi tay không chịu sửa chữa theo bảo hành bởi vì theo ý họ đây là ’vấn đề an toàn’ chứ không phải lỗi kỹ thuật. Trời đất, như vậy có khác gì dọa ma khách hàng, ép khách hàng phải sửa chữa với bất cứ giá nào. Tôi là người trong ngành địa ốc, có đâu dám nói một lời như vậy với khách hàng?"
Và đây, một người khách từ Milpitas, California, lên tiếng vào tháng 8, 2010 về xe Honda Accord EXL 3.5L V6, của đương sự: "Lạ thật, bố thắng sau coi như đã mòn khi xe mới đi được có 20,000 dặm trong lúc bố thắng trước gần như còn mới. Ở trung tâm sửa chữa họ tính dùng bố thắng 2007 thay vào, mà không vừa. Nhưng thiết kế 2008 thì chắc hẳn có sai sót ngay từ lúc xe mới lăn bánh khỏi đường dây chuyền công nghiệp. Biết như vậy rồi, hãng Honda phải chịu mọi phí tổn chứ. Bây giờ, xe chạy được 27,000 dặm thắng lại bắt đầu kêu. Tôi nghĩ hãng Honda phải tích cực hơn, chứ không phải chờ khách kêu tới đâu sửa tới đó, nếu họ vẫn muốn dẫn đầu bảng tiêu thụ. Cần phải rút kinh nghiệm để làm một cái gì tốt hơn trong tương lai, chứ không phải ngồi đó chờ người ta đi kiện, chờ như vậy còn tốn kém hơn nhiều."
Thực sự thì người ta đã đi kiện rồi đấy, nhưng chuyện đó để nói sau. Bây giờ bạn có thể thắc mắc là những người trên đây chắc phải "thế lực" lắm mới dám phát biểu như vậy. Không đâu, trong thời đại bùng nổ thông tin như ngày nay, ai cũng có "thế lực" ngang nhau về việc phát biểu. Cả bạn nữa, nếu có điều gì không vừa ý, bạn có thể chạy thẳng về nhà... không phải về nhà mách mẹ mà về nhà mở máy vi tính, lên mạng, vào địa chỉ www.carcomplaints.com để trút hết bực dọc của mình. Chỉ sợ bạn tiếc chút thời giờ thôi, chứ báo mạng thì luôn luôn có chỗ cho độc giả phát biểu. Nếu nghĩ rằng sự lên tiếng của mình là một đóng góp cụ thể vào tiến trình phát triển khoa học kỹ thuật (Ghê chưa!), hoặc ít nhất cũng giúp được một ý kiến nhỏ nhoi cho một "đồng hương" nào đó... đang gặp hoặc sắp gặp phải vấn đề tương tự, thì chắc chắn bạn không nên tiếc đôi phút phù du ấy. Chắc nhiều người đang dùng xe ngoại cũng nghĩ thế nên riêng một trang mạng www.carcomplaints.com thôi đã nhận được 973 khiếu nại về sơ sót kỹ thuật nêu trên rồi.
Về phía nhà nước Hoa Kỳ thì Cơ Quan Quản Trị An Toàn Giao Thông Xa Lộ Liên Bang (National Highway Safety Administration), gọi tắt là NHTSA, cũng khuyến khích mọi người làm như vậy. Hiện nay, cơ quan này đã nhận được hơn 350 khiếu nại của chủ xe về vấn đề bố thắng hư hại sớm hơn bình thường. Bạn có thể phản ảnh ý kiến, hoặc vào xem ý kiến của người khác trên mạng của NHTSA tại địa chỉ http://www-odi.nhtsa.dot.gov/complaints/
II. Phán quyết về vụ kiện tập thể tháng 10, 2010:
Ðúng vậy, vấn đề này trở nên quá phổ biến đến nỗi nó đã được xét xử như một vụ kiện tập thể do tổ hợp Luật Sư Girard Gibbs LLP đại diện những người đã mua hoặc đã "lease" các đời xe Honda Accord 2008- 2009-2010 và Acura TSX 2008-2010. Hồ sơ nguyên đơn nêu lên rằng, Honda đã có khuyết điểm trong tiến trình chế tạo khiến cho bố thắng của 2 bánh sau trong các đời xe nói trên đã bị hư mòn trước... tuổi, mà lại không hề có một lời cảnh giác nào đối với khách hàng, cũng như không chịu sửa chữa theo lời cam kết bảo hành. Dĩ nhiên, Honda hoàn toàn phủ bác những lời tố cáo trên.
Bản tin trên báo New York Times cho biết thêm chi tiết như sau: "Honda đã đồng ý dàn xếp để khép lại vụ kiện Accords và Honda TXS 2008, 09 và 2010." Theo phía nguyên đơn, hệ thống thắng mới được lắp vào cho xe Accord 2008 và TSX 2009 có thể khiến cho phần bố thắng hư mòn sau khi xe mới chạy được chừng 15,000 dặm, trong khi tuổi thọ một cặp bố thắng lẽ ra phải hoạt động được tới 70,000 dặm. Theo thỏa thuận đạt được trong vụ kiện nói trên thì bất cứ ai có xe Honda Accord và xe TSX mà đã phải thay bố thắng trước khi cái xe chạy tới 70,000 dặm thì sẽ được bồi thường "một nửa chi phí sửa chữa, hoặc tối đa $125, tùy trường hợp nào ít tốn hơn." Họ cũng sẽ nhận được $150 bồi hoàn để mua một cặp bố thắng mới cho 2 bánh xe sau miễn là thắng đó có thể hoạt động lâu dài hơn là chính bộ thắng nguyên thủy của họ.
Mặc dầu số tiền bồi thường từng cá nhân nghe ra không lớn, nhưng nó ảnh hưởng tới tất cả những người làm chủ các kiểu xe nói trên. Nếu mọi người đều đòi bồi thường cả, thì "Honda có thể mất tới trên $100 triệu."
Tuy nhiên, Honda sẽ không phải minh danh tuyên bố recall các loại xe nói trên vì vấn đề bố thắng, cũng không phải thừa nhận là đã làm gì sai với cái xe. Theo ghi nhận của tờ Times thì "thỏa thuận này nói rõ, Honda không chấp nhận là chiếc xe có khuyết điểm hoặc mình đã làm gì sai trái. Bản thỏa thuận cũng nói rằng cả 2 phía - Honda và luật sư nguyên đơn - không ai đã tìm ra các chiếc xe nói trên có vấn đề gì về an toàn."
Ðúng là một thỏa thuận của các "đại gia" luật pháp, đám dân đen lắng nghe từng chữ mà nhất định không thể hiểu được: Không có lỗi nhưng vẫn bồi thường; Tuy bồi thường mà không có lỗi.
Thôi kệ để cho các luật gia chơi trò chữ nghĩa với nhau, về phần bạn, nếu đã là chủ hoặc đang là chủ một cái Honda Accord hoặc Acura nói trên, bạn có gặp phải những khó khăn tương tự không? Nếu có, chắc hẳn bạn hiểu quyền lợi của mình như thế nào chứ?
vợ 2 các bác Accord đời tống yên tâm nhé
Trục trặc về thắng trong một số xe Accord và Acura
Con người là một tác phẩm hoàn chỉnh nhất trong vũ trụ, ấy vậy mà chẳng ai không biết câu "nhân vô thập toàn"!
Xe Honda Accord trông thanh lịch và đẹp đẽ, nhưng hiện đang gặp trở ngại về thắng trong các đời 2008, 2009 và 2010.
Xin rào đón trước như thế để nói về những cái xe: Tiện lợi thật, nhưng gây không ít nhức đầu và tốn kém cho người sử dụng do những hỏng hóc xảy ra lúc này lúc khác. Ấy là chưa nói đến những khuyết điểm nội tại vốn có từ lúc cái xe vừa mới ra lò, tựu trung, nó là sự thiếu sót của nhà sản xuất. Nhắc đến khuyết điểm sản xuất đưa đến phiền toái cho người sử dụng, phải đề cập đến vấn đề phổ thông nhất hiện nay, đó là dàn thắng cho 2 bánh sau bị trục trặc, không vơ đũa cả nắm mà xin nói rõ, đó là dàn thắng trong các đời xe Honda Accord 2008, 2009 và Acura TSX 2008-2010. Nêu lên vài chi tiết về vấn đề này, người viết thực sự không có ý trù dập hoặc thiên kiến mà chỉ tường thuật một sự kiện khách quan nổi bật trong chiều hướng cảnh giác và góp phần vào việc chăm sóc cũng như sử dụng xe của mọi người.I. Một vài khiếu nại cụ thể:
Theo tổng kết của một trang mạng chuyên thâu thập các khiếu nại về xe hơi, thì cho đến nay sự càm ràm đối với bộ thắng sau của xe Honda Accord vẫn chiếm hàng đầu. Sau đây là ít lời ca cẩm của "người thực việc thực," tất cả đều là về Honda Accord 2008:
Một người lái xe tại Chicago, Illinois, phàn nàn vào tháng 6, 2011, về cái Honda Accord EX của mình như sau: "Ðây là cái xe Honda thứ hai tôi dùng. Cái xe thứ nhất là Honda Accord 2000 tới tay thằng con tôi là đời thứ ba. Ðáng tiếc chiếc xe đó lại bị đụng đến "total loss" nên tôi mới phải mua cái 2008 này. Giữa lúc gia đình mọi người thất nghiệp cả mà xe cứ chạy được khoảng 20,000 dặm là lại gặp vấn đề với cặp thắng. Lẽ ra, nhà sản xuất phải Recall loại xe này giống như đã xảy ra với Toyota, nhưng chưa thấy họ nói gì. Thôi cũng nhờ cái Honda này mà tôi hết gắn bó với xe ngoại.
Một người lái xe khác cũng từ Illinois, phàn nàn hôm tháng 6, 2011: "Bố thắng ở dàn bánh sau lại có vấn đề rồi. Hãng Honda thì đổ tội cho người thợ lắp ’bố’ lần trước. Tại sao tôi lại phải mang đến cho đại lý Honda là nơi tôi mua xe trước kia, khi mà họ chẳng nhìn nhõ gì đến những người khách trung thành đang khổ sở vì vấn đề bố thắng bánh sau bị mòn quá sớm? Có, tôi có mang đến đó rồi, họ chỉ cho biết giá tiền, rồi phủi tay không chịu sửa chữa theo bảo hành bởi vì theo ý họ đây là ’vấn đề an toàn’ chứ không phải lỗi kỹ thuật. Trời đất, như vậy có khác gì dọa ma khách hàng, ép khách hàng phải sửa chữa với bất cứ giá nào. Tôi là người trong ngành địa ốc, có đâu dám nói một lời như vậy với khách hàng?"
Và đây, một người khách từ Milpitas, California, lên tiếng vào tháng 8, 2010 về xe Honda Accord EXL 3.5L V6, của đương sự: "Lạ thật, bố thắng sau coi như đã mòn khi xe mới đi được có 20,000 dặm trong lúc bố thắng trước gần như còn mới. Ở trung tâm sửa chữa họ tính dùng bố thắng 2007 thay vào, mà không vừa. Nhưng thiết kế 2008 thì chắc hẳn có sai sót ngay từ lúc xe mới lăn bánh khỏi đường dây chuyền công nghiệp. Biết như vậy rồi, hãng Honda phải chịu mọi phí tổn chứ. Bây giờ, xe chạy được 27,000 dặm thắng lại bắt đầu kêu. Tôi nghĩ hãng Honda phải tích cực hơn, chứ không phải chờ khách kêu tới đâu sửa tới đó, nếu họ vẫn muốn dẫn đầu bảng tiêu thụ. Cần phải rút kinh nghiệm để làm một cái gì tốt hơn trong tương lai, chứ không phải ngồi đó chờ người ta đi kiện, chờ như vậy còn tốn kém hơn nhiều."
Thực sự thì người ta đã đi kiện rồi đấy, nhưng chuyện đó để nói sau. Bây giờ bạn có thể thắc mắc là những người trên đây chắc phải "thế lực" lắm mới dám phát biểu như vậy. Không đâu, trong thời đại bùng nổ thông tin như ngày nay, ai cũng có "thế lực" ngang nhau về việc phát biểu. Cả bạn nữa, nếu có điều gì không vừa ý, bạn có thể chạy thẳng về nhà... không phải về nhà mách mẹ mà về nhà mở máy vi tính, lên mạng, vào địa chỉ www.carcomplaints.com để trút hết bực dọc của mình. Chỉ sợ bạn tiếc chút thời giờ thôi, chứ báo mạng thì luôn luôn có chỗ cho độc giả phát biểu. Nếu nghĩ rằng sự lên tiếng của mình là một đóng góp cụ thể vào tiến trình phát triển khoa học kỹ thuật (Ghê chưa!), hoặc ít nhất cũng giúp được một ý kiến nhỏ nhoi cho một "đồng hương" nào đó... đang gặp hoặc sắp gặp phải vấn đề tương tự, thì chắc chắn bạn không nên tiếc đôi phút phù du ấy. Chắc nhiều người đang dùng xe ngoại cũng nghĩ thế nên riêng một trang mạng www.carcomplaints.com thôi đã nhận được 973 khiếu nại về sơ sót kỹ thuật nêu trên rồi.
Về phía nhà nước Hoa Kỳ thì Cơ Quan Quản Trị An Toàn Giao Thông Xa Lộ Liên Bang (National Highway Safety Administration), gọi tắt là NHTSA, cũng khuyến khích mọi người làm như vậy. Hiện nay, cơ quan này đã nhận được hơn 350 khiếu nại của chủ xe về vấn đề bố thắng hư hại sớm hơn bình thường. Bạn có thể phản ảnh ý kiến, hoặc vào xem ý kiến của người khác trên mạng của NHTSA tại địa chỉ http://www-odi.nhtsa.dot.gov/complaints/
II. Phán quyết về vụ kiện tập thể tháng 10, 2010:
Ðúng vậy, vấn đề này trở nên quá phổ biến đến nỗi nó đã được xét xử như một vụ kiện tập thể do tổ hợp Luật Sư Girard Gibbs LLP đại diện những người đã mua hoặc đã "lease" các đời xe Honda Accord 2008- 2009-2010 và Acura TSX 2008-2010. Hồ sơ nguyên đơn nêu lên rằng, Honda đã có khuyết điểm trong tiến trình chế tạo khiến cho bố thắng của 2 bánh sau trong các đời xe nói trên đã bị hư mòn trước... tuổi, mà lại không hề có một lời cảnh giác nào đối với khách hàng, cũng như không chịu sửa chữa theo lời cam kết bảo hành. Dĩ nhiên, Honda hoàn toàn phủ bác những lời tố cáo trên.
"Bố" thắng bánh sau? Tóm được chú mày rồi nhé!
Vào tháng 7, 2010, nữ Thẩm Phán Margaret M. Morrow đã xử cho bên nguyên thắng kiện và chấp thuận chương trình bồi thường của Honda với nhiều điều khoản. Một trong số đó là tất cả những người đủ tiêu chuẩn tham gia vụ kiện, và không minh danh rút tên ra khỏi tập thể nguyên đơn, có thể đi mua và lắp đặt bố thắng mới cho 2 bánh xe sau, rồi nộp giấy tờ cho Honda lấy lại chi phí đó.Bản tin trên báo New York Times cho biết thêm chi tiết như sau: "Honda đã đồng ý dàn xếp để khép lại vụ kiện Accords và Honda TXS 2008, 09 và 2010." Theo phía nguyên đơn, hệ thống thắng mới được lắp vào cho xe Accord 2008 và TSX 2009 có thể khiến cho phần bố thắng hư mòn sau khi xe mới chạy được chừng 15,000 dặm, trong khi tuổi thọ một cặp bố thắng lẽ ra phải hoạt động được tới 70,000 dặm. Theo thỏa thuận đạt được trong vụ kiện nói trên thì bất cứ ai có xe Honda Accord và xe TSX mà đã phải thay bố thắng trước khi cái xe chạy tới 70,000 dặm thì sẽ được bồi thường "một nửa chi phí sửa chữa, hoặc tối đa $125, tùy trường hợp nào ít tốn hơn." Họ cũng sẽ nhận được $150 bồi hoàn để mua một cặp bố thắng mới cho 2 bánh xe sau miễn là thắng đó có thể hoạt động lâu dài hơn là chính bộ thắng nguyên thủy của họ.
Mặc dầu số tiền bồi thường từng cá nhân nghe ra không lớn, nhưng nó ảnh hưởng tới tất cả những người làm chủ các kiểu xe nói trên. Nếu mọi người đều đòi bồi thường cả, thì "Honda có thể mất tới trên $100 triệu."
Tuy nhiên, Honda sẽ không phải minh danh tuyên bố recall các loại xe nói trên vì vấn đề bố thắng, cũng không phải thừa nhận là đã làm gì sai với cái xe. Theo ghi nhận của tờ Times thì "thỏa thuận này nói rõ, Honda không chấp nhận là chiếc xe có khuyết điểm hoặc mình đã làm gì sai trái. Bản thỏa thuận cũng nói rằng cả 2 phía - Honda và luật sư nguyên đơn - không ai đã tìm ra các chiếc xe nói trên có vấn đề gì về an toàn."
Ðúng là một thỏa thuận của các "đại gia" luật pháp, đám dân đen lắng nghe từng chữ mà nhất định không thể hiểu được: Không có lỗi nhưng vẫn bồi thường; Tuy bồi thường mà không có lỗi.
Thôi kệ để cho các luật gia chơi trò chữ nghĩa với nhau, về phần bạn, nếu đã là chủ hoặc đang là chủ một cái Honda Accord hoặc Acura nói trên, bạn có gặp phải những khó khăn tương tự không? Nếu có, chắc hẳn bạn hiểu quyền lợi của mình như thế nào chứ?
Re:Con nghiện accord_phần 2
đọc nhiều quá mệt giải trí tiếp nhé
[youtube]http://youtu.be/F1Sl8q_Vv1Y[/youtube]
đọc nhiều quá mệt giải trí tiếp nhé
[youtube]http://youtu.be/F1Sl8q_Vv1Y[/youtube]
Re:Con nghiện accord_phần 2
cái này dành cho các phụ huynh như bác gấu chẳng hạn , hehe em chưa có
[youtube]http://youtu.be/oTUjPMI6iM0[/youtube]
cái này dành cho các phụ huynh như bác gấu chẳng hạn , hehe em chưa có
[youtube]http://youtu.be/oTUjPMI6iM0[/youtube]
Re:Con nghiện accord_phần 2
Tận dụng ích lợi của thắng ABS trong xe hơi
Ðang lái xe mà gặp một tình huống nguy hiểm trước mặt, phản ứng tự nhiên của chúng ta là đạp mạnh chân thắng, xiết cứng dàn bánh xuống mặt đường. Tuy nhiên, do nguyên lý quán tính, chiếc xe đang chạy nhanh không dễ gì đứng lại ngay được, dàn bánh xe bị xiết cứng vẫn cố lê thêm một đoạn nữa, với tiếng rít chói tai của cao su nghiến trên mặt đường, rồi khói và mùi khét do bánh xe bốc cháy tỏa ra. Tài xế không còn điều khiển được tay lái, chiếc xe phóng đi loạng choạng, và nguy cơ một tai nạn khác rất dễ xảy ra.
Ðể thích ứng với tình huống này, bước vào thập niên 1970, các nhà sản xuất xe hơi đã chế tạo hệ thống thắng ABS (Anti-Locking Brake System), giúp bánh xe không bị khóa cứng khi thắng gấp, nhất là trên những mặt đường trơn ướt hoặc đóng băng, nhờ đó tài xế có thể tiếp tục điều khiển được tay lái, đưa xe vào vị trí an toàn trong tình trạng khẩn cấp. Sự hiệu quả thật hiển nhiên. Cho đến nay, ABS mỗi ngày mỗi cải thiện và đã có mặt trong hầu hết các loại xe lưu hành trên đường phố. Tuy nhiên, cùng với cảm giác an toàn gia tăng, nhiều tài xế lại có tâm lý ỷ lại, mất cảnh giác và sự cẩn trọng cần thiết khi lái xe. Ðó là điều đáng tiếc nhất trong số những khuyết điểm đương nhiên của bất cứ một phát kiến kỹ thuật nào, kể cả ABS.
Phần sau đây chúng ta sẽ phân tích vài nét cơ bản của hệ thống ABS, và đề cập những gì cần làm để tận dụng ích lợi của kỹ thuật an toàn này.
Cấu tạo cơ bản ABS
Trong những điều kiện chạy và thắng bình thường, tài xế không cảm thấy có gì khác biệt giữa một hệ thống ABS và hệ thống tiêu chuẩn không-có-ABS. Chỉ trong những lúc thắng gấp, ABS mới phát huy tác dụng, khi đó bàn thắng sẽ rung mạnh với những cái nhồi đập cao hơn, tiếp nối bởi một tiếng "click" nghe thấy khá rõ ràng
Hệ thống ABS tiêu chuẩn bao gồm những thành phần sau đây:
- Hydraulic Control Unit (HCU): Bộ Ðiều Khiển Thủy Lực
- Anti-lock brake control module: Cơ Chế Chống Xiết Bánh
- Front anti-lock brake sensors / rear anti-lock brake sensors: Bộ cảm ứng bánh trước, bộ cảm ứng bánh sau.
Cơ chế hoạt động của ABS được giải thích một cách đơn giản như sau:
- Khi tài xế nhấn gấp trên chân thắng, dầu thắng sẽ được đẩy vào trong bộ Ðiều Khiển Thủy Lực HCU, và được ép lại tại đây để nâng cao áp suất trước khi đưa dầu đến các bộ phận thắng trong mỗi bánh xe.
- Trong khi phân tích những dự kiện do bộ cảm ứng tại các bánh xe đưa lại, nếu Cơ Chế Chống Xiết Bánh "cảm thấy" một chiếc bánh nào đó sắp bị khóa cứng, thì cơ chế này sẽ điều khiển, đóng Valve không cho dầu đổ xuống đó nữa, và mở Valve khi cần thiết cho dầu thắng lưu thông trở lại, bảo đảm cho bánh xe lăn đều trong khi giảm tốc, tránh tình trạng bánh bị khóa cứng.
- Từ vận tốc 12 dặm/giờ trở lên, ABS sẽ tự động vận hành, và chúng ta sẽ nghe một tiếng "click" bên trong máy. Khi xe di chuyển với vận tốc dưới 12 dặm/giờ, ABS sẽ tự ngưng hoạt động.
- Nếu ABS trục trặc, xe vẫn tiếp tục hoạt động với hệ thống thắng tiêu chuẩn. Thường thường khi đèn vàng trên đồng hồ ABS sáng lên, cho biết có trục trặc, thì đó là lúc hệ thống tự động được chuyển về trạng thái tiêu chuẩn, và chúng ta phải biết rằng hệ thống chống xiết bánh không còn hiệu quả trong những lúc thắng gấp nữa.
- ABS hoạt động chủ yếu nhờ vào dầu thắng. Nếu vì lý do nào đó dầu trong hệ thống không đầy đủ, ABS sẽ không còn hiệu quả.
Trên đây chỉ là những phác thảo rất sơ sài về cơ chế ABS. Ðiều quan trọng là chúng ta tận dụng được những gì từ kỹ thuật này hầu làm tăng sự an toàn của chúng ta trên đường phố?
Tận Dụng Ích Lợi của Hệ Thống ABS
Trái với sự suy nghĩ của đa số, hệ thống ABS không giúp chúng ta ghìm bánh xe lại nhanh hơn bình thường. Công dụng chính của ABS là: Giúp tài xế làm chủ được tay lái trong khi thắng gấp do bánh xe không bị khóa cứng; Làm được như vậy cũng đã là một công trạng lớn. Bởi vì, nếu bánh xe bị khóa cứng trong lúc di chuyển, tài xế sẽ không còn điều khiển được tay lái, xe sẽ bị đẩy đi theo quán tính, khó có thể tránh khỏi tai nạn.
Ðể tận dụng được tất cả những ích lợi về an toàn của hệ thống ABS, chúng ta cần phải biết sử dụng đúng cách. Sau đây là một ít lời khuyên của Liên Hiệp Giáo Dục ABS (ABS Education Alliance):
Những Ðiều Nên Làm:
Khi phải thắng khẩn cấp, ấn mạnh và giữ chân trên bàn thắng để duy trì áp lực liên tục và vững vàng để phát huy tác dụng của ABS trong lúc bẻ tay lái đưa xe về vị trí an toàn. Ðừng "bơm" chân trên bàn thắng, cho dù có cảm thấy nhịp rung của nó. Trong một số loại xe tải hạng nhẹ, ABS chỉ được trang bị cho dàn bánh sau, và dàn bánh trước vẫn có thể bị xiết và khóa lại như trong các xe không có ABS. Khi trường hợp đó xảy ra, tài xế cần phải nhấc chân khỏi bàn thằng vừa đủ để giải tỏa một chút áp lực cho bánh trước lăn đều ngõ hầu có thể điều khiển được tay lái.
Giữ khoảng cách "ít nhất 3 giây" với xe trước mặt, hoặc xa hơn nữa trong những tình trạng nguy hiểm. Khi lái xe trên những quãng đường trơn ướt hoặc đóng băng, tài xế vẫn phải cực kỳ cẩn trọng và tăng thêm khoảng cách với xe trước mặt, chứ không thể ỷ lại vào ABS.
Cần phải dành thời gian tập lái và tập sử dụng ABS. Làm quen với nhịp đập của bàn thắng khi ABS được khởi động. Có thể vào những bãi đậu xe trống để tập dùng ABS trong trường hợp phải thắng gấp.
Hiểu sự khác biệt giữa hệ thống ABS trên 4 bánh trong những và ABS trên dàn bánh sau. Hệ thống ABS trên 4 bánh thường được tìm thấy trong những loại xe chở người (passenger vehicles), được thiết kế với mục đích duy trì khả năng điều khiển tay lái của tài xế trong những lúc phải thắng gấp. Hệ thống ABS trên dàn bánh sau, vốn chỉ có trong các loại xe tải hạng nhẹ, được thiết kế để duy trì sự ổn định hướng đi của xe và tránh cho xe khỏi bị trợt sang ngang.
Những Ðiều Cần Tránh
Ðừng bao giờ ỷ y với hệ thống ABS mà lái xe một cách cẩu thả hoặc hung hăng hơn so với xe không có ABS.
Ðừng bao giờ phóng nhanh trong lúc bẻ "cua", đổi lane, hoặc biểu diễn tay lái bằng cách vòng vèo uốn lượn. .. tất cả đều là không an toàn đối với bất cứ loại xe nào. Vận tốc là một yếu tố quan trọng. Lái xe quá nhanh, thì dù ABS có phản ứng nhặm lẹ cách mấy cũng không thể giúp chúng ta triệt tiêu được sức đẩy của quán tính. Mặc dầu bánh xe không bị khóa, xe không trợt đi, bạn có thể bẻ tay lái sang phải hay sang trái, nhưng lực đẩy của quán tính vẫn đưa bạn sang một hướng khác.
Ðừng "bơm" chân trên bàn thắng, vì làm như vậy hệ thống ABS sẽ mở tắt liên tục. Khi gặp trường hợp nguy cấp, ABS sẽ tự "bơm" giúp chúng ta với một tốc độ nhanh và hiệu quả hơn nhiều, giữ cho bánh xe khỏi bị khóa lại, giúp tài xế điều khiển tay lái dễ dàng hơn.
Ðừng quên bẻ tay lái khi xe lâm vào tình huống nguy hiểm. ABS chỉ tạo điều kiện cho chúng ta điều khiển tay lái, chứ không thể lái thay chúng ta được.
Ðừng hoang mang khi nghe tiếng động hoặc nhịp đập nhè nhẹ của bàn đạp khi nhấn thắng trong hệ thống ABS. Ðây là dấu hiệu bình thường, cho tài xế biết là ABS đang vận hành.
Tận dụng ích lợi của thắng ABS trong xe hơi
Ðang lái xe mà gặp một tình huống nguy hiểm trước mặt, phản ứng tự nhiên của chúng ta là đạp mạnh chân thắng, xiết cứng dàn bánh xuống mặt đường. Tuy nhiên, do nguyên lý quán tính, chiếc xe đang chạy nhanh không dễ gì đứng lại ngay được, dàn bánh xe bị xiết cứng vẫn cố lê thêm một đoạn nữa, với tiếng rít chói tai của cao su nghiến trên mặt đường, rồi khói và mùi khét do bánh xe bốc cháy tỏa ra. Tài xế không còn điều khiển được tay lái, chiếc xe phóng đi loạng choạng, và nguy cơ một tai nạn khác rất dễ xảy ra.
Ðể thích ứng với tình huống này, bước vào thập niên 1970, các nhà sản xuất xe hơi đã chế tạo hệ thống thắng ABS (Anti-Locking Brake System), giúp bánh xe không bị khóa cứng khi thắng gấp, nhất là trên những mặt đường trơn ướt hoặc đóng băng, nhờ đó tài xế có thể tiếp tục điều khiển được tay lái, đưa xe vào vị trí an toàn trong tình trạng khẩn cấp. Sự hiệu quả thật hiển nhiên. Cho đến nay, ABS mỗi ngày mỗi cải thiện và đã có mặt trong hầu hết các loại xe lưu hành trên đường phố. Tuy nhiên, cùng với cảm giác an toàn gia tăng, nhiều tài xế lại có tâm lý ỷ lại, mất cảnh giác và sự cẩn trọng cần thiết khi lái xe. Ðó là điều đáng tiếc nhất trong số những khuyết điểm đương nhiên của bất cứ một phát kiến kỹ thuật nào, kể cả ABS.
Phần sau đây chúng ta sẽ phân tích vài nét cơ bản của hệ thống ABS, và đề cập những gì cần làm để tận dụng ích lợi của kỹ thuật an toàn này.
Cấu tạo cơ bản ABS
Trong những điều kiện chạy và thắng bình thường, tài xế không cảm thấy có gì khác biệt giữa một hệ thống ABS và hệ thống tiêu chuẩn không-có-ABS. Chỉ trong những lúc thắng gấp, ABS mới phát huy tác dụng, khi đó bàn thắng sẽ rung mạnh với những cái nhồi đập cao hơn, tiếp nối bởi một tiếng "click" nghe thấy khá rõ ràng
Hệ thống ABS tiêu chuẩn bao gồm những thành phần sau đây:
- Hydraulic Control Unit (HCU): Bộ Ðiều Khiển Thủy Lực
- Anti-lock brake control module: Cơ Chế Chống Xiết Bánh
- Front anti-lock brake sensors / rear anti-lock brake sensors: Bộ cảm ứng bánh trước, bộ cảm ứng bánh sau.
Cơ chế hoạt động của ABS được giải thích một cách đơn giản như sau:
- Khi tài xế nhấn gấp trên chân thắng, dầu thắng sẽ được đẩy vào trong bộ Ðiều Khiển Thủy Lực HCU, và được ép lại tại đây để nâng cao áp suất trước khi đưa dầu đến các bộ phận thắng trong mỗi bánh xe.
- Trong khi phân tích những dự kiện do bộ cảm ứng tại các bánh xe đưa lại, nếu Cơ Chế Chống Xiết Bánh "cảm thấy" một chiếc bánh nào đó sắp bị khóa cứng, thì cơ chế này sẽ điều khiển, đóng Valve không cho dầu đổ xuống đó nữa, và mở Valve khi cần thiết cho dầu thắng lưu thông trở lại, bảo đảm cho bánh xe lăn đều trong khi giảm tốc, tránh tình trạng bánh bị khóa cứng.
- Từ vận tốc 12 dặm/giờ trở lên, ABS sẽ tự động vận hành, và chúng ta sẽ nghe một tiếng "click" bên trong máy. Khi xe di chuyển với vận tốc dưới 12 dặm/giờ, ABS sẽ tự ngưng hoạt động.
- Nếu ABS trục trặc, xe vẫn tiếp tục hoạt động với hệ thống thắng tiêu chuẩn. Thường thường khi đèn vàng trên đồng hồ ABS sáng lên, cho biết có trục trặc, thì đó là lúc hệ thống tự động được chuyển về trạng thái tiêu chuẩn, và chúng ta phải biết rằng hệ thống chống xiết bánh không còn hiệu quả trong những lúc thắng gấp nữa.
- ABS hoạt động chủ yếu nhờ vào dầu thắng. Nếu vì lý do nào đó dầu trong hệ thống không đầy đủ, ABS sẽ không còn hiệu quả.
Trên đây chỉ là những phác thảo rất sơ sài về cơ chế ABS. Ðiều quan trọng là chúng ta tận dụng được những gì từ kỹ thuật này hầu làm tăng sự an toàn của chúng ta trên đường phố?
Tận Dụng Ích Lợi của Hệ Thống ABS
Trái với sự suy nghĩ của đa số, hệ thống ABS không giúp chúng ta ghìm bánh xe lại nhanh hơn bình thường. Công dụng chính của ABS là: Giúp tài xế làm chủ được tay lái trong khi thắng gấp do bánh xe không bị khóa cứng; Làm được như vậy cũng đã là một công trạng lớn. Bởi vì, nếu bánh xe bị khóa cứng trong lúc di chuyển, tài xế sẽ không còn điều khiển được tay lái, xe sẽ bị đẩy đi theo quán tính, khó có thể tránh khỏi tai nạn.
Ðể tận dụng được tất cả những ích lợi về an toàn của hệ thống ABS, chúng ta cần phải biết sử dụng đúng cách. Sau đây là một ít lời khuyên của Liên Hiệp Giáo Dục ABS (ABS Education Alliance):
Những Ðiều Nên Làm:
Khi phải thắng khẩn cấp, ấn mạnh và giữ chân trên bàn thắng để duy trì áp lực liên tục và vững vàng để phát huy tác dụng của ABS trong lúc bẻ tay lái đưa xe về vị trí an toàn. Ðừng "bơm" chân trên bàn thắng, cho dù có cảm thấy nhịp rung của nó. Trong một số loại xe tải hạng nhẹ, ABS chỉ được trang bị cho dàn bánh sau, và dàn bánh trước vẫn có thể bị xiết và khóa lại như trong các xe không có ABS. Khi trường hợp đó xảy ra, tài xế cần phải nhấc chân khỏi bàn thằng vừa đủ để giải tỏa một chút áp lực cho bánh trước lăn đều ngõ hầu có thể điều khiển được tay lái.
Giữ khoảng cách "ít nhất 3 giây" với xe trước mặt, hoặc xa hơn nữa trong những tình trạng nguy hiểm. Khi lái xe trên những quãng đường trơn ướt hoặc đóng băng, tài xế vẫn phải cực kỳ cẩn trọng và tăng thêm khoảng cách với xe trước mặt, chứ không thể ỷ lại vào ABS.
Cần phải dành thời gian tập lái và tập sử dụng ABS. Làm quen với nhịp đập của bàn thắng khi ABS được khởi động. Có thể vào những bãi đậu xe trống để tập dùng ABS trong trường hợp phải thắng gấp.
Hiểu sự khác biệt giữa hệ thống ABS trên 4 bánh trong những và ABS trên dàn bánh sau. Hệ thống ABS trên 4 bánh thường được tìm thấy trong những loại xe chở người (passenger vehicles), được thiết kế với mục đích duy trì khả năng điều khiển tay lái của tài xế trong những lúc phải thắng gấp. Hệ thống ABS trên dàn bánh sau, vốn chỉ có trong các loại xe tải hạng nhẹ, được thiết kế để duy trì sự ổn định hướng đi của xe và tránh cho xe khỏi bị trợt sang ngang.
Những Ðiều Cần Tránh
Ðừng bao giờ ỷ y với hệ thống ABS mà lái xe một cách cẩu thả hoặc hung hăng hơn so với xe không có ABS.
Ðừng bao giờ phóng nhanh trong lúc bẻ "cua", đổi lane, hoặc biểu diễn tay lái bằng cách vòng vèo uốn lượn. .. tất cả đều là không an toàn đối với bất cứ loại xe nào. Vận tốc là một yếu tố quan trọng. Lái xe quá nhanh, thì dù ABS có phản ứng nhặm lẹ cách mấy cũng không thể giúp chúng ta triệt tiêu được sức đẩy của quán tính. Mặc dầu bánh xe không bị khóa, xe không trợt đi, bạn có thể bẻ tay lái sang phải hay sang trái, nhưng lực đẩy của quán tính vẫn đưa bạn sang một hướng khác.
Ðừng "bơm" chân trên bàn thắng, vì làm như vậy hệ thống ABS sẽ mở tắt liên tục. Khi gặp trường hợp nguy cấp, ABS sẽ tự "bơm" giúp chúng ta với một tốc độ nhanh và hiệu quả hơn nhiều, giữ cho bánh xe khỏi bị khóa lại, giúp tài xế điều khiển tay lái dễ dàng hơn.
Ðừng quên bẻ tay lái khi xe lâm vào tình huống nguy hiểm. ABS chỉ tạo điều kiện cho chúng ta điều khiển tay lái, chứ không thể lái thay chúng ta được.
Ðừng hoang mang khi nghe tiếng động hoặc nhịp đập nhè nhẹ của bàn đạp khi nhấn thắng trong hệ thống ABS. Ðây là dấu hiệu bình thường, cho tài xế biết là ABS đang vận hành.
Re:Con nghiện accord_phần 2
Tìm hiểu nắp áp suất và nút Freeze Plug trong hệ thống làm mát
hệ thống làm mát Còn những bộ phận nhỏ nhặt khác, tuy ít được nói đến nhưng không kém phần quan trọng trong công tác bảo trì hệ thống nước mát của xe hơi, như cái nắp bình Radiator hoặc bộ nút Freeze Plug, một cái tên nghe còn xa lạ
Nắp Áp Suất
Nắp bình Radiator có tên đầy đủ là Nắp Áp Suất. Tác dụng của nó không phải chỉ đơn giản là để đậy cho nước khỏi trào. Nó còn đóng góp một phần khá quan trọng trong sự vận hành của hệ thống nước coolant. Vì thế, Hội Công Nghệ Sửa Xe Máy Hoa Kỳ (Motor Vehicle Repair Industry Authority) khuyến cáo, nếu thấy nắp bình han rỉ hoặc khiếm khuyết sao đó, nên lập tức thay ngay bằng một nắp bình khác.
Tìm hiểu về công dụng của nắp, ngoài việc đậy bình, nó còn giúp cho máy mát thêm nhờ duy trì được áp suất của nước trong hệ thống. Trông đơn sơ như vậy, nhưng nắp bình nào cũng có 2 valve. Nhìn vào cấu trúc hiện ra trước mặt khi cầm nắp bình trên tay, các bạn có thể dễ dàng nhìn thấy 3 thành phần chính. Ðỉnh nắp có vành rộng, chân nắp (có long đền cao su) hẹp hơn, nối với nhau bằng một lò xo. Lò xo này là cơ chế chính trong sự điều hành áp lực trong Valve thứ nhất. Ngoài ra còn có một valve thứ hai, gọi là Valve chân không ở giữa nắp, chẳng mấy ai hoài hơi để ý đến. Tuy nhiên, nếu một trong 2 Valve nói trên không làm việc điều hòa, nắp bình sẽ không giữ đủ được áp suất trong hệ thống, có thể đưa đến tình trạng nóng máy.
Trong trạng thái hoạt động bình thường, khi nóng lên, nước coolant nở ra, đưa áp suất trong hệ thống lên cao. Diễn tiến này xảy ra đúng với mục tiêu thiết kế. Khi nén dưới áp suất cao như vậy, coolant có thể chịu được một mức nhiệt cao hơn - ngoài 250 độ - mà không sôi hoặc bốc hơi.
Cái nắp bình giữ một nhiệm vụ quan trọng trong tiến trình này. Trước mắt, cái valve trong nắp bình phải được thiết kế đủ mạnh để chịu đựng sức nén đến một mức nào đó trong hệ thống coolant. Vượt quá mức chịu đựng đó, lò xo sẽ bật lên cho valve mở ra để xì bớt áp lực. Cùng với áp lực xả bớt, một chút nước coolant cũng chảy ra, rót vào một bình mủ nhỏ trong suốt không có sức nén ở bên cạnh, gọi là bình chứa nước dự trữ. Hiện tượng này thường xảy ra khi xe di chuyển "cà giựt cà giựt", vừa chạy vừa ngừng trên đoạn đường tắc nghẽn giao thông, hoặc khi hệ thống coolant có trục trặc.
Khi để nước thoát ra như vậy, coolant còn lại sẽ ít đi, để rồi khi máy nguội, áp suất giảm thì một khoảng chân không sẽ được hình thành trong bình. Phần chân không này sẽ hút số nước dư từ bình dự trữ đó trở về Radiator qua cái valve thứ hai trên nắp bình.
Thông thường, ở mặt ngoài trên thành bình dự trữ có vẽ 2 vạch ghi chữ Full Cold và Full Hot. Khi đầu máy làm việc và vận hành với nhiệt độ bình thường, nước coolant trong bình dự trữ sẽ lên tới mức Full-Hot, để rồi lại trở về Full-Cold khi nước đã mát trở lại chừng vài tiếng đồng hồ sau khi máy ngừng nổ.
Ðể kiểm tra sức chịu đựng của lò xo, chúng ta có thể lấy tay ép trên nắp bình, nếu đỉnh nắp sụp xuống chân nắp một cách dễ dàng, điều đó có nghĩa là lò xo đã yếu, cần phải thay nắp. Hoặc nếu nắp có rỉ sét, và long đền cao su đã khô cong, đó cũng là những chỉ dấu cần phải thay nắp. Mỗi khi đưa xe đến tiệm sửa chữa, đừng quên yêu cầu thợ máy kiểm tra lại tình trạng của nắp bình.
Nút chặn Freeze Plugs
Ít khi chúng ta để ý tới sự hiện diện cũng như công dụng của bộ phận mang tên Freeze Plug này. Ðây là cái nút bít lỗ hổng ở đáy hoặc ở thành lốc máy. Trước tiên, tại sao lại có những lỗ hổng ấy? Khi chế lốc máy, nhà thiết kế dùng một loại cát đặc biệt uốn thành một thỏi dài có hình dáng giống như đường ống chuyền nước coolant, và đặt trong khuôn hình lốc máy. Sau đó kim loại chảy lỏng được đổ vào trong khuôn để hình thành lốc máy. Khi nước kim loại nguội loại, đặc thành khối, thì thỏi cát sẽ rời ra, để lại một đường rỗng - là đường lưu thông của nước coolant sau này- chạy trong lòng lốc máy, còn cát thì theo những lỗ hổng ở đáy chảy ra ngoài.
Dĩ nhiên, những lỗ hổng này cần phải được trám lại, bằng không nước coolant trong lốc máy sẽ rỉ ra. Như thế là chúng ta có những nút chặn Freeze Plug, hình đĩa hoặc hình cái tách, làm bằng thép đặc rất cứng, có khả năng tồn tại cùng với tuổi đời của lốc máy.
Tuy nhiên chúng cũng có thể trở nên giòn, vỡ hoặc rỉ sét trước thời hạn. Lý do là vì nước Coolant. Ðúng ra là vì không thay nước Coolant đúng thời hạn. Chúng ta đã biết nước coolant có chứa hóa chất chống rỉ, tuy nhiên, tính năng của hóa chất này sẽ bị dung hòa sau một thời gian sử dụng (hoặc không sử dụng). Cần phải thay nước Coolant 2 năm, hoặc cùng lắm 3 năm một lần là vì thế.
Nếu để cho nút Freeze Plug bị rỉ, nước Coolant sẽ theo vết rỉ chảy ra ngoài, chúng ta cần tức thời thay ngay bằng nút Freeze Plug mới. Nguyên tắc chỉ có thế. Nhưng việc thực hành - thay nút chặn Freeze Plug - có thể biến thiên từ dễ tới khó, hoặc thậm chí cực kỳ gian nan, tùy theo vị trí nút chặn ấy nằm ở chỗ nào. Thông thường mỗi bên hông máy có khoảng 3, 4 nút chặn. Có những loại máy lại có nút chặn ở đáy hoặc thậm chí ở trên đầu lốc.
Với sự hiện diên của Freeze Plug và những rắc rối xảy ra một khi chúng bị rò rỉ, chúng ta lại càng cần phải cẩn thận theo đúng lịch trình súc bình và thay nước coolant.
Tìm hiểu nắp áp suất và nút Freeze Plug trong hệ thống làm mát
hệ thống làm mát Còn những bộ phận nhỏ nhặt khác, tuy ít được nói đến nhưng không kém phần quan trọng trong công tác bảo trì hệ thống nước mát của xe hơi, như cái nắp bình Radiator hoặc bộ nút Freeze Plug, một cái tên nghe còn xa lạ
Nắp Áp Suất
Nắp bình Radiator có tên đầy đủ là Nắp Áp Suất. Tác dụng của nó không phải chỉ đơn giản là để đậy cho nước khỏi trào. Nó còn đóng góp một phần khá quan trọng trong sự vận hành của hệ thống nước coolant. Vì thế, Hội Công Nghệ Sửa Xe Máy Hoa Kỳ (Motor Vehicle Repair Industry Authority) khuyến cáo, nếu thấy nắp bình han rỉ hoặc khiếm khuyết sao đó, nên lập tức thay ngay bằng một nắp bình khác.
Tìm hiểu về công dụng của nắp, ngoài việc đậy bình, nó còn giúp cho máy mát thêm nhờ duy trì được áp suất của nước trong hệ thống. Trông đơn sơ như vậy, nhưng nắp bình nào cũng có 2 valve. Nhìn vào cấu trúc hiện ra trước mặt khi cầm nắp bình trên tay, các bạn có thể dễ dàng nhìn thấy 3 thành phần chính. Ðỉnh nắp có vành rộng, chân nắp (có long đền cao su) hẹp hơn, nối với nhau bằng một lò xo. Lò xo này là cơ chế chính trong sự điều hành áp lực trong Valve thứ nhất. Ngoài ra còn có một valve thứ hai, gọi là Valve chân không ở giữa nắp, chẳng mấy ai hoài hơi để ý đến. Tuy nhiên, nếu một trong 2 Valve nói trên không làm việc điều hòa, nắp bình sẽ không giữ đủ được áp suất trong hệ thống, có thể đưa đến tình trạng nóng máy.
Trong trạng thái hoạt động bình thường, khi nóng lên, nước coolant nở ra, đưa áp suất trong hệ thống lên cao. Diễn tiến này xảy ra đúng với mục tiêu thiết kế. Khi nén dưới áp suất cao như vậy, coolant có thể chịu được một mức nhiệt cao hơn - ngoài 250 độ - mà không sôi hoặc bốc hơi.
Cái nắp bình giữ một nhiệm vụ quan trọng trong tiến trình này. Trước mắt, cái valve trong nắp bình phải được thiết kế đủ mạnh để chịu đựng sức nén đến một mức nào đó trong hệ thống coolant. Vượt quá mức chịu đựng đó, lò xo sẽ bật lên cho valve mở ra để xì bớt áp lực. Cùng với áp lực xả bớt, một chút nước coolant cũng chảy ra, rót vào một bình mủ nhỏ trong suốt không có sức nén ở bên cạnh, gọi là bình chứa nước dự trữ. Hiện tượng này thường xảy ra khi xe di chuyển "cà giựt cà giựt", vừa chạy vừa ngừng trên đoạn đường tắc nghẽn giao thông, hoặc khi hệ thống coolant có trục trặc.
Khi để nước thoát ra như vậy, coolant còn lại sẽ ít đi, để rồi khi máy nguội, áp suất giảm thì một khoảng chân không sẽ được hình thành trong bình. Phần chân không này sẽ hút số nước dư từ bình dự trữ đó trở về Radiator qua cái valve thứ hai trên nắp bình.
Thông thường, ở mặt ngoài trên thành bình dự trữ có vẽ 2 vạch ghi chữ Full Cold và Full Hot. Khi đầu máy làm việc và vận hành với nhiệt độ bình thường, nước coolant trong bình dự trữ sẽ lên tới mức Full-Hot, để rồi lại trở về Full-Cold khi nước đã mát trở lại chừng vài tiếng đồng hồ sau khi máy ngừng nổ.
Ðể kiểm tra sức chịu đựng của lò xo, chúng ta có thể lấy tay ép trên nắp bình, nếu đỉnh nắp sụp xuống chân nắp một cách dễ dàng, điều đó có nghĩa là lò xo đã yếu, cần phải thay nắp. Hoặc nếu nắp có rỉ sét, và long đền cao su đã khô cong, đó cũng là những chỉ dấu cần phải thay nắp. Mỗi khi đưa xe đến tiệm sửa chữa, đừng quên yêu cầu thợ máy kiểm tra lại tình trạng của nắp bình.
Nút chặn Freeze Plugs
Ít khi chúng ta để ý tới sự hiện diện cũng như công dụng của bộ phận mang tên Freeze Plug này. Ðây là cái nút bít lỗ hổng ở đáy hoặc ở thành lốc máy. Trước tiên, tại sao lại có những lỗ hổng ấy? Khi chế lốc máy, nhà thiết kế dùng một loại cát đặc biệt uốn thành một thỏi dài có hình dáng giống như đường ống chuyền nước coolant, và đặt trong khuôn hình lốc máy. Sau đó kim loại chảy lỏng được đổ vào trong khuôn để hình thành lốc máy. Khi nước kim loại nguội loại, đặc thành khối, thì thỏi cát sẽ rời ra, để lại một đường rỗng - là đường lưu thông của nước coolant sau này- chạy trong lòng lốc máy, còn cát thì theo những lỗ hổng ở đáy chảy ra ngoài.
Dĩ nhiên, những lỗ hổng này cần phải được trám lại, bằng không nước coolant trong lốc máy sẽ rỉ ra. Như thế là chúng ta có những nút chặn Freeze Plug, hình đĩa hoặc hình cái tách, làm bằng thép đặc rất cứng, có khả năng tồn tại cùng với tuổi đời của lốc máy.
Tuy nhiên chúng cũng có thể trở nên giòn, vỡ hoặc rỉ sét trước thời hạn. Lý do là vì nước Coolant. Ðúng ra là vì không thay nước Coolant đúng thời hạn. Chúng ta đã biết nước coolant có chứa hóa chất chống rỉ, tuy nhiên, tính năng của hóa chất này sẽ bị dung hòa sau một thời gian sử dụng (hoặc không sử dụng). Cần phải thay nước Coolant 2 năm, hoặc cùng lắm 3 năm một lần là vì thế.
Nếu để cho nút Freeze Plug bị rỉ, nước Coolant sẽ theo vết rỉ chảy ra ngoài, chúng ta cần tức thời thay ngay bằng nút Freeze Plug mới. Nguyên tắc chỉ có thế. Nhưng việc thực hành - thay nút chặn Freeze Plug - có thể biến thiên từ dễ tới khó, hoặc thậm chí cực kỳ gian nan, tùy theo vị trí nút chặn ấy nằm ở chỗ nào. Thông thường mỗi bên hông máy có khoảng 3, 4 nút chặn. Có những loại máy lại có nút chặn ở đáy hoặc thậm chí ở trên đầu lốc.
Với sự hiện diên của Freeze Plug và những rắc rối xảy ra một khi chúng bị rò rỉ, chúng ta lại càng cần phải cẩn thận theo đúng lịch trình súc bình và thay nước coolant.
Re:Con nghiện accord_phần 2
Hệ thống thắng: Dầu hao, chỉ việc châm thêm có được không?
Tiếp tục nói về hệ thống thắng, hôm nay chúng ta bàn về một vài điểm cần lưu ý khi sử dụng thắng. Có người cho rằng thắng là bộ phận quan trọng nhất của chiếc xe. Nói như vậy để nhấn mạnh về vai trò duy trì an toàn của thắng. Chứ thực ra bộ phận nào trong xe cũng quan trọng cả; Nếu chúng ta lơ là, không bảo trì đúng mức và sửa chữa kịp thời, chẳng mấy chốc "chiếc xế hộp" sẽ trơ thân, trở thành đống sẵn vụn mà thôi.
Kiểm tra bảo trì thắng, chúng ta cần làm ít nhất 2 công việc đơn giản với đôi mắt thường của người bình dân như sau:
Trước hết, nâng nắp đậy đầu máy (hood) và kiểm tra mức dầu trong hộp dầu thắng: Dầu có còn đủ ở mức "full" (đầy) không? Hay đã hao ngót rồi? Nếu thấy dầu xuống dưới mức "full", phản ứng tự nhiên của chúng ta là lấy dầu mới chầm vào cho đầy. Nhưng bình tâm suy nghĩ lại, chúng ta có thể thấy rằng làm như vậy chưa hẳn đã là tốt. Bởi vì đây là một hệ thống kín, nếu dầu bị hao ngót, chắc hẳn nó phải thoát ra ngoài, và "đến chơi" một chỗ nào đó không thuộc phận sự nó. Quan trọng là phải xác định được chỗ dầu chảy vào đâu, nhờ đó chúng ta sẽ biết cách sửa chữa như thế nào cho chính xác. Trước hết, nếu hệ thống không rò rỉ, dầu không chảy ra ngoài, thì giả thuyết duy nhất còn lại là: Lớp "lining" trên mặt bố thắng (pad) đã quá mòn.
Cấu tạo thắng
Nhân đây, xin nhắc lại khái quát về thành phần cấu tạo của thắng: Nhìn một cách đơn giản nhất, một hệ thống thắng tiêu biểu bao gồm Disk Brakes ở trục bánh trước, và thường là Drum Brakes ở trục bánh sau. Hai trục thắng này được nối với nhau bằng một hệ thống ống dẫn, nối bộ phận thắng ở từng bánh xe với Master Cylinder.
Ðó là 4 bộ phận cơ bản trong hệ thống thắng.Ngoài ra còn những hệ thống phụ thuộc, làm tăng mức an toàn và độ khả tín của thắng, chẳng hạn như Parking Brakes, (thắng tay), Anti-lock System, thường gọi là ABS...
Khi nhấn bàn đạp thắng, chúng ta đẩy pít tông trong Master Cylinder xuống. Master Cylinder (Xy Lanh Chủ) là một ống hình trụ, chứa dầu thắng. Khi pít tông bị đẩy xuống trong ống hình trụ, nó dồn dầu thắng (brake fluid) qua hệ thống ống dẫn (tubes and hoses) đến với từng bánh xe.
Như trên đã nói, cơ phận thắng ở các bánh xe có thể là: Disk Brakes (ở bánh trước), và Drum Brakes (thường là ở bánh sau).
Ðể có hình ảnh tiêu biểu, xin phân tích Disk Brake. Như tên gọi, Disk Brake dĩ nhiên là một cái đĩa (disk), cũng còn gọi là Rotor, quay theo trục bánh xe. Ðĩa này bị kẹp giữa 2 miếng đệm, được gọi là Pad hoặc Shoe, người Việt Nam gọi là "bố" thắng. Bề mặt bố thắng tiếp giáp Rotor được gọi là Lining. Miếng Pad này nằm trong một cái hộp, gọi là Caliber, giống như một cái hộp trong có chứa dầu và một xi lanh với pít tông lớn hơn Pít tông ở Xi Lanh Chủ. Khi tài xế đạp thắng, tức là tác động vào Pít Tông từ Xylanh Chủ, thì dầu được dồn vào cái hộp này, đẩy Pít Tông trong Caliber xuống, ép 2 miếng Pad (bố thắng) vào hông đĩa để hãm nó lại. Vì đĩa gắn vào trục bánh xe, nên khi đĩa dừng thì bánh xe cũng phải dừng. Ðó là cơ chế của thắng.
Lining mòn
Khi Lining đã mòn trên đĩa thắng, piston trong Caliber phải đẩy tới sâu hơn mới có thể đưa bố thắng ép sát mặt Rotor. Muốn đẩy Piston đi sâu hơn, hệ thống cần phải rút nhiều dầu hơn. Do đó, nếu bố thắng mòn, thì dầu thắng sẽ cạn nhanh hơn.
Tình trạng dầu thắng được ghi nhận trên mặt một đồng hồ trong khoang cabin trước mắt tài xế. Ðồng hồ được thiết kế khá chi tiết để có thể phản ánh mức dầu còn lưu hành trong hệ thống. Khi xe mới xuất xưởng, bình dầu nằm dưới xi lanh chủ (master cylinder) bao giờ cũng ở mức "Full". Khi bố thắng mòn dần, mức dầu trong bình cũng theo đó mà hao hụt. Nếu như không châm thêm dầu vào bình, số dầu còn lại trong bình cứ hao mãi, hao mãi, tới mức báo động trên đồng hồ, là lúc bố thắng đã mòn vẹt, tức là đã đi đến cuối đời phục vụ của nó. Nhờ sự báo động trên đồng hồ, người chủ xe biết rằng đã đến lúc phải thay bố thắng, và hy vọng đương sự sẽ kịp thời mang xe đến trung tâm dịch vụ để sửa chữa.
Chính ở điểm này mà chúng ta bị giằng co trước một câu hỏi khá... nhiễu nhương: Trong khi kiểm tra dầu nhớt trong xe, hay trong lúc làm công tác bảo trì, mà phát hiện ra rằng bình dầu thắng đã hao hụt, chúng ta phải làm gì? Có nên lấy dầu mới ra châm vào cho lên tới mức "Full" hay không? Ðương nhiên đa số chúng ta làm như vậy, hoặc thấy người thợ máy nào tự động làm giúp như vậy, ắt hẳn chúng ta sẽ cám ơn họ hết lời. Thực ra, châm thêm chút dầu vào bình sẽ làm vô hiệu hóa phần nào chức năng của đồng hồ báo nguy trước mặt tài xế. Tại sao? Là vì, nếu thực sự có một chỗ rò rỉ nào đó trong hệ thống, thì châm thêm dầu vào như vậy, vô tình chúng ta đã góp phần ngụy trang một vấn đề lẽ ra cần sớm phát giác để sửa chữa. Nếu hệ thống không có chỗ nào rò rỉ cả, mà dầu vẫn hao thì nguyên nhân chỉ là vì bố thắng đã quá mòn.Nhưng vì chúng ta đã nhanh tay thêm dầu cho đầy, đồng hồ báo nguy không còn cơ hội phát hiện ra điều đó, nên cứ để cho bố thắng cạ vào mặt rotor cho đến khi lẹm vào tới... xương, nghĩa là trơ ra lớp kim loại bên trong, rồi mỗi khi thắng là chỉ có 2 mặt kim loại cà vào với nhau mà thôi. Ấy là lúc hết thuốc chữa.
Như vậy chúng ta phải làm sao? Biện pháp an toàn hơn cả là gỡ bánh ra và kiểm tra bộ phận thắng, xem có chỗ nào rò rỉ không, xem bố thắng đã mòn tới đâu, và ước lượng xem còn có thể dùng được bao lâu nữa trước khi phải đưa xe ra tiệm để thay bố. Có nhiều người cho rằng tháo gỡ tới mức này, rồi lại lắp vào để chạy đỡ thêm một thời gian trước khi mang xe tới tiệm để thay "bố" thực ra cũng chẳng tiết kiệm được bao nhiêu, nên thường cho thay luôn lúc mới tháo bánh xe ra lần đầu.
Kiểm tra qua thắng tay
Một cách kiểm tra khác theo kiểu "người thường mắt thịt" là xuyên qua thắng tay (parking brake). Nhiệm vụ chính của cái thắng này là hãm đà lăn bánh sau khi xe đã đậu hẳn lại. Tuy ít khi được sử dụng cho mục đích này, cái thắng tay lại được thêm một việc khác: Kiểm tra hệ thống thắng trên bánh sau bằng cách nghe xem có nhiều tiếng "click, click" trong khi kéo thắng tay hay không? Thắng có "ăn" ngay không? Nhả thắng có nhẹ nhàng không? Kéo thắng lên, mà cần thắng chọc thẳng lên trời mới "ăn" vào khớp thì đúng là hệ thống thắng trên đôi bánh sau đã có vấn đề, như bố (brake pad) hoặc "móng" (brake shoe) đã mòn, hoặc dây kéo đã quá căng.
Trong trường hợp này, chúng ta cũng có thể cho rằng biện pháp phải chăng là điều chỉnh cho dây dài thêm chút đỉnh để đỡ căng. Nhưng làm như vậy cũng chỉ là che đậy vấn đề, chứ không giải quyết nó. Chúng ta cần biết rằng, chiếc xe xuất xưởng với hệ thống tự điều chỉnh. Nếu bây giờ dây kéo quá căng hoặc quá giãn, điều đó có nghĩa là hệ thống tự điều chỉnh trên đĩa thắng (disk) ở bánh sau, hoặc mặt trống (drum) có vấn đề.
Một dấu hiệu khác nữa là mỗi khi đạp thắng, chúng ta phải ấn chân xuống quá sâu, hoặc ít nhất là sâu hơn mức bình thường. Ðiều đó có nghĩa là, cần piston trong bộ phận tại bánh xe phải di chuyển sâu hơn mới đưa được bố thắng áp sát mặt Rotor. Nguyên do có thể là dầu thắng hao hụt như trên đã nói, hoặc cũng có thể dây kéo thắng trên trục bánh sau đã quá giãn do hệ thống tự điều chỉnh không làm việc đúng mức.
Biện pháp đối phó là tháo gỡ bánh sau, kiểm tra các bộ phận thắng để tìm hiểu xem vấn đề nằm ở chỗ nào. Ðiều này xác định tay nghề của thợ máy, chứ không phải chỉ đơn giản là điều chỉnh độ ngắn dài của dây kéo mà thôi. Nếu mọi chi tiết hoạt động điều hòa, thì việc điều chỉnh dây kéo không còn cần thiết nữa.
Tạm Kết:
Những công việc trình bày ở trên, nói nghe đơn giản, nhưng thực hiện thì khá lỉnh kỉnh và đòi hỏi nhiều dụng cụ. Phạm vi của chúng ta trên trang báo này chỉ là thảo luận về tiến trình vận hành của xe, nhằm góp thêm ý thức bảo trì. Ngay cả khi chúng ta không thể tự làm, hoặc không muốn tự làm lấy, hiểu biết về cơ chế vận hành sẽ nâng cao ý thức bảo trì, góp phần vào việc kéo dài tuổi thọ và ích lợi của chiếc xe.
Hệ thống thắng: Dầu hao, chỉ việc châm thêm có được không?
Tiếp tục nói về hệ thống thắng, hôm nay chúng ta bàn về một vài điểm cần lưu ý khi sử dụng thắng. Có người cho rằng thắng là bộ phận quan trọng nhất của chiếc xe. Nói như vậy để nhấn mạnh về vai trò duy trì an toàn của thắng. Chứ thực ra bộ phận nào trong xe cũng quan trọng cả; Nếu chúng ta lơ là, không bảo trì đúng mức và sửa chữa kịp thời, chẳng mấy chốc "chiếc xế hộp" sẽ trơ thân, trở thành đống sẵn vụn mà thôi.
Kiểm tra bảo trì thắng, chúng ta cần làm ít nhất 2 công việc đơn giản với đôi mắt thường của người bình dân như sau:
Trước hết, nâng nắp đậy đầu máy (hood) và kiểm tra mức dầu trong hộp dầu thắng: Dầu có còn đủ ở mức "full" (đầy) không? Hay đã hao ngót rồi? Nếu thấy dầu xuống dưới mức "full", phản ứng tự nhiên của chúng ta là lấy dầu mới chầm vào cho đầy. Nhưng bình tâm suy nghĩ lại, chúng ta có thể thấy rằng làm như vậy chưa hẳn đã là tốt. Bởi vì đây là một hệ thống kín, nếu dầu bị hao ngót, chắc hẳn nó phải thoát ra ngoài, và "đến chơi" một chỗ nào đó không thuộc phận sự nó. Quan trọng là phải xác định được chỗ dầu chảy vào đâu, nhờ đó chúng ta sẽ biết cách sửa chữa như thế nào cho chính xác. Trước hết, nếu hệ thống không rò rỉ, dầu không chảy ra ngoài, thì giả thuyết duy nhất còn lại là: Lớp "lining" trên mặt bố thắng (pad) đã quá mòn.
Cấu tạo thắng
Nhân đây, xin nhắc lại khái quát về thành phần cấu tạo của thắng: Nhìn một cách đơn giản nhất, một hệ thống thắng tiêu biểu bao gồm Disk Brakes ở trục bánh trước, và thường là Drum Brakes ở trục bánh sau. Hai trục thắng này được nối với nhau bằng một hệ thống ống dẫn, nối bộ phận thắng ở từng bánh xe với Master Cylinder.
Ðó là 4 bộ phận cơ bản trong hệ thống thắng.Ngoài ra còn những hệ thống phụ thuộc, làm tăng mức an toàn và độ khả tín của thắng, chẳng hạn như Parking Brakes, (thắng tay), Anti-lock System, thường gọi là ABS...
Khi nhấn bàn đạp thắng, chúng ta đẩy pít tông trong Master Cylinder xuống. Master Cylinder (Xy Lanh Chủ) là một ống hình trụ, chứa dầu thắng. Khi pít tông bị đẩy xuống trong ống hình trụ, nó dồn dầu thắng (brake fluid) qua hệ thống ống dẫn (tubes and hoses) đến với từng bánh xe.
Như trên đã nói, cơ phận thắng ở các bánh xe có thể là: Disk Brakes (ở bánh trước), và Drum Brakes (thường là ở bánh sau).
Ðể có hình ảnh tiêu biểu, xin phân tích Disk Brake. Như tên gọi, Disk Brake dĩ nhiên là một cái đĩa (disk), cũng còn gọi là Rotor, quay theo trục bánh xe. Ðĩa này bị kẹp giữa 2 miếng đệm, được gọi là Pad hoặc Shoe, người Việt Nam gọi là "bố" thắng. Bề mặt bố thắng tiếp giáp Rotor được gọi là Lining. Miếng Pad này nằm trong một cái hộp, gọi là Caliber, giống như một cái hộp trong có chứa dầu và một xi lanh với pít tông lớn hơn Pít tông ở Xi Lanh Chủ. Khi tài xế đạp thắng, tức là tác động vào Pít Tông từ Xylanh Chủ, thì dầu được dồn vào cái hộp này, đẩy Pít Tông trong Caliber xuống, ép 2 miếng Pad (bố thắng) vào hông đĩa để hãm nó lại. Vì đĩa gắn vào trục bánh xe, nên khi đĩa dừng thì bánh xe cũng phải dừng. Ðó là cơ chế của thắng.
Lining mòn
Khi Lining đã mòn trên đĩa thắng, piston trong Caliber phải đẩy tới sâu hơn mới có thể đưa bố thắng ép sát mặt Rotor. Muốn đẩy Piston đi sâu hơn, hệ thống cần phải rút nhiều dầu hơn. Do đó, nếu bố thắng mòn, thì dầu thắng sẽ cạn nhanh hơn.
Tình trạng dầu thắng được ghi nhận trên mặt một đồng hồ trong khoang cabin trước mắt tài xế. Ðồng hồ được thiết kế khá chi tiết để có thể phản ánh mức dầu còn lưu hành trong hệ thống. Khi xe mới xuất xưởng, bình dầu nằm dưới xi lanh chủ (master cylinder) bao giờ cũng ở mức "Full". Khi bố thắng mòn dần, mức dầu trong bình cũng theo đó mà hao hụt. Nếu như không châm thêm dầu vào bình, số dầu còn lại trong bình cứ hao mãi, hao mãi, tới mức báo động trên đồng hồ, là lúc bố thắng đã mòn vẹt, tức là đã đi đến cuối đời phục vụ của nó. Nhờ sự báo động trên đồng hồ, người chủ xe biết rằng đã đến lúc phải thay bố thắng, và hy vọng đương sự sẽ kịp thời mang xe đến trung tâm dịch vụ để sửa chữa.
Chính ở điểm này mà chúng ta bị giằng co trước một câu hỏi khá... nhiễu nhương: Trong khi kiểm tra dầu nhớt trong xe, hay trong lúc làm công tác bảo trì, mà phát hiện ra rằng bình dầu thắng đã hao hụt, chúng ta phải làm gì? Có nên lấy dầu mới ra châm vào cho lên tới mức "Full" hay không? Ðương nhiên đa số chúng ta làm như vậy, hoặc thấy người thợ máy nào tự động làm giúp như vậy, ắt hẳn chúng ta sẽ cám ơn họ hết lời. Thực ra, châm thêm chút dầu vào bình sẽ làm vô hiệu hóa phần nào chức năng của đồng hồ báo nguy trước mặt tài xế. Tại sao? Là vì, nếu thực sự có một chỗ rò rỉ nào đó trong hệ thống, thì châm thêm dầu vào như vậy, vô tình chúng ta đã góp phần ngụy trang một vấn đề lẽ ra cần sớm phát giác để sửa chữa. Nếu hệ thống không có chỗ nào rò rỉ cả, mà dầu vẫn hao thì nguyên nhân chỉ là vì bố thắng đã quá mòn.Nhưng vì chúng ta đã nhanh tay thêm dầu cho đầy, đồng hồ báo nguy không còn cơ hội phát hiện ra điều đó, nên cứ để cho bố thắng cạ vào mặt rotor cho đến khi lẹm vào tới... xương, nghĩa là trơ ra lớp kim loại bên trong, rồi mỗi khi thắng là chỉ có 2 mặt kim loại cà vào với nhau mà thôi. Ấy là lúc hết thuốc chữa.
Như vậy chúng ta phải làm sao? Biện pháp an toàn hơn cả là gỡ bánh ra và kiểm tra bộ phận thắng, xem có chỗ nào rò rỉ không, xem bố thắng đã mòn tới đâu, và ước lượng xem còn có thể dùng được bao lâu nữa trước khi phải đưa xe ra tiệm để thay bố. Có nhiều người cho rằng tháo gỡ tới mức này, rồi lại lắp vào để chạy đỡ thêm một thời gian trước khi mang xe tới tiệm để thay "bố" thực ra cũng chẳng tiết kiệm được bao nhiêu, nên thường cho thay luôn lúc mới tháo bánh xe ra lần đầu.
Kiểm tra qua thắng tay
Một cách kiểm tra khác theo kiểu "người thường mắt thịt" là xuyên qua thắng tay (parking brake). Nhiệm vụ chính của cái thắng này là hãm đà lăn bánh sau khi xe đã đậu hẳn lại. Tuy ít khi được sử dụng cho mục đích này, cái thắng tay lại được thêm một việc khác: Kiểm tra hệ thống thắng trên bánh sau bằng cách nghe xem có nhiều tiếng "click, click" trong khi kéo thắng tay hay không? Thắng có "ăn" ngay không? Nhả thắng có nhẹ nhàng không? Kéo thắng lên, mà cần thắng chọc thẳng lên trời mới "ăn" vào khớp thì đúng là hệ thống thắng trên đôi bánh sau đã có vấn đề, như bố (brake pad) hoặc "móng" (brake shoe) đã mòn, hoặc dây kéo đã quá căng.
Trong trường hợp này, chúng ta cũng có thể cho rằng biện pháp phải chăng là điều chỉnh cho dây dài thêm chút đỉnh để đỡ căng. Nhưng làm như vậy cũng chỉ là che đậy vấn đề, chứ không giải quyết nó. Chúng ta cần biết rằng, chiếc xe xuất xưởng với hệ thống tự điều chỉnh. Nếu bây giờ dây kéo quá căng hoặc quá giãn, điều đó có nghĩa là hệ thống tự điều chỉnh trên đĩa thắng (disk) ở bánh sau, hoặc mặt trống (drum) có vấn đề.
Một dấu hiệu khác nữa là mỗi khi đạp thắng, chúng ta phải ấn chân xuống quá sâu, hoặc ít nhất là sâu hơn mức bình thường. Ðiều đó có nghĩa là, cần piston trong bộ phận tại bánh xe phải di chuyển sâu hơn mới đưa được bố thắng áp sát mặt Rotor. Nguyên do có thể là dầu thắng hao hụt như trên đã nói, hoặc cũng có thể dây kéo thắng trên trục bánh sau đã quá giãn do hệ thống tự điều chỉnh không làm việc đúng mức.
Biện pháp đối phó là tháo gỡ bánh sau, kiểm tra các bộ phận thắng để tìm hiểu xem vấn đề nằm ở chỗ nào. Ðiều này xác định tay nghề của thợ máy, chứ không phải chỉ đơn giản là điều chỉnh độ ngắn dài của dây kéo mà thôi. Nếu mọi chi tiết hoạt động điều hòa, thì việc điều chỉnh dây kéo không còn cần thiết nữa.
Tạm Kết:
Những công việc trình bày ở trên, nói nghe đơn giản, nhưng thực hiện thì khá lỉnh kỉnh và đòi hỏi nhiều dụng cụ. Phạm vi của chúng ta trên trang báo này chỉ là thảo luận về tiến trình vận hành của xe, nhằm góp thêm ý thức bảo trì. Ngay cả khi chúng ta không thể tự làm, hoặc không muốn tự làm lấy, hiểu biết về cơ chế vận hành sẽ nâng cao ý thức bảo trì, góp phần vào việc kéo dài tuổi thọ và ích lợi của chiếc xe.
