Thảo Luận Accord Club - Tổng hợp các bài về kỹ thuật ô tô/Honda

[dung_43]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

c. Đo góc quay bánh xe dẫn hướng

- Cho đầu xe lên các bệ kiểu mâm xoay. Dùng vành lái lần lượt đánh về hai phía, xác định các góc quay bánh xe hai bên trên mâm xoay chia độ
- Khi không có mâm xoay chia độ có thể tiến hành kiểm tra như sau: nâng bánh xe cầu trước lên khỏi mặt đường, đặt vành lái và bánh xe ở vị trí đi thẳng, đánh dấu mặt phẳng bánh xe trên nền, đánh lái về từng phía, đánh dấu các mặt phẳng bánh xe tại các vị trí quay hết vành lái. Xác định
các góc quay bánh xe dẫn hướng như
hình 10.17.
Trên hình 10.17 các góc quay bánh xe dẫn hướng về hai phía αt, αn khác nhau, nhưng các giá trị đó ở cả hai bên bánh xe phải bằng nhau.
Góc quay bánh xe lớn nhất của ô tô về hai bên phải bằng nhau và đảm bảo tiêu chuẩn quy định.
Khi đánh lái về hai phía các góc quay bánh xe không bằng nhau có thể do:

Hình 10.17. Đo góc quay bánh xe dẫn hướng bằng​

phương pháp đánh dấu​

- Trụ đứng hay rôtuyn mòn.
- Cơ cấu lái bị mòn gây kẹt.
- Đòn ngang dẫn động lái bị sai lệch.
- Ốc hạn chế quay bánh xe bị hỏng .

d. Kiểm tra qua tiếng ồn

Ô tô đứng yên trên nền phẳng, lắc mạnh vành lái theo hai chiều nhằm tạo xung đổi chiều nghe tiếng ồn phát ra trong hệ thống, xác định vị trí bị va đập, tìm hiểu nguyên nhân.
Đặc biệt cần kiểm tra độ rơ dọc của trục lái và các liên kết với buồng lái, bằng cách lắc mạnh dọc vành lái theo phương dọc trục lái.

e. Chẩn đoán khi thử trên đường

+ Cho xe chạy trên mặt đường rộng, tốc độ thấp, lần lượt đánh lái hết về phía trái, sau đó về phía phải, tạo nên chuyển động rích rắc, theo dõi sự hoạt động của xe, lực đánh lái, khả năng quay vòng tốc độ thấp có thể xác định hư hỏng của hệ thống lái theo toàn bộ góc quay.
+ Tiến hành kiểm tra ở tốc độ cao, khoảng 50% vận tốc lớn nhất của ô tô, nhưng giới hạn góc quay vành lái từ 300 đến 500.
Xác định khả năng chuyển hướng linh hoạt qua đó đánh giá tính điều khiển của ô tô, cảm nhận lực đánh lái trên vành lái.
Hư hỏng của hệ thống lái và góc kết cấu bánh xe sẽ phản ảnh chất lượng tổng hợp của hệ thống lái, treo, bánh xe. Trên các xe có nhiều cầu chủ động còn chịu ảnh hưởng của hệ thống truyền lực.

f. Xác định khả năng ổn định chuyển động thẳng khi thử trên đường

Chọn mặt đường phẳng, tốt, cho ô tô chuyển động với vận tốc cao bằng khoảng
2/3 vận tốc lớn nhất, đặt tay lên vành lái, cho xe chạy thẳng (vành lái đặt ở vị trí trung gian), không giữ chặt và hiệu chỉnh hướng khi thử, cho xe chạy trên đoạn đường
1000m, xem xét độ lệch bên của ô tô. Nếu độ lệch bên không quá 3m thì hệ thống lái và kết cấu bánh xe tốt, ngược lại cần xem xét kỹ hơn bằng các phương pháp xác định khác.

 

[dung_43]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

2. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan tới các hệ thống khác trên xe

a. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan tới góc đặt bánh xe, hệ thống treo

Tải trọng thẳng đứng có ảnh hưởng rất lớn đến quỹ đạo chuyển động của ô tô, nhất là trên ô tô con. Sự sai lệch lớn giá trị tải trọng thẳng đứng sẽ khó đảm bảo giữ chuyển động của ô tô đi thẳng. Khi quay vòng sẽ làm cho các bánh xe chịu tải khác nhau và có thể sau một thời gian dài gây nên mài mòn lốp và khó đảm bảo quay vòng chính xác. Những kết cấu liên quan thường gặp trên ô tô là: thanh ổn định ngang, lò xo hay nhíp bị yếu sau thời gian dài làm việc, góc bố trí bánh xe bị sai lệch. Biểu hiện rõ nét nhất là sự mài mòn bất thường của lốp xe.
Sự mòn lốp xe trên bề mặt sau thời gian sử dụng nói lên trạng thái của góc đặt bánh xe và trụ đứng. Các góc này chịu ảnh hưởng của các đòn trong hình thang lái và dầm cầu, hệ thống treo. Vì vậy để chẩn đoán sâu hơn về tình trạng của hệ thống lái liên quan đến bánh xe cần phải loại trừ trước khi kết luận.

b. Chẩn đoán hệ thống lái liên quan đến hệ thống phanh

Khi xe chuyển động, lực dọc (phanh, kéo) tác dụng lên bánh xe, nếu các lực này khác nhau hoặc bán kính lăn của bánh xe không đồng đều sẽ gây hiện tượng lệch hướng chuyển động. Sự lệch hướng này sẽ được khắc phục nếu loại trừ được các khuyết điểm nói trên. Trường hợp đã loại trừ được các khuyết điểm nói trên mà hiện tượng vẫn còn chứng tỏ sự cố nằm trong hệ thống lái.
Đối với xe nhiều cầu chủ động, hiện tượng lệch lái còn có thể do nhiều nguyên nhân khác. Đặc biệt chú ý đối với hệ thống truyền lực mà trong đó vi sai có khớp ma sát, khi có sự cố của khớp ma sát có thể cũng gây hiện tượng lệch lái hay tay lái nặng một phía.
Đối với xe có hệ thống truyền lực kiểu AWD có khớp ma sát giữa các cầu và thường xuyên gài cầu thì khi hư hỏng khớp ma sát này cũng gây nên sai lệch tốc độ chuyển động của hai cầu và ô tô sẽ rất khó điều khiển chính xác hướng chuyển động. Trong trường hợp kể trên có thể tháo các đăng truyền để thử chạy ô tô bằng một cầu trong thời gian ngắn, nhằm loại trừ ảnh hưởng của khớp ma sát và phát hiện hư hỏng trong hệ thống lái.

 

[redragon]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

bài viết rất tuyệt thanks bác chủ

 

[dhhongdam]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

Đoán bệnh bơm xăng
Xe chết máy khi đang chạy trên đường hoặc chỉ khởi động được lần đầu tiên vào buổi sáng, máy tự chết và không khởi động lại được là những dấu hiệu cho thấy bơm xăng đang có vấn đề. Chức năng của bơm xăng Bơm hút xăng từ bình chứa, rồi đẩy tới vòi phun. Áp suất nhiên liệu trong hệ thống được duy trì khoảng 2,0-5,8 atmosphere (atm) tùy vào hệ thống. Áp suất thấp dễ phát sinh lỗi đánh lửa, động cơ chạy ngập ngừng hoặc chết máy. Áp suất cao, máy chạy gằn do nhiên liệu thừa.
Bơm nhiên liệu thường đặt trong bình xăng vì sẽ giảm được tiếng ồn khi làm việc, nhiên liệu sẽ làm mát và bôi trơn, giảm được nguy cơ thiếu nhiên liệu khi xe quay vòng nhanh, phanh hoặc tăng tốc khiến xăng dồn về một phía. Trong một số loại xe lại sử dụng 2 bơm xăng, một bơm đặt trong bình nhiên liệu, một đặt ngoài.

Các loại bơm xăng Bơm điện dùng trên xe có khá nhiều dạng thiết kế. Những xe đời cũ sử dụng bơm cánh gạt kiểu con lăn tạo ra áp suất cao, lưu lượng ổn định, nhưng tạo xung đập trong hệ thống. Thiết kế này có thể đặt bên ngoài, và sử dụng với một bơm áp suất thấp đặt trong bình xăng.
Những xe đời mới sử dụng bơm tuabin, cánh tuabin gắn lên trục động cơ. Cánh quay đẩy nhiên liệu đi. Đây không phải là bơm có thể tích thay đổi nên không tạo ra mạch đập nhiên liệu trong hệ thống. Nó chạy trơn, nhanh và khá bền. Một số nhà cung cấp linh kiện trên thị trường sử dụng loại bơm này thay thế cho các thiết kế cũ.
Ít phổ biến hơn, bơm bánh răng ăn khớp trong cũng từng được sử dụng trong hệ thống cung cấp nhiên liệu.
Chú ý: Các loại bơm khác nhau có thể thay thế được cho nhau. Nhưng chúng phải tạo ra áp suất, lưu lượng như nhau.
Nguyên lý làm việc của bơm xăng Khi khởi động, mô-đun kiểm soát hệ thống động lực (PCM) kích hoạt rơ-le cung cấp điện áp cho bơm nhiên liệu. Bơm làm việc một vài giây tạo ra áp suất trong hệ thống nhiên liệu. Bộ định thời trong PCM giới hạn bơm sẽ làm việc trước khi động cơ khởi động.

Cấu tạo bơm xăng. Nhiên liệu hút vào bơm qua lưới lọc, qua van một chiều, lọc xăng, tới giàn phun, vòi phun. Van một chiều có tác dụng duy trì áp suất dư bên trong hệ thống khi bơm không làm việc. Lọc xăng giữa lại rỉ sắt, các chất rắn có thể làm tắc vòi phun. Bộ phận điều áp duy trì áp suất ổn định trên hệ thống. Xăng thừa được hồi về bình chứa.
Bơm nhiên liệu làm việc liên tục kể từ khi động cơ khởi động. Nếu chết máy, PCM sẽ phát tín hiệu RPM tắt bơm. Trên nhiều xe sử dụng công tắc an toàn làm việc dựa vào gia tốc xe với mục tiêu giảm nguy cơ cháy nổ khi xảy ra tai nạn. Vì vậy, sau khi xảy ra tai nạn, có thể phải "reset" công tắc này trước khi khởi động lại xe.
Trong khi các xe đời cũ, bơm xăng chỉ làm việc ở một tốc độ, thì ở xe đời mới hơn tốc độ bơm lại được kiểm soát bởi PCM tương ứng với lượng động cơ tiêu thụ.
Hư hỏng thường gặp của bơm xăng Bơm xăng khá bền, nhưng có thể gặp trục trặc nếu bị nhiễm bẩn, làm việc quá tải. Khi mức xăng trong bình thấp, bơm không được bôi trơn và làm mát đầy đủ có thể bị nóng quá mức. Một vài hư hỏng khác liên quan đến kết nối: tiếp xúc kém hay chuột cắn dây.
Sẽ không có bất kỳ tín hiệu nào cảnh báo khi bơm gặp sự cố, kể cả đèn Check Engine cũng không bật sáng. Tuy nhiên, sẽ có một vài dấu hiệu xuất hiện khi bơm trục trặc. Xe đang chạy, đột nhiên chết máy, sau khi máy nguội lại khởi động được bình thường. Một dấu hiệu khác, vào buổi sáng, bạn chỉ khởi động được xe duy nhất lần đầu tiên, chạy khoảng một phút đột nhiên chết máy và bạn không thể khởi động lại dù khi vặn khóa điện trục khuỷu vẫn quay.
Có một vài cách giúp bạn chẩn đoán chính xác hơn liệu bơm xăng có hỏng không. Các xe ngày nay đều trang bị một cổng chờ trong khoang động cơ. Đó là nơi lắp áp kế để kiểm tra áp suất bơm. Nếu áp suất xăng thấp, đó là dấu hiệu cho thấy bơm yếu hoặc tắc đường ống.
Một cách khác, bật khóa điện ở vị trí ON, lắng nghe xem có tiếng ồn phát ra từ khu vực bình xăng không. Nếu không thấy, có thể là bơm hỏng, đứt dây, lỏng tiếp xúc hoặc rơ-le điện có vấn đề.
Còn hai phương pháp khác để kiểm tra bơm xăng nhưng nó chỉ dành cho những người nhiều kinh nghiệm. Tắt khóa điện, tháo ống dẫn xăng vào giàn phun, bật khóa ở chế độ ON, nếu xăng trào ra ngoài chứng tỏ bơm làm việc. Cuối cùng, dùng thiết bị phun trực tiếp xăng vào họng hút trước bướm ga, đồng thời vặn khóa điện tới vị trí Start. Nếu động cơ khởi động được, chứng tỏ ban đầu xăng không vào động cơ.
Thế Hoàng

 

[dung_43]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

Bài này chôm của Bác Già nè.....hehehe

 

[già mê bốn bánh]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

Chức năng của hệ thống cảm biến trên ôtô</h1> Giống giác quan trong cơ thể người, cảm biến trên xe thu thập các tín hiệu cần thiết giúp máy tính trung tâm điều khiển động cơ làm việc hiệu quả nhất.</h2> Cảm biến vị trí bướm ga</h2> Về bản chất, đây là một biến trở thay đổi theo vị trí của bướm ga. Máy tính sử dụng thông tin này để điều chỉnh lượng phun cân đối với độ mở bướm ga. Trên các dòng xe sử dụng hộp số tuần tự, vị trí bướm ga cũng là thông số cần thiết để kiểm soát quá trình chuyển số.

Mô-đun kiểm soát cung cấp cho biến trở một điện áp chuẩn, sự thay đổi điện trở trong sẽ làm thay đổi điện áp ra, tỷ lệ với độ mở bướm ga. Chế độ không tải ứng với điện áp ra thấp nhất, chế độ toàn tải sẽ là 4,5 V. Nếu tốc độ không tải cao hơn bình thường, có thể cảm biến vị trí bướm ga đã gặp vấn đề.
Cảm biến áp suất</h3> Khi xe ở chế độ không tải hoặc nhả ga, áp suất chân không giảm. Ngược lại, khi tăng tốc hoặc tải nặng, áp suất chân không tăng lên. Cảm biến cung cấp tín hiệu áp suất chân không dưới dạng điện áp hoặc tầng số, đó sẽ là cơ sở tính toán lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát</h3>

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Thông số về nhiệt độ nước làm mát được máy tính sử dụng tính toán thời gian đánh lửa và lượng phun. Ở một vài xe, tín hiệu này còn được dùng để điều khiển hệ thống kiểm soát khí xả, ăn khớp quạt làm mát động cơ.
Cấu tạo từ một điện trở nhiệt, cảm biến được lắp ở sườn động cơ, tiếp xúc trực tiếp mới nước làm mát. Mô-đun điều khiển đặt điện áp chuẩn 5V, nhiệt độ làm điện trở thay đổi, tín hiệu điện áp đầu ra trên cảm biến cũng thay đổi theo. Máy tính xác định nhiệt bằng cách đọc điện áp trên cảm biến trong dải từ 4 V khi động cơ lạnh, tới thấp hơn 5 V khi lên đến nhiệt độ hoạt động.
Cảm biến lưu lượng không khí</h3>

Cảm biến lưu lượng không khí Với động cơ dùng chế hòa khí, lượng nhiên liệu phun dựa chủ yếu vào áp suất chân không trong họng hút động cơ. Đối với động cơ sử dụng hệ thống phun xăng điện tử, lượng nhiên liệu phun lại được quyết định bởi lượng không khí đi vào các xi-lanh dựa trên thông tin mà cảm biến lưu lượng không khí thu được. Hiện nay, phổ hiến nhất là loại sử dụng dây sấy. Dòng điện nung nóng dây sấy đến nhiệt độ nhất định, không khí thổi qua làm lò nguội đi. Cường độ dòng điện được điều chỉnh tỷ lệ với lượng không khí thổi qua sao cho duy trì nhiệt độ dây sấy ổn định.
Cảm biến vị trí trục khuỷu</h3> Cảm biến vị trí trục khuỷu có hai chức năng, xác định tốc độ động cơ và vị trí pit-tông để máy tính kiểm soát thời điểm đánh lửa và lượng nhiên liệu phun vào. Có cấu tạo giống như một máy phát điện mili, trục khuỷu quay làm từ trường đi qua cuộn dây cảm ứng thay đổi, phát sinh một suất điện động. Máy tính đếm số xung điện trong một giây để tính toán ra tốc độ quay. Bằng cách quy định thời điểm xuất hiện xung và vị trí của pit-tông máy 1, máy tính cũng biết được vị trí của các pit-tông còn lại, đưa ra lệnh điều khiển bu-gi đánh lửa.
Cảm biến kích nổ</h3> Kích nổ là hiện tượng hỗn hợp hòa khí cháy trước khi bu-gi đánh lửa. Nó thường kèm theo tiếng gõ bên trong động cơ và công suất động cơ suy giảm mạnh. Cảm biến đánh lửa là một thiết vị điện tử áp lực. Nó phát sinh tín hiệu hiện áp khi có rung động. Động cơ có thể có một hoặc 2 cảm biến kích nổ gắn trên thân hoặc phía đỉnh xi-lanh. Mô-đun điều khiển thay đổi thời điểm đánh lửa cho đến khi cảm biến không không còn nhận được tín hiệu kích nổ.
Cảm biến oxy</h3>

Sơ đồ cảm biến oxy Đặt trên đường ống xả, cảm biến có chức năng đo lượng oxy dư trong khí thải động cơ. Kết quả thu được làm cơ sở điều chỉnh tỷ lệ nhiên liệu và không khí. Khi được nung nóng, cảm biến trở thành pin, sản sinh tín hiệu điện áp tỷ lệ lượng oxy còn lại. Hàm lượng oxy cao thì điện áp thấp. Ngưỡng điện áp trong khoảng 200-800 mV, thời gian phản hồi khoảng 100 mili giây.
Cảm biến làm việc không tốt ảnh hưởng tới đặc tính làm việc của động cơ. Khi tín hiệu điện áp thấp, nhiên liệu vào động cơ tăng làm gia tăng mức tiêu thụ nhiên liệu, chầm trọng hơn, bộ chuyển đổi xúc tác có thể gặp nguy hiểm khi oxy thừa nhiều. Tốc độ phản hồi của cảm biến chậm ảnh hưởng tới đặc tính khí xả và tính kinh tế nhiên liệu.
Cảm biến có thể bị nhiễm bẩn, điện áp tăng cao. Động cơ làm việc trong tình trạng thiếu nhiên liệu.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp</h3> Không khí nở ra khi nung nóng. Bởi vậy để đo được chính xác lượng khí vào động cơ cần xác định chính xác trọng lượng riêng của nó. Thông số này đo đạc gián tiếp qua nhiệt độ không khí. Giống như các loại cảm biến nhiệt khác, cảm biến nhiệt độ khí nạp cũng có cấu tạo là một biến trở nhiệt. Điện trở cao ứng với nhiệt độ thấp và ngược lại.
Cảm biến nhiệt độ EGR</h3> EGR là hệ thống tái tuần hoàn khí xả, nhằm khống chế lượng khí NOx phát thải ra môi trường. Tín hiệu mà cảm biến nhiệt EGR thu được dùng để chẩn đoán và cung cấp thông tin xử lý sự cố cho mô-đun điều khiển. Cảm biến đặt trên đường ống xả, gần van EGR. Khi van được điều khiển, khí xả thổi qua cảm biến làm điện trở và điện áp ra giảm.
Thế Hoàng
Nguồn vn_Express

 

[kct]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

Nguyên nhân xe không khởi động (Phần 1)</h1> Động cơ nổ khi các điều kiện đồng thời thỏa mãn như tốc độ quay trục khuỷu đủ lớn, tỷ số nén tốt, nhiên liệu phù hợp, bu-gi đánh lửa đủ mạnh và đúng thời điểm.</h2> Trục khuỷu không quay do ắc-quy quá yếu</h3> Nếu trục khuỷu không quay hãy kiểm tra ắc-quy đầu tiên. Máy khởi động sẽ không thể làm việc khi điện áp ác quy dưới 10 V. Ắc-quy yếu đôi khi không phải do chính bản thân nó. Năng lượng dự trữ tụt giảm sau mỗi lần bạn cố gắng khởi động. Dù nguyên nhân là gì bạn vẫn nên kiểm tra và nạp lại.
Trong trường hợp điện áp quá thấp, hãy sử dụng một bình điện khác để khởi động. Nếu động cơ chạy bình thường, bạn có thể giả định rằng lỗi khởi động là do ắc-quy hoặc hệ thống nạp. Nếu kiểm tra cho thấy bình điện vẫn còn tốt hãy tiếp tục kiểm tra hệ thống nạp.

Điện áp nạp cho ác quy khoảng 13,9 - 14,4 V trong điều kiện bình thường Hệ thống nạp bổ sung điện cho ắc-quy bất cứ khi nào điệp áp máy phát khoảng 14V ở chế độ không tải - các thiết bị phụ tải tắt. Động cơ khởi động thành công, điên áp máy phát nhanh chóng tăng cao hơn 2 V so với điện áp bình điện.
Quá trình nạp bắt đầu diễn ra, dấu hiệu mà bạn dễ nhận thấy là đèn báo nạp tắt. Điện áp nạp thay đổi theo trạng thái nạp của ắc-quy, phụ tải và nhiệt độ. Nhiệt độ thấp điện áp nạp cao và ngược lại. Ở 26 độ C, điên áp sẽ là 13,9 - 14,4 V, nhưng sẽ tăng lên 14,9 - 15,8 V khi nhiệt độ âm. Nếu hệ thống nạp không có điện áp ra, hãy kiểm tra bộ điều chỉnh điện và máy phát.
Trục khuỷu không quay hoặc quay dù bình điện đầy</h3> Sử dụng bình đầy điện để khởi động lại. Nếu trục khủy quay yếu hoặc không quay hãy tập trung vào dòng điện khởi động.
Bật đèn pha. Nếu đèn tắt khi đang khởi động chứng tỏ các kết nối với ắc-quy đã hút hết dòng điện. Hãy kiểm tra và làm sạch tất cả các dây cáp nối.
Điện trở cao trong mạch khởi động làm sụt giảm điện áp đặt lên máy đề. Trên xe con, điện áp tụt giảm sẽ không quá 0,4 V cho toàn bộ mạch khởi động. Dây cáp rẻ tiền, lõi nhỏ, vỏ cách điện mỏng hoặc kết nối quá bẩn có thể là nguyên nhân phát sinh vấn đề này.
Nếu đèn pha sáng rõ liên tục, trục khuỷu vẫn không quay có khả năng điện áp đã không đặt vào máy khởi động mà nguyên nhân do công tắc an toàn khởi động, khóa điện kém, rơ-le khởi động. Cầu chì cũng nên kiểm tra vì chúng có thể bị cháy khi bạn đẩy hoặc kích nổ.

Cụm máy khởi động và rơ-le. Nối tắt máy khởi động, không qua rơ-le. Nếu củ đề quay tốt nguyên nhân ở đây là do rơ-le hỏng.
Hầu hết động cơ cần phải đạt tốc độ 200 - 300 vòng/phút để có thể khởi động. Bởi vậy, nếu máy khởi động yếu không tạo ra sức nén đủ lớn, động cơ sẽ không nổ.
Củ đề yếu đôi khi vẫn có thể làm quay động cơ tới vận tốc cần thiết nhưng sẽ ngốn hết điện của bình điện, và không còn đủ năng lượng cung cấp cho hệ thống phun nhiên liệu và hệ thống đánh lửa.
Máy khởi động sẽ tiêu thụ dòng điện 60 - 150 A khi chạy không không tải, 200 A hoặc nhiều hơn khi kéo động cơ quay. Dòng không tải phụ thuộc vào loại động cơ, dòng có tải phụ thuộc vào sự dịch chuyển và sự nén của động cơ. Ví dụ, củ đề của động cơ Toyota 4 xi-lanh sử dụng dòng 130 - 150 A khi không tải, nhưng sẽ là 175 A nếu là động cơ 6 xi-lanh.
Dòng điện cao hơn mức bình thường và tốc độ quay tự do hoặc tốc độ quay trục khuỷu thấp là dấu hiệu đặc trưng cho biết phần ứng điện bị ngắn, phần ứng hoặc cuộn kích từ chạm mát, ma sát quá lớn bên trong máy khởi động (Do khô, mòn hoặc dính ổ bi, chổi than). Đôi khi nam châm vĩnh cửu trong máy phát bị nứt hoặc tách khỏi vỏ. Một nguyên nhân khác, máy khởi động tốt nhưng không thể làm quay động cơ vì động cơ đã bị kẹt chặt. Trước khi khởi động hãy thử quay trục khuỷu.
Máy khởi động không quay và dòng điện kéo bằng không, mạch phần ứng hở. Chổi than hoặc cuộn dây đã bị lỗi. Nếu tốc độ không tải thấp, dòng điện kéo nhỏ là dấu hiện cho thấy điện trở trong lớn (kết nối xấu, chổi than kém chất lượng, cuộn kích từ hở mạch hoặc phần ứng bị vênh).
Nếu củ đề quay nhưng không ăn khớp với bánh đà, lý do có thể là nam châm điện trong rơ-le làm việc yếu, truyền động của máy khởi động hỏng hoặc răng trên bánh đà hỏng.
Thế Hoàng - VN EXPRESS

 

[phucvutaigia]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

hay quá, khi nào mua xe.
xin dc lĩnh giáo bác

 

[toyota cresta]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

ìm hiểu thông số trên lốp xe ôtô Lốp xe có một ảnh hưởng không nhỏ tới tính năng vận hành và mức tiêu thụ nhiên liệu cho xe. Bởi vậy, nắm rõ những thông số về lốp là một điều cần thiết với bất kỳ ai đang sử dụng ô tô.

Trước tiên chúng ta phải biết những thông số cơ bản nhất về lốp xe. Ví dụ với ký hiệu: P215/65 R15 95H có thể hiểu như sau:
P: Loại xe
Chữ cái đầu tiên cho ta biết loại xe có thể sử dụng. P “Passenger”: lốp dùng cho các loại xe có thể chở “hành khách”. Ngoài ra còn có một số loại khác như LT “Light Truck”: xe tải nhẹ, xe bán tải; T “Temporary”: lốp thay thế tạm thời.
215: Chiều rộng lốp
Chiều rộng lốp được đo từ vách này tới vách kia (mm).
65: Tỷ lệ bề dày/chiều rộng lốp
Số 55 đằng sau vạch xiên chỉ tỷ lệ giữa chiều rộng và bề dày lốp. Trong ví dụ trên đây, bề dày bằng 55% chiều rộng lốp.
R: Cấu trúc của lốp
Các lốp thông dụng trên xe hầu như đều có cấu trúc Radial tương ứng với chữ R. Ngoài ra, lốp xe còn có các chữ khác như B, D, hoặc E nhưng hiện nay rất hiếm trên thị trường.
15: Ðường kính la-zăng
Với mỗi loại lốp chỉ sử dụng được duy nhất một cỡ la-zăng. Số 15 tương ứng với đường kính la-zăng lắp được là 15 inch.
95H: Tải trọng và tốc độ giới hạn
Số 95 tương ứng với tải tương ứng mà lốp có thể chịu được. Thông thường vị trí này có số từ 75 tới 105 tương đương với tải trọng từ 380 tới 925 kg. Bên cạnh chỉ số tải trọng là một chữ cái giới hạn tốc độ tối đa mà lốp có thể hoạt động bình thường, với chữ cái H, lốp xe sẽ có tốc độ tối đa tương ứng là 210 km/h. Tốc độ tối đa của lốp có thể tra trong bảng:
Kí hiệu Vận tốc tối đa (km/h) Kí hiệu Vận tốc tốiđa (km/h) F
F 80 Q 160
G 90 R 170
J 100 S 180
K 110 T 190
L 120 U 200
M 130 H 210
N 140 V 240
P 150 Z >240






>240 Ngoài những thông số chính, trên lốp xe còn có những ký hiệu khác:
Treadwear: Khả năng chịu mòn của lốp. Giá trị tiêu chuẩn là 100, chỉ số này càng cao thì khả năng chống mòn càng tốt.
Traction: Đo khả năng bám đường của lốp. Theo thứ tự từ cao xuống thấp: AA, A, B, C
Temperature: Khả năng chịu nhiệt của lốp xe. Theo thứ tự từ cao xuống thấp: A, B, C
M + S: Ký hiệu này đảm bảo lốp xe đạt yêu cầu tối thiểu khi đi trên mặt đường lầy lội hoặc phủ tuyết.
Maximum load: tải trọng tối đa của lốp xe (pound hoặc kg)
Maximum Inflation Pressure: Áp lực hơi tối đa.

Xe360.vn (nguồn autopro)​

 

[toyota cresta]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

Khái quát về li hợp [04/12/2009]

Ly hợp gồm có một phần điều khiển bằng cơ học để truyền công suất và một phần sử dụng áp suất thuỷ lực để truyền công suất.

Mô tả
Ly hợp gồm có một phần điều khiển bằng cơ học để truyền công suất và một phần sử dụng áp suất thuỷ lực để truyền công suất.
GỢI Ý:
Ly hợp kiểu cáp
Cũng có các ly hợp kiểu cáp nối bàn đạp ly hợp và càng cắt ly hợp bằng cáp.

xem mô phỏng


Bàn đạp li hợp

1. Tóm tắt
Bàn đạp li hợp tạo ra áp suất thuỷ lực trong xilanh chính bằng lực ấn vào bàn đạp.
Áp suất thuỷ lực này tác dụng lên xi lanh cắt li hợp và cuối cùng đóng và ngắt ly hợp.
2. Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng cách mà bàn đạp có thể được ấn cho đến khi vòng bi cắt li hợp ép vào lò xo đĩa.
Khi đĩa ly hợp bị mòn, hành trình tự do này giảm đi. Nếu đĩa tiếp tục mòn và bàn đạp không có hành trình tự do, thì sẽ làm cho li hợp bị trượt.
Do đó, cần phải điều chỉnh chiều dài của cần đẩy xilanh cắt ly hợp, và duy trì hành trình tự do này không đổi.
Trong các kiểu xe hiện nay, người ta sử dụng các xilanh cắt ly hợp tự điều chỉnh, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không thay đổi.
Điều chỉnh độ cao của bàn đạp ly hợp bằng bu lông chặn bàn đạp, và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp bằng độ dài của cần đẩy.
Bàn đạp ly hợp kiểu quay vòng
Các bàn đạp ly hợp kiểu quay vòng là các bàn đạp dùng lực lò xo để giảm lực điều khiển.

Khi đạp bàn đạp và đi quá một vị trí nhất định, chiều tác động của lò xo thay đổi và bổ sung thêm vào lực ấn.
Lò xo được lắp giữa bàn đạp ly hợp và giá đỡ bàn đạp và lực tác động lên lò xo để làm nó liên tục được giãn dài.
Có nhiều loại bàn đạp ly hợp kiểu quay vòng có các cấu tạo khác nhau.
Cơ cấu TFT (Toyota Free-Tronic)
Cơ cấu TFT (Toyota Free-Tronic) không có bàn đạp ly hợp và gồm có các bộ phận trình bầy ở sơ đồ bên trái bổ sung cho cấu tạo của ly hợp thông thường.

Bằng cách thực hiện thao tác chuyển số, ECU của TFT điều khiển bộ chấp hành thuỷ lực theo các tín hiệu từ các cảm biến và các công tắc để truyền áp suất thuỷ lực đến xilanh cắt ly hợp và tự động điều khiển ly hợp.
Vì nó được trang bị bộ điều khiển bảo vệ, nên nó báo cho người lái bằng chuông và đèn báo để tránh điều khiển sai ly hợp.
Xi lanh chính của ly hợp

1. Cấu tạo và chức năng
Trong xilanh chính của ly hợp, sự trượt của pittông tạo ra áp suất thuỷ lực.
Lò xo phản hồi của bàn đạp liên tục kéo cần đẩy của ly hợp về phía bàn đạp. Chức năng của xilanh chính của ly hợp được trình bày dưới đây.
Đạp bàn đạp ly hợp


Khi đạp lên bàn đạp li hợp, píttông bị cần đẩy dịch chuyển về bên trái.
Dầu phanh trong xilanh chảy qua van nạp đến bình chứa và đồng thời đến xilanh cắt li hợp.
Khi píttông dịch chuyển tiếp về bên trái, thanh nối sẽ tách khỏi bộ phận hãm lò xo, và van nạp đóng đường dầu đi vào bình chứa bằng lò xo côn, do đó tạo thành áp suất trong buồng A và áp suất này truyền đến pittông của xilanh cắt li hợp.
Thả bàn đạp ly hợp
[FLASH]http://www.oto-hui.com/mophong/ban-dap-ly-hop1.swf[/FLASH]
Khi thả bàn đạp ly hợp, lò xo nén đẩy pittông trở về bên phải và áp suất thuỷ lực giảm xuống. Khi pít tông trở lại hoàn toàn, bộ phận hãm lò xo đẩy thanh nối về bên phải. Như vậy van nạp mở đường đi vào bình chứa và nối với buồng A và B.
GỢI Ý KHI SỬA CHỮA:
Nếu không khí xâm nhập vào đường dẫn dầu, không khi bị tăng áp và không tạo ra được đủ áp suất dầu. Khi đó tác dụng của ly hợp sẽ kém đi và không thể chuyển số được.