Thảo Luận Accord Club - Tổng hợp các bài về kỹ thuật ô tô/Honda

[toyota cresta]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

Nguyên lý hoạt động của cơ cấu điều khiển ly hợp [15/05/2010]

Bộ ly hợp các loại trên ôtô được điều khiển ngắt truyền động giữa động cơ và hộp số nhờ vào bộ cơ cấu dẫn động ngắt ly hợp. Có năm loại cơ cấu dẫn động cho công tác ngắt ly hợp.

- Cơ cấu dẫn động cơ khí.
- Cơ cấu dẫn động cơ khí trợ lực khí nén.
- Cơ cấu dẫn động thủy lực.
- Cơ cấu dẫn động thủy lực có trợ lực áp thấp.
- Cơ cấu dẫn động thủy lực có trợ lực khí nén.
1. Cơ cấu dẫn động cơ khí sử dụng thanh và cần :
Thường sử dụng trên những ôtô du lịch và xe có công suất thấp. Không tiện lợi cho những ôtô tải nặng nhất là các trường hợp được bố trí xa người lái.

​

Hình 1 : Các bộ phận của cơ cấu dẫn động thanh và cần.​

Khi đạp pedal thì cần đẩy tác dụng lên ống dẫn hướng, ống dẫn hướng sẽ đi ngược lại so với chuyển động của pedal. Dầu của ống chuyển hướng sẽ nối với các cần nhả ly hợp, cần nhả ly hợp này sẽ tác dụng và tỳ lên bạc đạn chà kéo mâm ép ra xa làm cho đĩa ly hợp tách khỏi bề mặt bánh đà. Khi nhấc chân lên khỏi pedal. Lò xo hoàn lực sẽ kéo pedal trở về vị trí ban đầu làm cho các bộ phận sau đó trở về vị trí cũ và mâm ép sẽ ép đĩa ly hợp trở lại bánh đà. Ly hợp được kết nối lại.
2. Cơ cấu dẫn động cơ khí sử dụng cáp:
Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng cáp cấu tạo gồm một sợi cáp dây bằng thép và bên ngoài được bọc bởi một vỏ bao dùng để truyền chuyển động của pedal đến càng tách ly hợp.
Khi người tài xế đạp lên pedal, ly hợp nhả ra, tách rời đĩa ma sát với bánh đà. Khi pedal được buông ra thì lò xo hoàn lực được gắn ở pedal trở về vị trí ban dầu và sợi cáp cũng bị kéo trở lại, lúc này càng ly hợp sẽ nhả ra dẫn đến ly hợp đóng lại.

​

Hình 2 : Các bộ phận của cơ cấu dẫn động sử dụng cáp.​

- Bộ điều chỉnh cáp tự động trên bàn đạp:
Loại cơ cấu điều khiển bằng cáp thiết kế có thể tự động điều chỉnh lực căng sợi cáp. Trên pedal có một bánh cóc hình quạt răng và một con cóc.
Một lò xo được gắn bên trong quạt răng và con cóc. Khi tác dụng lực lên pedal làm căng cáp và tách ly hợp. Lúc này bánh cóc ăn khớp với quạt răng. Khi buông pedal ly hợp đóng. Lò xo kéo căng sợi cáp và được ăn khớp. Nếu cáp còn trùng thì cóc sẽ dịch chuyển về hướng kéo của lò xo, cóc sẽ dịch chuyển sang bánh răng khác.

​

Hình 3: Thiết bịđiều chỉnh cáp tựđộng.​

3. Cơ cấu điều khiển dẫn động bằng thủy lực:
Cấu tạo bao gồm ba bộ phận cơ bản: Một xylanh làm việc như bơm tạo áp suất (xylanh chính), một xylanh tạo lực đẩy cho đòn mở (xylanh phụ) và đường ống dẫn dầu chịu áp suất ( ~ 100KG/cm2)

​

Hình 4 : Xylanh chính ly hợp​

Xilanh chính cung cấp áp suất thủy lực cho hệ thống. Gồm một piston gắn vào xilanh chính, piston có cuppen bằng cao su ở hai đầu. Cuppen làm kín giữa piston và thành xilanh. Một bình chứa dầu được gắn ở bên trên xilanh chính dùng để chứa dầu thắng. Đường ống cấu tạo bằng kim loại bên ngoài bọc cao su. Xilanh phụ gồm một bộ piston bên trong xilanh và một đòn nối với càng ly hợp.
- Nguyên lý hoạt động:
Khi ấn pedal xuống, hệ thống sẽ đẩy piston trong xilanh chính, dòng dầu chảy vào đường ống và đến xilanh phụ, áp lực hình thành trong xilanh phụ để đẩy piston và đòn nối tác động lên càng mở ly hợp làm tách ly hợp.
Khi pedal được buông một lò xo trên pedal kéo pedal trở về vị trí đầu, các lò xo khác ở bên trong hai xilanh sẽ đẩy piston về vị trí ban đầu, dầu chạy ngược về bình.

​

Hình 5: Điều khiển ly hợp bằng thủy lực​

4. Cơ cấu điều khiển ly hợp bằng thủy lực có trợ lực khí nén :
Hệ thống này có cơ cấu điều khiển giống như cơ cấu điều khiển bằng thủy lực. Nhưng trên xylanh phụ của hệ thống trang bị bộ trợ lực khí nén.
- Nguyên lý hoạt động:
Khi chưa đạp pedal thì các buồng C, D, A ,B có áp lực bằng nhau và bằng với áp lực khí trời.
Khi đạp pedal, dầu từ xilanh chính qua ống dẫn đến bộ trợ lực qua đường II, một phần đến xylanh phụ, một phần đẩy van điều khiển đi lên thắng lực lò xo đóng van xả và mở van nạp. Áp lực của buồng D bằng A bằng áp lực khí nén (khí nén vào qua đường I), áp lực buồng C, B và áp lực không khí bằng nhau. Do áp lực buồng A > B nên ép piston và cần đẩy thắng lực lò xo qua phía bên phải để điều khiển càng ngắt ly hợp.

​

Hình 6: Điều khiển ly hợp bằng thủy lực​

Buông pedal áp lực dầu xylanh chính giảm bằng áp lực không khí, piston điều khiển đi xuống bởi các lò xo làm van nạp đóng và van xả mở. Làm khí nén trong buồng A và D được xả ra khí trời, vì vậy áp lực buồng A, B, C. D và áp lực khí trời bằng nhau. Do đó Piston và cần đẩy bị đẩy sang bên trái bởi lực lò xo, ly hợp đóng.

5: Cơ cấu điều khiển thủy lực trợ lực áp thấp:
Cơ cấu điều khiển giống như trợ lực khí nén nhưng nguyên lý dựa trên cơ sở sử dụng sự giảm áp ở đường ống hút của động cơ hoặc tạo ra từ một bơm áp thấp, sinh ra trong đường ống một áp thấp được điều khiển từ xilanh chính.

- Nguyên lý hoạt động:

​

Hình 7 : Bộ trợ lực bằng áp thấp​

Buồng chân không C nối ống nạp động cơ qua đường II. Khi chưa đạp pedal áp lực dầu không làm piston điều khiển đi lên nên áp thấp buồng A, B, C, D bằng nhau.
Khi đạp pedal dầu từ xilanh chính đến bộ trợ lực áp thấp qua đường I, một phần đến xilanh con, một phần đẩy piston điều khiển đi lên thắng lực lò xo đóng van áp thấp và mở van không khí. Áp lực buồng A, D và áp lực không khí bằng nhau. Buồng C, B và áp thấp ống góp hút hay bơm áp thấp bằng nhau. Do đó áp lực buồng A > B nên màng da đi về phía phải và đẩy piston về phía phải để làm cho ly hợp ngắt.
Khi buông pedal áp lực dầu từ xilanh chính giảm về bằng với áp lực không khí, piston điều khiển đi xuống dưới bởi các lò xo. Lúc này van không khí đóng lại, van áp thấp được mở ra làm cho áp lực ở buồng C, D, A, B bằng nhau. Do đó màng da sẽ dịch chuyển về phía trái bởi các lò xo, piston cũng bị dịch chuyển về cùng hướng làm cho càng mở ly hợp được buông ra, làm cho ly hợp đóng.

 

[toyota cresta]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số tự động</h3>


Hộp số tự động



Ngày nay, khái niệm hộp số tự động đã không còn là cái tên xa lạ nữa vì nó đang ngày càng trở nên gần gũi đối với người sử dụng. Với những tính năng ưu việt mà một chiếc hộp số cơ khí không thể thực hiện được như chuyển số tự động, quá trình chuyển số êm dịu không gây mệt mỏi cho người lái, tổn hao công suất qua hệ thống truyền lực thấp...vv. Hộp số tự động đang dần chiếm ưu thế và ngày càng được sử dụng rộng rãi trên những phương tiện di chuyển. Tuy vậy, mỗi khi nhắc đến hộp số tự động, người ta sẽ hình dung ngay đến một chiếc xe hơi đời mới, với đầy đủ các tính năng hiện đại vào thời điểm này. Nhưng trên thực tế, chắc hẳn ít người biết được rằng những chiếc hộp số tự động và hiện đại như vậy từ lâu đã được trang bị trên những chiếc xe tải chuyên dụng hạng nặng (tải trọng từ 40 tấn cho đến hàng trăm tấn) hay trên những chiếc máy công trình như máy ủi, máy xúc lật bánh lốp...vv. Bài viết này sẽ đề cập một loại hộp số tự động hiện đang được trang bị trên những chiếc xe tải chuyên dụng hạng nặng của hãng Caterpillar, đó là loại hộp số tự động Powershift Transmission.
Cấu tạo của hộp số tự động
Về cơ bản, cấu tạo và hoạt động của hộp số này không khác gì những chiếc hộp số được trang bị trên những chiếc xe con hiện nay. Trước hết, chúng ta xem lại toàn bộ cấu trúc của một hệ thống truyền lực điển hình trên ô tô như sau: Động cơ->Ly hợp->Hộp số->Vi sai->Truyền động cuối
Đối với xe trang bị hộp số cơ khí, ly hợp thường là loại ly hợp cơ khí (ly hợp đĩa ma sát khô, đĩa ma sát ướt..vv). Nhưng đi với loại hộp số tự động, ly hợp thường là loại biến mô thuỷ lực(Torque converter-hay còn gọi là bộ chuyển đổi mômen xoắn). Về mặt cấu tạo, hộp số tự động bao gồm những thành phần cơ bản: Các bộ bánh răng hành tinh kết hợp, các bộ ly hợp thuỷ lực, bộ điều khiển điện tử-thuỷ lực.


Bộ bánh răng hành tinh(BRHT)

(Hình 1)
bao gồm 3 bộ phận chính:

- Bánh răng định tinh (còn gọi là bánh răng trung tâm hay bánh răng mặt trời) nằm ở giữa.
- Các bánh răng hành tinh nhỏ ăn khớp và xoay quanh bánh răng định tinh, được lắp cố định trên lo^ng_ hành tinh.
- Vòng răng (ngoài cùng bao quanh và ăn khớp trong với các bánh răng hành tinh nhỏ). Trong hộp số tự động, vòng răng thường được chế tạo thêm rãnh răng ở bề mặt bên ngoài để ăn khớp với các đĩa ma sát của ly hợp, như vậy các đĩa ma sát sẽ chuyển động cùng với vòng răng
Bất kể 1 trong 3 bộ phận trên đều có thể đóng vai trò dẫn mômen xoắn(bộ phận đầu vào), khi đó 1 trong 2 bộ phận còn lại đóng vai trò nhận mômen xoắn ra(đầu ra) và bộ phận cuối cùng phải bị giữ cố định. Với mỗi sự thay đổi từ một bộ phận dẫn(đầu vào) hoặc bộ phận bị giữ sẽ cho một tỷ số truyền đầu ra khác nhau về mômen xoắn và trong một vài trường hợp có thể cho ra chiều quay ngược lại.


Bộ ly hợp thuỷ lực

(Hình 2)


bao gồm Vỏ ly hợp, các đĩa ma sát, các tấm thép ma sát, cụm lò xo và piston.

Đĩa ma sát và tấm thép ma sát được lần lượt được xếp chồng lên nhau. Đĩa ma sát được bắt cố định vào vòng răng ngoài(của bộ BRHT) nhờ rãnh răng, khi công suất truyền qua bộ BRHT, vòng răng chuyển động và các đĩa ma sát cũng sẽ chuyển động theo. Các tấm ma sát được xếp trong vỏ ly hợp và được giữ cố định bởi 1 chốt chống xoay trên vỏ ly hợp. Khi không có áp suất dầu, lò xo giữ piston không ép vào đĩa ma sát, do đó đĩa ma sát và tấm ma sát không tiếp xúc với nhau. Khi đóng ly hợp, áp suất dầu khoang sau piston tăng đẩy piston thắng lực lò xo dịch chuyển sang bên phải, chuyển động của các đĩa ma sát được dẫn động bởi vòng răng bị hãm lại do bị ép vào các tấm thép ma sát cố định. Lúc này vòng răng chính là một bộ phận bị giữ cố định trong bộ BRHT.

Bộ điều khiển điện tử-thuỷ lực
Trong quá trình vận hành, công việc chuyển số được thực hiện hoàn toàn tự động nhờ vào việc tính toán và xử lý của bộ điều khiển điện tử hộp số. Bộ điều khiển điện tử của hộp số là nơi tiếp nhận các thông tin đầu vào từ các cảm biến, xử lý thông tin và cung cấp dòng điện điều khiển đến các van điện từ thực hiện công việc đóng mở đường dầu đến các ly hợp.

Nguyên lý hoạt động của hộp số tự động

Hình số 3 giới thiệu loại hộp số tự động với 5 số tiến và 1 số lùi. Mômen xoắn từ trục khuỷu động cơ được truyền đến trục của biến mô và sẽ được nối với trục vào của hộp số thông qua việc đóng ly hợp tiến(Ly hợp hướng-cho số tiến) hoặc ly hợp số 5(Ly hợp hướng-cho số lùi). Sau đó mômen xoắn từ trục vào hộp số sẽ được truyền sang trục ra hộp số bằng cách lần lượt đóng các ly hợp số từ số 1 đến số 5 tương ứng với các số di chuyển của xe. Như vậy, để mômen xoắn có thể truyền đến trục ra của hộp số, luôn luôn có 2 ly hợp thuỷ lực phải được đóng. Như vậy, để mômen xoắn có thể truyền đến trục đầu ra, luôn luôn phải có 2 ly hợp được đóng. Thứ nhất là ly hợp hướng(ly hợp tiến hoặc ly hợp lùi), thứ hai là ly hợp số(từ ly hợp số 1 đến ly hợp số 5). Dưới đây là bảng ly hợp ăn khớp với từng số di chuyển của xe:

Ở vị trí số trung gian(N), chỉ có ly hợp số 2 ăn khớp nhưng ly hợp số tiến chưa ăn khớp, do đó mômen xoắn không thể truyền đến trục đầu ra của hộp số.
Quá trình chuyển sang số 1 được thực hiện bằng cách đóng ly hợp số tiến và ly hợp số 1. Ly hợp số tiến đóng cho phép mômen xoắn được truyền từ trục biến mô sang trục vào của hộp số. Ly hợp số 1 đóng và giữ cố định lo^ng_ hành tinh của bộ BRHT số 1, mômen xoắn được truyền qua bộ BRHT số 1 và 2 tới trục ra của hộp số.
Ở số 2, ly hợp tiến đóng, mômen xoắn từ trục biến mô đến trục vào hộp số và dẫn động bánh răng định tinh của bộ BRHT số 2. Ly hợp số 2 đóng giữ cố định vòng răng ngoài của bộ BRHT số 2. Do đó mômen xoắn được truyền ra lo^ng_ hành tinh, mà lo^ng_ hành tinh được nối với trục ra nên mômen xoắn được truyền sang trục ra của hộp số. Tương tự, các số 3, 4, 5 lần lượt được thực hiện theo thứ tự đóng ly hợp theo như bảng trên, chỉ khác nhau về đường truyền mômen xoắn qua các bộ BRHT.
Đối với số lùi, ly hợp số 5 ăn khớp cho phép mômen xoắn được truyền từ trục biến mô sang trục bánh răng định tinh. Ly hợp số 2 đóng sẽ giữ giữ cố định vòng răng ngoài của bộ BRHT số 2. Mômen xoắn được đổi chiều khi truyền từ trục bánh răng định tinh qua các bộ BRHT số 2 và số 3 sau đó tới trục ra của hộp số.

 

[chu_bo_doi]

Em thấy cái này hay hay, không biết các bác đã xem chưa?
Ưu và nhược điểm khi bơm lốp ôtô bằng nitơ</h2> Lốp bơm nitơ tinh khiết có độ ổn định tốt hơn so với lốp bơm bằng không khí, tuy giá thành cao và khá bất tiện.
Hầu hết ôtô đều bơm lốp bằng không khí, chứa 76% nitơ, 21% oxy và 3% các khí khác. Tuy nhiên, giờ đây nhiều cửa hàng cung cấp dịch vụ mới, bơm lốp bằng nitơ có độ tinh khiết 92-98%.
Nitơ đã được sử dụng nhiều trên xe đua, xe tải cỡ lớn và máy bay. Ưu điểm của phương pháp này là độ ổn định về áp suất lốp. Do phân tử nitơ có kích thước lớn hơn oxy nên tốc độ khuếch tán qua màng cao su chậm hơn. Với cùng mức giảm áp, một chiếc lốp bơm nitơ mất tới 3 tháng trong khi lốp không khí chỉ 1 tháng.
Ưu điểm nữa là nitơ tinh khiết không chứa hơi nước nên ít giãn nở vì nhiệt. Trong khi không khí chứa một lượng hơi ẩm nhất định, do đó, lốp giãn nở nhanh hơn, dẫn tới độ ổn định khi vận hành thấp. Đây là lý do hầu hết xe đua bơm nitơ bởi nhiệt độ lốp tăng lên rất nhanh khi vận hành ở tốc độ cao và phanh liên tục.
Ngoài ra, do không chứa oxy nên bơm lốp bằng nitơ tránh được hiện tượng oxy hóa, chống cháy nổ.
Những lợi thế trên của lốp nitơ là không thể tranh cãi. Tuy nhiên, nó có thực sự giúp tiết kiệm nhiên liệu hay không lại vẫn là câu hỏi lớn. Trong một bài báo năm 2006, AP từng đưa ra dẫn chứng kỹ sư George Bourque, làm việc tại hãng Fairfield, cho biết anh đi được thêm 0,4 km đến 0,6 km trên mỗi lít nhiên liệu với lốp sử dụng nitơ.
Các tổ chức uy tín lại không đưa ra bất cứ kết luận nào. Phòng năng lượng Mỹ cho rằng chỉ cần bơm đúng áp suất lốp, bất kể bằng không khí hay nitơ, xe vẫn có khả năng tiết kiệm được 3,3% nhiên liệu.
Rae Tyson, người phát ngôn của cơ quan an toàn giao thông quốc gia Mỹ NHTSA không thể hiện quan điểm về sử dụng nitơ. Tuy nhiên ông cho rằng phương pháp này "khuyến khích" tài xế giữ đúng áp suất lốp, qua đó giảm mức tiêu hao nhiên liệu và tăng độ an toàn.
Các chuyên gia ở Consumers Union, nhà xuất bản tạp chí Consumer Reports danh tiếng, thì không ủng hộ phương pháp nào trong vấn đề tiết kiệm xăng. "Nitơ chắc chắn an toàn hơn và về mặt lý thuyết, điều này dẫn tới những lợi ích khác", Douglas Love, người phát ngôn của Consumers Union nhận định.
Bên cạnh những ưu điểm trên, bơm lốp bằng nitơ có nhược điểm như giá thành cao. Chi phí cho mỗi chiếc lốp ở Việt Nam vào khoảng 10.000 - 15.000 đồng còn ở Canada là 8 USD. Số tiền này chưa kể với những lần bơm sau. Nếu lốp non, tài xế phải tìm trạm có thiết bị bơm chuyên dụng. Trong trường hợp bất khả kháng là bơm không khí, lốp sẽ mất toàn bộ ưu điểm mà nitơ mang lại.
<span style=""color: #ff0000;"">Với những phân tích trên, rõ ràng bơm nitơ có hiệu quả nhưng không thực sự cần thiết. Nếu muốn tiết kiệm nhiên liệu và an toàn khi cầm lái, bạn chỉ cần kiểm tra thường xuyên và giữ đúng áp suất lốp.</span>

 

[giabao090909]

Chào các bác!
xe bạn em bị sự cố phần điều khiển máy lạnh, bác nào có sơ đồ mạch điện module điều khiển hệ thống máy lạnh Accord EX - R 1995 cho em xin với ạ (bảng điều khiển không lên đèn - không mở chỉnh AC được, nguồn vào module này vẫn có đủ, tụ lọc nguồn vào bị "xì" nên gây ô xy hóa rỉ đứt mạch in)
Em xin cảm ơn lém lém ạ!

 

[dinhcongchu2003]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

Thanks các bác, bài viết rất có ý nghĩa với e. Chúc hội Accord ngày càng phát triển

 

[toyota cresta]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

những hỏng hóc của hệ thống làm mát Hệ thống làm mát & nước làm mát đối với động cơ là vô cùng quan trọng. Kinh nghiệm cho thấy 50% trường hợp hỏng động cơ sớm là do hỏng & sự cố với hệ thống làm mát. 1. Tầm quan trọng của hệ thống làm mát và nước làm mát đông cơ

Bảo dưỡng hệ thống làm mát hợp lý cũng quan trọng như các bạn sử dụng lọc và nhiên liệu tốt. Động cơ quá nóng, quá lạnh, rỗ, bọt, ăn mòn, vỡ nắp, kẹt pít tông, tắc & thủng két nước là những sự cố thường gặp với hệ thống làm mát. Bảo dưỡng hệ thống làm mát tốt sẽ giúp các bạn tránh được những hỏng hóc, sửa chữa tốn kém.

Động cơ hoạt động ở tối ưu ở nhiệt độ xấp xỉ 80-90 độ C. Quá nóng hay quá mát đều không tốt dễ dẫn tới tăng độ ăn mòn của sơ mi, xéc măng, tiêu hao nhiều nhiên liệu hơn, các chi tiết của động cơ bị ăn mòn nhanh hơn.

Những nguyên nhân đặc trưng của hệ thống làm mát bị quá nóng:

1. Mức nước làm mát thấp: Có thể do lỏng đầu nối, nắp két nước, van xả, nứt nắp máy, thân máy...
2. Tắc két nước, truyền nhiệt kém do cặn đóng trong két nước và đường ống, van hằng nhiệt bị tắc.
3. Lượng khí qua bộ tản nhiệt giảm: tắc gàn tản nhiệt, cánh tản nhiệt bị cong, hỏng, quạt hỏng, puly hay dây cu roa quạt bị lỏng.
4. Áp lực hệ thống làm mát không đạt do nắp két nước, van xả hỏng, áp kế hỏng,
5. Tràn nước làm mát do nước sôi, két bị hở, có khí ở trong hệ thống làm mát do lỗi khi nạp nước làm mát mới.
6. Động cơ quá tải.
7. Hỏng bơm nước hay van hằng nhiệt dẫn tới lưu lượng nước làm mát không đảm bảo.

Những nguyên nhân đặc trưng của hệ thống làm mát bị quá mát:

1. Nhiệt độ môi trường thấp & tải nhẹ.
2. Van hằng nhiệt bị tắc ở vị trí luôn mở hoặc bị tháo bỏ.

Nếu nước làm mát có clo, sulphua hay tạp chất thì dễ gay cặn, lắng làm tắc két nước và hỏng bơm nước.

Nếu nước làm mát có độ pH không thích hợp thì nó sẽ phá các chi tiết đồng, nhôm & thép của đông cơ, gây rỗ và hỏng đế xu páp.

Nếu nước làm mát có điểm sôi thấp thì không đảm bảo tốt chức năng làm mát động cơ, dễ hao nước.

Chức năng hệ thống làm mát là làm mát động cơ (khi đốt cháy nhiên liệu, nhiệt độ của động cơ có thể lên tới 1500 độ C), duy trì nhiệt độ động cơ ở nhiệt độ tối ưu giúp động cơ đạt hiệu suất cao nhất. Chức năng của chất làm mát (dung dịch làm mát) là:
1. Truyền nhiệt từ những chi tiết động cơ đang nóng ra bộ tản nhiệt hay trao đổi nhiệt,
2. Bảo vệ bằng phụ gia để cải thiện chất lượng nước nền.

Đặc tính cần có của nước làm mát:
1. Nhiệt độ sôi cao
2. Chống đông lạnh.
3. Chống rỗ mặt.
4. Chống đóng cặn nước cứng.
5. Không tạo bọt.
6. Giảm thiểu cặn bám.
7. Giữ độ pH.

Dưới đây là 1 số hình ảnh chi tiết máy bị hỏng do dùng sai nước làm mát hoặc do sự cố liên quan đến hệ thống làm mát để các bác thấy được tầm quan trọng của việc sử dụng nước làm mát đúng.

Do nước làm mát có bọt, xi lanh sẽ bị rỗ nhanh chóng:

Và dưới đây là 1 số hình ảnh các chi tiết, bộ phận của động cơ bị hỏng do nước làm mát không đạt yêu cầu:

2 Kiểm tra những hỏng hóc của hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát đảm bảo động cơ không bị quá nhiệt và hoạt động ổn định. Những vấn đề chủ yếu của hệ thiết bị này là rò rỉ chất làm mát ra ngoài hoặc vào động cơ, chất làm mát bị quá nhiệt gây sôi và bơm yếu hoặc không hoạt động.

Quá nhiệt là một trong những vấn đề quan trọng với động cơ bởi nó có thể phá hủy các mối nối, vỡ miếng đệm, méo xi-lanh và nhiều hậu quả khác. Mặc dù nhiệt đóng vai trò quan trọng khi xe khởi động, nhất là vào những ngày trời lạnh, nhưng thông thường khi xe được làm ấm vừa phải, nó hoàn toàn có thể khởi động một cách dễ dàng. Để giải tỏa nhiệt sinh ra từ động cơ, xe nhất thiết phải có hệ thống làm lạnh nhằm giữ khoảng nhiệt độ phù hợp. Khi xe gặp phải hiện tượng quá nhiệt, nó làm tăng nhiệt độ chất làm mát, qua đó tăng áp suất chất lỏng, khiến van giảm áp trên nắp áp suất mở rộng nên chất lỏng vào bình giãn nở nhiều hơn. Nếu lượng chất làm mát quá nhiều, hiện tượng sôi có thể xảy ra.

Hệ thống làm mát trên xe hơi
Kiểm tra

Hệ thống làm mát thường không nằm trong tầm quan tâm của các lái xe và vì vậy, nhiều người không để ý tới khi nhiệt kế chạm mức vạch báo động tới mức xe không thể khởi động được nữa hay thấy chất lỏng màu xanh rơi ở gầm máy. Mặc dù không thể kiểm tra thường xuyên như áp suất lốp hoặc mức dầu nhưng hệ thống làm mát nên được bảo dưỡng một cách định kỳ.

Sau khi kiểm tra mức dầu, bạn nên xem hệ thống làm mát. Bạn có thể tìm các vết nứt, rạn hay các nút phồng trong cụm gia nhiệt hay ống lưới tản nhiệt, các vị trí gần vòng kẹp hoặc gần vật chuyển động. Tiếp đến làm kiểm tra màu sắc chất làm mát. Tùy thuộc vào từng nhà sản xuất khuyến cáo, từng loại nhớt có thể có màu xanh neon, hồng hoặc vàng cam. Nếu chất làm mát có màu của gỉ sét, chứng tỏ hệ thống bị hở do chúng ăn mòn các chi tiết. Bạn nên kiểm tra lưới tản nhiệt, đặc biệt tại các khớp nối bị han và các vị trí có hơi ẩm.

Nếu các thiết bị trên không có hỏng hóc, bạn có thể kiểm tra bộ điều nhiệt và các mối hàn của bơm nước. Sau đó là kiểm tra các mối nối bộ gia nhiệt, bao gồm cả động cơ và bộ cách nhiệt. Nếu có hơi nước hoặc thảm ghế trước bị ẩm chứng tỏ bộ gia nhiệt bị hỏng.

Bình chống tràn chất làm mát
Nếu vẫn chưa tìm ra nguyên nhân, bạn nên kiểm tra phần dưới của lưới tản nhiệt, nơi liên kết với động cơ. Cuối cùng là kiểm tra ngay cả động cơ. Nếu khi khởi động ống xả có khói trắng, bạn nên nghĩ tới việc chất làm mát đã vào xi-lanh. Đây là một trong những vấn đề nghiêm trọng bởi chất lỏng sẽ làm đầy một phần xi-lanh. Khi khởi động, sự di chuyển của piston có thể làm thanh truyền bị cong hoặc đầu xi-lanh bị nứt. Tình trạng này được gọi là sự nghẹt thuỷ tĩnh.

Nếu lưới tản nhiệt hay bình chống tràn vẫn có mức nước thấp mà không tìm thấy chỗ thủng, có thể do chất làm mát rỉ qua lưới tản nhiệt và bị quạt gió hóa hơi. Để kiểm tra, hãy khởi động động cơ và xem có sương mù ở cánh quạt không, nhưng bạn nên giữ khoảng cách an toàn với cánh quạt bởi nó rất nguy hiểm.

Sửa chữa

Nếu phát hiện thấy hiện tượng rò rỉ, bạn có thể tự sửa bằng cách sử dụng các chất làm kín. Khi cho vào hệ thống làm mát, chất làm kín sẽ hàn các vết rỉ tại những nơi không dễ hàn như lưới tản nhiệt. Tuy nhiên, nếu hiện tượng quá nhiệt nghiêm trọng trong khi bạn không thể tự xác định nguyên nhân, hãy đưa xe tới các garage để các thợ có kinh nghiệm hơn phán đoán và tìm cách sửa tối ưu.
3. Mục đích và ý nghĩa của việc làm mát động cơ là :
1) Duy trì nhiệt độ làm việc của động cơ ở trong một khoảng nhất định (các pac nghĩ tiếp nha ). Ai chẳng biết rằng động cơ sử dụng trên ô tô là động cơ nhiệt (động cơ đốt trong). Khi nó làm việc thì đương nhiên là phải sinh ra nhiệt rồi. Vì hiệu suất của động cơ đốt trong là không cao ( cao nhất hiện nay là 52 %) nên tổn thất nhiệt trong động cơ là rất lớn. Phần nhiệt này thoát qua vách xi lanh sẽ làm cho các cơ cấu khác của động cơ và cả dầu bôi trơn nóng lên. Khi nhiệt tăng sẽ làm dầu bôi trơn loãng ra ( hệ số nhớt thay đổi) và ma sát giữa các chi tiết có chuyể động tương đối với nhau trong động cơ sẽ tăng lên (điển hình là ma sát giữa xéc măng và xilanh) và cuối cùng là có thể gây bó máy.

2) Việc lựa chọn khoảng giới hạn nhiệt làm mát còn cân đối giữa mô men kéo của động cơ (Me), công suất kéo của động cơ (Ne) và đặc biệt là lượng tiêu hao nhiên liệu của động cơ ( cái này liên quan tới tính kinh tế) phải nằm trong khoảng thấp nhất

Để cân đối 2 chỉ tiêu trên, người ta đã tiến hành thử động cơ trên bệ thử (còn gọi là băng tải). Để thu được đường đặc tính ngoài của động cơ người ta sẽ cho động cơ chạy ở chế độ nhiên liệu được cung cấp là lớn nhất ( với động cơ xăng thì bướm ga được mở hoàn toàn và với động cơ Diezel thì thanh răng bơm cao áp được đặt ở chế độ cực đại). Từ đường đặc tính ngoài của động cơ cộng với các thí nghiêm khac về mài mòn giữa các chi tiết và dầu bôi trơn, ngưởi ta tìm ra được khoảng nhiệt độ tối ưu (cân đối giữa chỉ tiêu kinh tế và kĩ thuật ) là xấp xỉ 72 độ C ( không phải là 90 độ C như ở trên ).Tuy nhiên do năng lực của hệ thống làm mát và đặc điểm của ô tô là tải trọng luôn luôn thay đổi (nhất là đối với xe tải) nên người ta xác định khoảng làm việc tối ưu đối với động cơ ô tô là nằm trong khoảng 70 - 80 độ C.

Tiện đây em phân loại luôn hệ thống làm mát :
Theo môi chất làm mát thì phân ra :
1) Làm mát bằng không khí (dùng trông động cơ có công suất nhỏ chẳng hạn như động cơ xe máy, động cơ máy nổ cỡ nhỏ- thằng này là có một cái quạt để tự làm mát khi hoạt động )
2) Làm mát bằng nước :
a)Loại bốc hơi ( đầu nổ xe công nông...)

b) Loại đối lưu tự nhiên (dùng trên động cơ có công suất vừa phải)

c) Loại tuần hoàn cưỡng bức ( điển hình trên ô tô)

Các pac sử dụng xe muốn động cơ làm việc ổn định và tuổi thọ lâu dài thì phải đặc biệt quan tâm tới hệ thống làm mát động cơ, phải thường xuyên theo dõi nhiệt độ và mức nước của nước trong hệ thống làm mát, chỉ nên sử dụng nước làm mát theo khuyến cáo của nhà sản xuất, không nên dùng các loại dung dịch khác ( nhiệt độ sôi thay đổi sẽ ảnh hưởng tới năng lực của hệ thống làm mát ), không nên sử dụng nước trong thiên nhiên (nước sông ngòi ao hồ...) vì đó là nước cứng ( nước có chứa nhiều ion magie Mg và canxi Ca) khi bị nung nóng nó sẽ kết hợp với nước tạo thành kết tủa, bám vào các thành vách ở bên trong và cản trở quá trình trao đổi nhiêt giứa động cơ và nước. Trong trường hợp bất khả kháng, ta chỉ nên dùng nước đã đun sôi (làm mềm nước - loại bỏ các chất gây kết tủa ), khi về đến ga ra thì phải thay ngay nước làm mát mới.

Việc điều chỉnh nhiệt độ nước làm mát phụ thuộc nhiều vào van hằng nhiệt và két làm mát nên 2 cái này các pac cũng phải quan tâm tới, tránh để bụi bẩn hay bùn đất bám vào két làm mát

http://www.nttgroup.com.v...a_he_thong_lam_mat.htm

 

[toyota cresta]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

Những điều lưu ý giúp xe hơi bền lâu
Viết bởi xe hoi Thứ năm, 26 Tháng 5 2011 01:45 Các kiến thức, kinh nghiệm để giúp xe lâu bên hơn luôn là hành trang quý giá cho các chủ xe.
Dưới đây là một vài kiến thức chúng tôi tổng hợp được

Dầu hộp số

Dầu hộp số 2 năm nên thay một lần, hay sau khi xe đi được khoảng 4 vạn km hoặc theo hướng dẫn của nhà sản xuất. Tuy nhiên, hiện nay đã có một số loại xe dùng loại dầu đặc biệt nên không phải thay (ví dụ, Hyundai Veracruz).

Ắc-quy và cáp điện

Thông thường ắc quy phải thay sau 2 năm sử dụng nhưng nên kiểm tra 6 tháng một lần. Ắc quy luôn phải được cố định chặt. Các cọc điện luôn phải khô ráo và bắt chặt. Nếu có dấu hiệu ẩm ở đầu cực có thể dùng nước sôi dội cho sạch sau đó xì khô.


Dây cua-roa

Dây cua-roa có thể hoạt động tốt sau khi chạy được từ 10 đến 15 vạn km. Nhưng cũng nên kiểm tra và thay thế nếu dây đai có dấu hiệu rạn nứt, chùng, hoặc khi có tiếng rít “ken két” bất thường từ động cơ. Dây cua-roa trên xe hiện nay thường chỉ dùng một sợi, nếu đứt, lỏng có thể khiến mọi hoạt động của động cơ bị tê liệt.

Phanh

Nên kiểm tra và bảo dưỡng toàn bộ hệ thống phanh hằng năm. Lưu ý: Hệ thống phanh tốt sẽ không có dấu hiệu ẩm ở các đầu khớp nối dẫn dầu.

Lọc gió ca-bin

Nên thay hằng năm. Hoặc trong điều kiện Việt Nam, mỗi khi thấy hệ thống điều hòa “chậm lạnh” cũng nên kiểm tra. Lưu ý: Lọc gió bẩn có thể tạo ra tiếng động lạ khi bật quạt gió ở tốc độ cao.

Bơm mỡ gầm

Đa phần xe đời mới đều đã bỏ ‘vú mỡ” - van để bơm mỡ bôi trơn, nhưng ở một số xe vẫn sử dụng (nên xem hướng dẫn sử dụng xe). Nếu xe có “vú mỡ”, hãy bơm mỡ mới sau 6 đến 8 tháng xe hoạt động. Các chi tiết hay có “vú mỡ” là hệ thống lái, trục cardan, bi “chữ thập”, các trục của hệ treo gầm.

Kiểm tra đèn báo

Nếu xe vẫn hoạt động nhưng đèn ký hiệu động cơ báo vàng, xe có thể gặp trục trặc ở hệ thống xả hoặc cảm biến khí thải. Trường hợp này đừng tự sửa! Hãy mang xe đến gara có máy scan qua cổng OBD để kiểm tra ngay. Nếu đèn báo vàng nhấp nháy liên tục, động cơ có thể đã có “bệnh nặng” và cần phải điều trị ngay lập tức tại các gara có máy scan.

Đánh bóng sơn

Một năm có thể đánh bóng sơn xe 1 đến 2 lần. Trái với suy nghĩ “đánh bóng xe sẽ mòn sơn”, đánh bóng đúng quy chuẩn sẽ giúp xe bền màu hơn. Lưu ý: Không đánh bóng kính lái, mắt thường không thể nhận thấy vết đánh bóng trên kính nhưng khi trời mưa hoặc đi đêm những vết cực nhỏ này sẽ khiến bạn lóa mắt khi có đèn xe ngược chiều.

Nước làm mát

Hằng tháng nên kiểm tra mức nước làm mát động cơ trên bình nhựa (thường màu trắng và có 2 vạch Min và Max) có chữ Coolant trong khoang động cơ. Nếu mức nước thấp hơn vạch Min hãy bổ sung bằng dung dịch chống đóng cặn pha với nước sạch theo tỷ lệ 50/50. Các loại dung dịch chống đóng cặn thường có bán tại tất cả các gara. Và kể cả xe mới cũng nên thay toàn bộ nước làm mát sau 1 năm sử dụng (có thể từ 500 ngàn đến 1 triệu đồng/lần, tùy hãng).

Lọc gió động cơ

Lọc gió nên thay hằng năm. Nhưng mỗi lần thay dầu máy nên kiểm tra lọc gió. Nếu lọc có dấu hiệu quá bẩn, rách trước thời hạn cũng nên thay mới.

Dầu máy và lọc dầu

Xe chạy sau sáu tháng hoặc 5000km nên thay dầu và lọc dầu. Lưu ý: Thay đúng chủng loại dầu theo hướng dẫn sử dụng và nhắc người thay dầu chọn đúng loại cho máy xăng hay máy diesel.

Hệ thống xả

Mỗi khi thay dầu nên kiểm tra luôn hệ thống xả. Các vật dễ bắt lửa vướng vào ống xả có thể gây đại họa cháy xe. Bất kỳ vết rò rỉ nào trên đường xả phải được xử lý ngay - hãy tưởng tượng xe bạn bị hở ống xả trên những con đường về quê đầy rơm rạ!

Lọc nhiên liệu

Thời gian quy định của mỗi hãng xe có thể khác nhau, nhưng với chất lượng nhiên liệu tại Việt Nam nên thay lọc sau khi xe chạy 1 năm hoặc khoảng 5 vạn km.

Dầu trợ lực lái

Kiểm tra mức dầu khi xe đã nổ máy. Nếu mức dầu ở dưới mức Min cần bổ sung ngay với đúng chủng loại dầu nhà sản xuất yêu cầu (thường được ghi ngay trên nắp hộp).

Bu-gi

Thời gian thay mới bu-gi cũng tùy thuộc vào nhà sản xuất. Nhưng thường trong khoảng xe chạy được 10 vạn km đến 15 vạn km là nên thay mới. Lưu ý: Nên thay bu-gi đúng theo chủng loại và thông số của nhà sản xuất yêu cầu.

Hệ thống treo và lái

Nên kiểm tra hằng năm. Thay đồ mới nếu giảm xóc có dấu hiệu ẩm hoặc loang dầu, rô-tuyn lái rơ. Dấu hiệu cho thấy hệ thống treo và lái có vấn đề là lốp mòn không đều và xe thường xóc gằn khi vào “ổ gà”.

Lốp


Nên kiểm tra áp suất lốp trong mỗi lần thay dầu hay rửa xe. Luôn bơm lốp theo thông số áp suất của nhà sản xuất. Nếu bơm “non”, xe tốn xăng, chạy ì; bơm căng quá, xe xóc và sẽ ảnh hưởng đến quãng đường phanh.

Nước rửa kính

Nên kiểm tra thường xuyên. Đừng đổ nước lã, gạt nước có thể làm xước kính. Dùng dung dịch rửa kính chuyên dụng pha với nước sạch.

Cao su gạt nước

Nên thay sau một năm sử dụng, không kể đi ít hay đi nhiều. Hoặc khi phun nước rửa kính, lưỡi gạt phát tiếng kêu “ken két” - dấu hiệu cao su bị trơ cứng, đến lúc phải thay mới.
Theo Vzone

 

[truong5779]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

THông số lốp
[blockquote]Bên hông lốp xe có đầy đủ thông tin liên quan đến lốp, dù đó là nhãn hiệu "Goodyear" hay bất kỳ của hãng nào khác cũng đều có những thông tin này.

• Chỉ số Tốc độ
• Cấp hạng lốp: Hệ thống phân loại chất lượng lốp đồng bộ (UTQG)
• Mòn gai
• Sức kéo
• Nhiệt độ

Giải thích thuật ngữ

Loại lốp: phân định ứng dụng cho từng loại. Ví dụ loại “P” dành cho xe khách (Passenger) , loại “LT” là dành cho xe tải nhẹ (Light Truck).
Bề ngang lốp: là chiều ngang, tính bằng mm, đo từ hông bên này sang hông bên kia của lốp. Lốp này có bề ngang là 215 mm.
Tỉ lệ hình dạng: là tỉ số giữa chiều cao của thiết diện lốp với chiều rộng. Ví dụ: 65 có nghĩa là chiều cao bằng 65% chiều rộng lốp.
Cấu tạo: cho biết cấu tạo lốp. Ký hiệu "R" là hướng tâm, tức là các lớp bố thân lốp chạy hướng tâm từ ta-lông bên này sang ta-lông bên kia. Ký hiệu "B" cho biết lốp có cấu tạo lớp bố xiên, tức là các lớp bố chạy xiên từ ta-lông bên này sang ta-lông bên kia, với các lớp bố lần lượt đổi hướng để gia cường lẫn nhau.
Đường kính bánh: là chiều ngang mâm bánh từ mút bên này sang mút bên kia. Đường kính của bánh xe này là 15 inch.
Chỉ số trọng tải: là trị số trọng tải tối đa, tính bằng kilo gam, mà lốp xe có thể chịu đựng khi được bơm đúng áp suất. Bạn cũng có thể thấy trọng tải tối đa tính bằng cân pound (cân Anh) và bằng kilogram in bên hông lốp.
Chỉ số tốc độ: cho biết tốc độ tối đa mà lốp có thể chịu đựng. Ký hiệu "H" là lốp chịu được tốc độ tối đa 210 km/g. Lưu ý rằng chỉ số này là khả năng chịu đựng tối đa của lốp xe, chứ KHÔNG phải là tốc độ khuyến nghị; bạn phải luôn tuân thủ giới hạn tốc độ theo luật định.

Nhiều lốp Goodyear có phiên bản chỉ số tốc độ để đáp ứng với khả năng của những loại xe chạy nhanh nhất thế giới. Về nguyên tắc, luôn thay lốp có chỉ số tốc độ nhất định bằng một lốp có chỉ số tương đương hoặc cao hơn.Bảng chỉ số tốc độ

Trong trường hợp nhiều lốp có chỉ số khác nhau được gắn trên cùng một xe thì phải lấy chỉ số thấp nhất làm chỉ số chung. Và đó được tính là giới hạn tốc độ mà toàn bộ các bánh có thể chịu được.
Lưu ý rằng chỉ số tốc độ không đánh giá khả năng vận hành hoặc ôm cua của lốp mà chỉ cho biết giới hạn tốc độ cao nhất lốp có thể chịu được.

*Công ty Goodyear Tire & Rubber khuyến cáo không sử dụng sản phẩm của công ty để chạy quá tốc độ luật định.
"DOT" có nghĩa là lốp được sản xuất theo tiêu chuẩn an toàn của Bộ Giao Thông Vận Tải Hoa Kỳ (DOT). Kế bên ký hiệu này là số sê-ri của lốp, một tổ hợp gồm 12 chữ số và mẫu tự.
"UTQG" (viết tắt của Uniform Tyre Quality Grading) là phân hạng chất lượng lốp đồng nhất, một hệ thống chỉ số chất lượng của Bộ Giao Thông Vận Tải Hoa Kỳ (DOT).

Ngoại trừ loại lốp chạy trên tuyết, Bộ Giao Thông Vận Tải Hoa Kỳ yêu cầu các nhà sản xuất phân loại lốp dựa trên 3 yếu tố sau đây: độ kháng mòn của mặt lốp, sức kéo, và sức chịu nhiệt. Phân hạng UTQG của lốp Goodyear dành cho mỗi xe khách và xe tải nhẹ được liệt kê trong ca-ta-lô Lốp xe ô tô / xe tải nhẹ.Phân hạng Lốp: Hệ thống Phân hạng Chất lượng lốp Đồng nhất (UTQG)


Trên 100 – Tốt hơnĐộ kháng mòn của mặt lốp

• 100 – Mức chuẩn
• Dưới 100 – Kém hơn

Độ kháng mòn của mặt lốp là chỉ số so sánh dựa trên độ mòn của lốp thử nghiệm trong những điều kiện có đối chứng trên đường thử nghiệm do chính phủ qui định. Lốp có độ kháng mòn 200 sẽ lâu mòn gấp đôi so với lốp 100 trên đường thử nghiệm. Số km thực tế mà lốp xe sử dụng được còn phụ thuộc vào điều kiện sử dụng và thói quen lái xe, bảo trì, khác biệt về đặc điểm đường sá và khí hậu. Lưu ý: cấp độ kháng mòn lốp chỉ áp dụng để so sánh các sản phẩm của cùng một nhà sản xuất và không có giá trị so sánh giữa các nhà sản xuất khác nhau.

A - Tốt nhấtLực bám kéo (traction)

• B - Trung bình
• C - Chấp nhận được

Lực bám kéo thể hiện khả năng dừng lại của lốp trên mặt đường ướt, đo đạc trong những điều kiện có đối chứng trên mặt đường thử bằng bê-tông và nhựa đường do chính phủ qui định. Lực bám kéo được xác định dựa trên thử nghiệm phanh thắng xe "trên đường thẳng" mà không thể hiện khả năng bám đường khi quẹo.

A - Tốt nhấtNhiệt độ

• B - Trung bình
• C - Chấp nhận được

Phân cấp mức chịu nhiệt thể hiện khả năng chịu nhiệt của lốp thử nghiệm trong điều kiện có đối chứng với lốp kiểm tra tại phòng thí nghiệm trong nhà. Nhiệt độ cao trong thời gian kéo dài có thể làm cho vật liệu trong lốp xuống cấp và giảm tuổi thọ của lốp. Nhiệt độ quá cao có thể làm hư hỏng lốp. [h4]Xem thêm các bài viết cùng mục này:[/h4]

• Lốp xe và những điều cần biết (Phần 2/2)
• Lốp xe và những điều cần biết (Phần 1/2)
• Kiểm tra gai lốp xe
• Đọc thông số ghi trên vỏ xe
• Bơm lốp bằng khí Ni-tơ: Ưu điểm át nhược điểm
• Lốp không săm
• Tìm hiểu hệ thống bơm lốp tự động
• Lịch sử của bánh xe
• Các kiểu lốp xe hơi

[/blockquote]

 

[acc90]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

Trân trong. các bài viết trên chuyên mục này rất hay, mong nhận được sự góp ý, bổ sung để hoàn thiện.

 

[tuanduongos]

Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ

thông tin cụ thể về lịch bapr dưỡng, các bác tham khảo sách hướng dẫn sử dụng và sổ bảo hành là tốt nhất, để "chắc ăn" tham khảo thêm mấy anh kỹ thuật viên có kinh nghiệm......

Tôi không sợ bóng đen của đám mây kia.... vi nơi tôi đứng là đỉnh núi