Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ
Đôi điều về lốp xe :
Tại sao khi đi trên đường trơn, ướt tính năng điều khiển xe lại giảm đi? Tại sao lốp xe lại chóng mòn và bị mòn không đều giữa các lốp? Tại sao khi bơm lốp phải đảm bảo áp suất bơm đúng yêu cầu?
Lốp xe là bộ phận duy nhất của xe tiếp xúc với mặt đường, qua đó nó truyền lực dẫn động từ động cơ và lực phanh từ bàn đạp phanh tới mặt đường, điều khiển và chi phối toàn bộ quá trình di chuyển, tăng tốc, giảm tốc, đỗ xe hay quay vòng. Ngoài ra nó còn đỡ toàn bộ trọng lượng của xe và làm giảm chấn động do các mấp mô từ mặt đường gây ra nhờ chứa không khí có áp suất cao bên trong. Nếu áp suất không khí trong lốp không chính xác có thể gây ra hiện tượng như mòn lốp và giảm tính năng dẫn động.
Trên thị trường hiện nay có nhiều loại lốp nhưng nhìn chung có thể chia thành các loại như lốp có săm hoặc không có săm (săm được thay bằng một lớp cao su đặc biệt lót trong để làm kín); lốp bố tròn hay lốp bố chéo (so với lốp bố chéo, lốp bố tròn ít biến dạng bề mặt ngoài hơn do vậy mà tính năng bám và quay vòng tốt hơn nhưng do độ cứng vững của nó cao nên khả năng giảm các chấn động từ mặt đường kém hơn lốp bố chéo).
Cấu tạo lốp.
Các loại lốp trên đều có cùng cấu tạo gồm : hoa lốp, lớp đai (lớp lót tăng cứng), lớp bố (bố tròn hoặc bố chéo), lớp lót trong và dây mép lốp.
Ngoài các lốp đang được sử dụng, trên ô tô thường mang lốp dự phòng. Loại lốp này thường có trọng lượng nhỏ hơn để có thể mang đi dễ dàng và thay thế khi lốp chính bị thủng hoặc dùng trong các trường hợp khẩn cấp. Ngoài ra còn có loại lốp dẹt, bên trong ngoài lớp lót trong còn được giá cố thêm bằng một vách tăng cường để xe có thể chạy được một quãng đường kể cả khi bị thủng.
Lốp có nhiều kích cỡ, hình dạng khác nhau tuỳ thuộc vào từng loại xe và đặc tính sử dụng của nó. Các kính cỡ, tính năng và hình dạng thường được ghi ngay trên mặt bên của lốp.
Chẳng hạn trên mặt bên của một chiếc lốp có ghi là 195/60 R 15 86H điều này có nghĩa là loại lốp theo tiêu chuẩn quốc tế; chiều rộng lốp là 195mm; tỷ lệ chiều cao/chiều rộng là 60%; loại lốp bố tròn (R); đường kính vành lốp là 15 inch; khả năng chịu tải (chỉ số chịu tải 86 tương đương với 530 kg); tốc độ lớn nhất cho phép H (tương đương khoảng 210 km/h).
Các loại lốp được gắn vào xe cùng với vành xe. Vành là một bộ phận hình trụ tròn để lốp được gắn trên nó. Vành xe được làm bằng thép dập, thường chắc và khoẻ hơn nhưng nặng nề và không có tính thẩm mỹ cao như loại vành làm bằng nhôm đúc. Cùng với lốp nó hỗ trợ 3 chức năng cơ bản sau của xe : lái xe, quay vòng và dừng xe. Cũng như lốp, vành xe cũng được tiêu chuẩn hoá để dễ dàng trong việc lắp ráp, sửa chữa và thay thế. Các thông số kích cỡ vành được ghi trên mép vành xe như: chiều rộng vành, hình dạng gờ của vành, độ lệch, đường kính vành, tâm vành bánh xe, đường kính vành bánh xe, và mặt lắp moay-ơ.
Ví dụ trên vành xe bằng nhôm đúc có ghi kích thước như sau: 14 x 5 1/2 JJ 45 nghĩa là đường kính vành 14 inch; chiều rộng vành 5,5 inch (5 1/2); độ lệch bánh xe 45 mm, hình dạng mặt bích vành JJ (hoặc J tuỳ theo hình dạng mặt bích vành bánh xe, gờ vai của JJ cao hơn J một chút, nó giúp cho lốp ít có khả năng bị tuột ra).
Các kiểu hoa lốp.
Hoa lốp được chế tạo theo nhiều kiểu khác nhau để vừa giúp cho việc thoát nước dễ dành vừa ứng phó lại với các yếu tố phụ thuộc điều kiện khác nhau của mặt đường và của từng loại xe đang sử dụng.
1. Kiểu gân dọc: thường gồm nhiều rãnh hình chữ “chi” chạy dọc theo chu vi của lốp, kiểu này thích hợp nhất với mặt đường trải nhựa, tốc độ cao và thường dùng nhiều ở các loai xe du lịch, xe buýt hoặc xe tải nhẹ. Loại này thường có đặc tính làm giảm tối đa sức cản lăn của lốp, sức cản trượt ngang của lốp và rất có lợi cho tính năng điều khiển xe. Ngoài ra loại này còn giảm được tiếng ồn nhưng khả năng kéo kém hơn so với lốp kiểu vấu.
2. Kiểu vấu: các rãnh lốp thường chạy ra mép lốp theo hướng gần như vuông góc. Loại này tạo được lực kéo lớn, sức cản lăn hơi cao, sức cản trượt ngang thấp hơn, độ ồn lớn, các vấu lốp có thể mòn không đều, phù hợp với đường gồ ghề hoặc đường không trải nhựa, tốc độ chậm và thương dùng cho các loại máy xây dựng, xe tải hạng nặng.
3. Kiểu gân dọc và kiểu vấu kết hợp: kiểu này kết hợp được các tính năng của cả hai kiểu trên, giảm được độ trượt ngang, nâng cao tính năng dẫn động và phanh, chạy được cả trên đường trải nhựa hoặc đường gồ ghề.
4. Kiểu khối: Các hoa lốp được chia thành các khối độc lập, sử dụng ở hầu hết các lốp chạy trên đường có tuyết và các lốp sợi bố tròn. Thường dùng cho xe du lịch vì nó tạo ra tính năng dẫn động và phanh cao, giảm độ trượt dài và trượt quay trên đường có nhiều bùn và tuyết phủ nhưng loại lốp này thường mòn nhanh hơn kiểu gân dọc và vấu đặc biệt khi chạy trên bề mặt cứng.
Ngoài ra còn một kiểu hoa lốp nữa đó là kiểu lốp một chiều. Các lốp này có hoa lốp được định hướng về chiều quay. Các rãnh ngang được bố trí theo một chiều quay nhất định mục đích là để tăng tính năng thoát nước và như vậy khi đi trên đường ướt, nó tăng tính năng điều khiển xe. Tuy nhiêu nếu lắp sai chiều quay của lốp tính năng của nó sẽ bị kém đi.
Tiếng ồn hoa lốp.
Khi xe di chuyển trên đường thì không khí bị nén giữa các rãnh hoa lốp là nguyên nhân gây ra tiếng ồn. Đó là vì các rãnh hoa lốp tiếp xúc với mặt đường có không khí bị cuốn vào và bị nén giữa các rãnh và mặt đường. Khi các hoa lốp rời khỏi mặt đường, không khí bị nén bật ra khỏi các rãnh gây ra tiếng ồn.
Tiếng ồn hoa lốp tăng lên, nếu hoa lốp có dạng dễ cuốn nhiều không khí vào các rãnh hơn. Chẳng hạn như kiểu hoa lốp dạng khối hoặc vấu có thể phát sinh nhiều tiếng ồn hơn kiểu gân dọc. Tần suất của tiếng ồn sẽ tăng lên khi tốc độ của xe tăng lên.
Độ đồng đều của lốp.
Độ đồng đều của lốp là sự đồng đều về trọng lượng, kích thước và độ cứng vững. Tuy nhiên, vì sự đồng đều về trọng lượng thường được gọi là “sự cân bằng của bánh xe”, và sự đồng đều về kích thước (hoặc nói khác đi, sự thiếu đồng đều) thường được gọi là “độ đảo”, nên độ đồng đều thường chỉ để nói “độ đồng đều về sự cứng vững”. Trong quá trình chuyển động, lốp thường chịu các dao động và rất khó phân biệt. Các dao động này gây ra sự biến thiên theo chu kỳ cho các lực mà nó chịu tác động từ mặt đường như biến thiên theo hướng kính (RFV), biến thiên lực ngang (LFV) và biến thiên lực kéo (TFV).
Để loại bỏ các rung động này cần phải cân bằng các cụm bánh xe một cách chính xác. Việc cân bằng bánh xe liên quan đến cân bằng cả cụm bánh xe và vành xe có lắp lốp. Khi tiến hành cân bằng bánh xe, người ta thường tiến hành cả cân bằng tĩnh (cân bằng khi bánh xe đứng yên) và cân bằng động (cân bằng khi bánh xe quay).
Độ mòn của lốp.
Độ mòn của lốp là sự tổn thất hay hư hỏng bề mặt lốp như mòn các hoa lốp và các bề mặt cao su khác do lực ma sát phát sinh khi lốp quay trượt trên đường. Các yếu tố ảnh hưởng đến độ mòn của lốp như áp suất bơm của lốp, tải trọng, tốc độ, phanh, điều kiện đường xá và các yếu tố khác.
Nếu ta bơm lốp quá non hoặc quá căng đều làm cho áp suất lốp không đúng tiêu chuẩn và như vậy lốp sẽ uốn cong quá mức khi nó tiếp xúc với mặt đường dẫn đến mòn nhanh. Áp suất lốp quá cao có nghĩa là lốp càng cứng tuy nhiên nó sẽ không hấp thu được các chấn động từ mặt đường dẫn đến tình trạng xe chạy không êm. Mỗi xe có một áp suất lốp tiêu chuẩn ứng với tải trọng và đặc tính của xe vì vậy khi bơm lốp cần chú ý điều này. Ngược lại áp suất lốp quá thấp sẽ làm lốp bị bẹp, làm tăng diện tích tiếp xúc giữa hoa lốp với mặt đường do vậy tăng sức cản khiến cho tay lái nặng hơn. Mặt khác nếu áp suất giữa các lốp không đều nhau, sức cản giữa các lốp bên trái hay bên phải không đều dẫn đến hiện tượng xe bị lạng sang bên trái hoặc bên phải.
Ảnh hưởng của áp suất lốp.
Ảnh hưởng của tải trọng lốp.
Tải trọng cao sẽ làm tăng tốc độ mòn của lốp cũng giống như khi giảm áp suất bơm. Lốp cũng mòn nhanh hơn trong lúc xe quay vòng khi chở nặng vì lực ly tâm lớn hơn khi quay vòng tác động vào xe sẽ làm phát sinh lực ma sát lớn hơn giữa lốp và mặt đường.
Ảnh hưởng của tốc độ xe.
Các lực dẫn động và phanh, lực ly tâm lúc quay vòng tác động vào lốp tăng theo tỷ lệ bình phương của tốc độ xe. Do đó, việc tăng tốc độ xe sẽ làm tăng các lực này lên gấp bội, và tăng lực ma sát giữa hoa lốp và mặt đường; và do đó làm tăng tốc độ mòn của lốp. Ngoài các yếu tố này, điều kiện của đường cũng có ảnh hưởng mạnh đến độ mòn của lốp: rõ ràng là đường thô nhám làm cho lốp mòn nhanh hơn đường nhẵn.
Độ mòn của lốp không ảnh hưởng nhiều đến tính năng phanh khi đi trên đường khô. Tuy nhiên khi đi trên đường ướt và trơn nhiều thì quãng đường phanh sẽ dài hơn đáng kể vì các hoa lốp bị mòn đến giới hạn và không thể xả nước giữa các hoa lốp và mặt đường dẫn đến hiện tượng lướt nổi (khi xe quay trượt trên đường phủ nước, nếu tốc độ của xe quá cao làm cho hoa lốp không có đủ thời gian để đẩy nước khỏi mặt đường kiến nước vẫn bám chắc lốp xe. Lý do của hiện tượng này là khi tốc độ của xe tăng lên, sức cản của nước cũng tăng tương ứng, buộc các lốp “nổi” trên mặt nước. Người ta gọi hiện tượng này là hiện tượng lướt nổi hoặc lướt ván).
Căn cứ để thay lốp khi đã quá mòn gọi là các chuẩn báo mòn lốp.Các chuẩn báo mòn của hoa lốp là các đầu nhô bố trí ở rãnh lốp cao hơn phần còn lại của bề mặt hoa lốp 1,6 mm đến 1,8 mm và được đúc vào hoa lốp ở một số điểm dọc theo chu vi của lốp. Khi hoa lốp mòn theo thời gian, độ sâu của các đầu này giảm đi cho đến khi chúng trở nên ngang bằng với bề mặt của hoa lốp. Các chuẩn báo độ mòn hoa lốp của lốp chỉ rõ giới hạn mòn cho phép của lốp và được xác định bằng thước đo độ sâu, cho thấy khi nào là lúc phải thay lốp.
Thông thường chu kỳ kiểm tra định kỳ lốp thường là sau 10.000 km hay 6 tháng tuỳ theo điều kiện nào đến trước. Thay thế lốp trong khoảng 30.000 đến 40.000Km.
Những hiện tượng mòn không bình thường ở lốp xe.
- Mòn ở hai vai hoặc phần giữa lốp: Nếu áp suất lốp quá thấp, các vai mòn nhanh hơn phần giữa. Sự quá tải cũng gây ra hậu quả như vậy. Nếu áp suất lốp quá cao, phần giữa mòn nhanh hơn các vai.
- Mòn ở phía trong hay phía ngoài: Sự biến dạng hoặc độ rơ quá mức của các bộ phận của hệ thống treo ảnh hưởng đến độ chỉnh của bánh trước (ví dụ góc Camber bị sai) làm cho lốp mòn không bình thường. Nếu một bên hoa lốp của lốp mòn nhanh hơn bên kia, nguyên nhân chính có thể là độ quặp của bánh xe không chính xác.
- Mòn do độ chụm hoặc độ choãi của bánh trước: Nguyên nhân chính của hiện tượng mòn hình lông chim ở hoa lốp của lốp là do việc điều chỉnh sai độ chụm. Độ chụm quá mức buộc các lốp trượt ra ngoài và kéo bề mặt tiếp xúc của hoa lốp vào trong trên mặt đường, gây ra mòn do độ chụm. Bề mặt có hình rõ rệt giống lông chim như thể hiện trong hình minh hoạ- có thể xác định bằng cách cho một ngón tay vuốt qua hoa lốp từ trong ra ngoài lốp. Mặt khác, độ doãng quá mức cũng gây ra mòn.
- Mòn mũi gót: Mòn mũi gót là mòn một phần, thường xuất hiện ở các lốp có kiểu hoa lốp vấu và khối. Các lốp có kiểu hoa lốp dạng gân khi mòn tạo thành các dạng giống như hình sóng. Mòn mũi gót thường dễ xảy ra hơn khi bánh xe quay và không chịu lực dẫn động hoặc phanh. Do đó, kiểu mòn này thường xảy ra nhiều nhất ở các bánh không dẫn động hoặc không chịu lực dẫn động.
- Sự mòn vết: Nếu các ổ bi bánh xe, các khớp cầu, các đầu thanh nối… có độ rơ quá mức, hoặc nếu trục bị cong, lốp sẽ bị đảo ở các điểm cụ thể khi nó quay ở tốc độ cao gây ra lực ma sát mạnh và độ trượt, cả hai tác động này đều dẫn đến sự mòn vết. Một trống phanh bị biến dạng hoặc mòn không đều cũng dẫn đến sự mòn vết trên một khu vực tương đối rộng theo chiều chu vi.
Đảo lốp.
Thông thường tải trọng đặt lên các lốp trước và sau khác nhau, nên mức mòn cũng khác nhau vì vậy ta phải tiến hành luân chuyển lốp để chúng được mòn đều. Việc luân chuyển lốp theo nguyên tắc được mô tả như trong sơ đồ.
Tuy nhiên việc luân chuyển lốp phụ thuộc vào từng loại xe và khu vực. Hãy xem xét kỹ trước khi luân chuyển.
* Thông số lốp:
- Loại lốp: Xác định chính xác mục đích sử dụng của lốp. P có nghĩa là sử dụng cho xe du lịch. Nếu lốp xe có ký hiệu LT thì lốp xe này sẽ sử dụng cho xe tải nhẹ.
- Tỉ lệ bề mặt: Là tỉ lệ giữa chiều cao của hông lốp so với bề rộng mặt lốp. 65 có nghĩa là chiều cao của hông lốp xe tương đương 65% so với bề rộng mặt lốp.
- Bề rộng mặt lốp: Là bề rộng được tính bằng mm từ hông bên này sang hông bên kia của lốp xe. Chiếc lốp xe này có bề mặt gai là 215mm.
- Cấu trúc: Cho ta biết lốp xe được gắn kết như thế nào. “R” có nghĩa là Radial (tỏa tròn), thân lốp được làm bằng các lốp mành giúp tạo độ chắc chắn cho lốp và ở lốp bố thép các lốp mành này tự tỏa tròn từ ta-lông bên này sang ta-lông bên kia. Ký hiệu “B” cho biết lốp xe này có cấu trúc ny-lon, có nghĩa là các lốp mành tạo ra thân lốp sự cắt chéo toàn bộ thân lốp từ ta-lông bên này sang ta-lông bên kia với lớp mành sau ngươc hướng với lớp trước để gia cố độ chắc chắn cho lốp xe.
- Đường kính mâm: Là độ cao của mâm lốp. Đường kính của mâm này là 381 mm
- Chỉ số tải trọng: Thể hiện tải trọng tối đa bằng kg mà lốp xe có thể chịu được khi bơm hơi đúng chuẩn. Cũng có thể tìm được tải trọng tối đa bằng pound và bằng kg được in trên lốp xe.
- Chỉ số tốc độ: Thể hiện tốc độ tối đa của lốp xe. “H” có nghĩa là tốc độ tối đa là 210km/h. Chú ý rằng chỉ số tốc độ này thể hiện khả năng tốc độ của lốp xe chỉ không khuyến khích vượt tốc độ quy định trên đường giao thông, luôn luôn phải lái xe trong tốc độ cho phép.
Nói chung, người ta khuyến khích khi thay lốp xe nên sử dụng lốp mới có chỉ số tốc độ tương đương hoặc cao hơn lốp xe cũ.
Trong trường hợp các lốp xe trong một chiếc xe có nhiều chỉ số tốc độ khác nhau thì chỉ số tốc độ tối đa của lốp xe sẽ bị giới hạn chính là chỉ số tốc độ của lốp xe có chỉ số thấp nhất. Chỉ số tốc độ không thể hiện khả năng điều khiển hay vào cua của lốp xe. Nó thể hiện khả năng chịu được tốc độ cao của lốp xe.
Bảng chỉ số tốc độ:
không khuyến khích sử dụng lốp xe đã vượt quá giới hạn tốc độ theo qui định.
- DOT: Có nghĩa là lốp xe này phù hợp với các tiêu chuẩn an toàn được xác lập bởi cục giao thông Mỹ (DOT). Kế bên là chỉ số nhận dạng và số sê-ri của lốp xe, bao gồm 12 chữ cái và số.
- UTQG: Tiêu chuẩn chất lượng, chính là hệ thống chỉ số chất lượng được phát triển bởi cục giao thông Mỹ (DOT).
Tiêu chuẩn chất lượng của lốp xe: Hệ thống chất lượng của lốp xe hoặc UTQG. Trừ lốp xe chạy trên đường tuyết, tiêu chuẩn DOT yêu cầu các nhà sản xuất đánh giá lốp xe dựa trên 3 yêu từ công năng: độ mòn gai, độ bám đường trên mặt đường ướt và khả năng chịu nhiệt.
Độ mài mòn:
+ Trên 100 là tốt
+ 100 là chấp nhận được
+ Ít hơn 100 là kém
Mức độ mòn gai là chỉ số so sánh dựa trên tỉ lệ ăn mòn của lốp xe được thí nghiệm trong các điều kiện kiểm soát trên đường của cơ quan nhà nước. Một lốp xe có độ mòn gai là 200 có nghĩa là nó có độ ăn mòn tốt gấp đôi khi so sánh với lốp xe thí nghiệm của nhà nước trên đường là 100. Số km sử dụng thực tế của lốp xe phụ thuộc vào điều kiện sử dụng và có thể khác nhau theo thói quen lái xe, bảo dưỡng, điều kiện đường xá và khí hậu thời tiết. Mức độ mòn gai chỉ có giá trị so sánh trong từng hãng sản xuất khác nhau.
Độ bám đường trên mặt đường ướt:
+ A – Tốt nhất
+ B – Trung bình
+ C – Chấp nhận được
Mức độ chịu nhiệt của lốp xe thể hiện mức độ chịu được sự gia nhiệt khi thí nghiệm dướii các điều kiện được kiểm soát trong phòng thí nghiệm. Sự gia nhiệt có thể tạo ra sự mất liên kết giữa các chất liệu của lốp xe và làm giảm tuổi thọ của lốp xe. Nhiệt độ lên quá cao có thể dẫn đến việc lốp bị hỏng.
Đôi điều về lốp xe :
Lốp xe là bộ phận duy nhất của xe tiếp xúc với mặt đường, qua đó nó truyền lực dẫn động từ động cơ và lực phanh từ bàn đạp phanh tới mặt đường, điều khiển và chi phối toàn bộ quá trình di chuyển, tăng tốc, giảm tốc, đỗ xe hay quay vòng. Ngoài ra nó còn đỡ toàn bộ trọng lượng của xe và làm giảm chấn động do các mấp mô từ mặt đường gây ra nhờ chứa không khí có áp suất cao bên trong. Nếu áp suất không khí trong lốp không chính xác có thể gây ra hiện tượng như mòn lốp và giảm tính năng dẫn động.
Trên thị trường hiện nay có nhiều loại lốp nhưng nhìn chung có thể chia thành các loại như lốp có săm hoặc không có săm (săm được thay bằng một lớp cao su đặc biệt lót trong để làm kín); lốp bố tròn hay lốp bố chéo (so với lốp bố chéo, lốp bố tròn ít biến dạng bề mặt ngoài hơn do vậy mà tính năng bám và quay vòng tốt hơn nhưng do độ cứng vững của nó cao nên khả năng giảm các chấn động từ mặt đường kém hơn lốp bố chéo).
Cấu tạo lốp.
Các loại lốp trên đều có cùng cấu tạo gồm : hoa lốp, lớp đai (lớp lót tăng cứng), lớp bố (bố tròn hoặc bố chéo), lớp lót trong và dây mép lốp.
Ngoài các lốp đang được sử dụng, trên ô tô thường mang lốp dự phòng. Loại lốp này thường có trọng lượng nhỏ hơn để có thể mang đi dễ dàng và thay thế khi lốp chính bị thủng hoặc dùng trong các trường hợp khẩn cấp. Ngoài ra còn có loại lốp dẹt, bên trong ngoài lớp lót trong còn được giá cố thêm bằng một vách tăng cường để xe có thể chạy được một quãng đường kể cả khi bị thủng.
Lốp có nhiều kích cỡ, hình dạng khác nhau tuỳ thuộc vào từng loại xe và đặc tính sử dụng của nó. Các kính cỡ, tính năng và hình dạng thường được ghi ngay trên mặt bên của lốp.
Chẳng hạn trên mặt bên của một chiếc lốp có ghi là 195/60 R 15 86H điều này có nghĩa là loại lốp theo tiêu chuẩn quốc tế; chiều rộng lốp là 195mm; tỷ lệ chiều cao/chiều rộng là 60%; loại lốp bố tròn (R); đường kính vành lốp là 15 inch; khả năng chịu tải (chỉ số chịu tải 86 tương đương với 530 kg); tốc độ lớn nhất cho phép H (tương đương khoảng 210 km/h).
Các loại lốp được gắn vào xe cùng với vành xe. Vành là một bộ phận hình trụ tròn để lốp được gắn trên nó. Vành xe được làm bằng thép dập, thường chắc và khoẻ hơn nhưng nặng nề và không có tính thẩm mỹ cao như loại vành làm bằng nhôm đúc. Cùng với lốp nó hỗ trợ 3 chức năng cơ bản sau của xe : lái xe, quay vòng và dừng xe. Cũng như lốp, vành xe cũng được tiêu chuẩn hoá để dễ dàng trong việc lắp ráp, sửa chữa và thay thế. Các thông số kích cỡ vành được ghi trên mép vành xe như: chiều rộng vành, hình dạng gờ của vành, độ lệch, đường kính vành, tâm vành bánh xe, đường kính vành bánh xe, và mặt lắp moay-ơ.
Ví dụ trên vành xe bằng nhôm đúc có ghi kích thước như sau: 14 x 5 1/2 JJ 45 nghĩa là đường kính vành 14 inch; chiều rộng vành 5,5 inch (5 1/2); độ lệch bánh xe 45 mm, hình dạng mặt bích vành JJ (hoặc J tuỳ theo hình dạng mặt bích vành bánh xe, gờ vai của JJ cao hơn J một chút, nó giúp cho lốp ít có khả năng bị tuột ra).
Các kiểu hoa lốp.
Hoa lốp được chế tạo theo nhiều kiểu khác nhau để vừa giúp cho việc thoát nước dễ dành vừa ứng phó lại với các yếu tố phụ thuộc điều kiện khác nhau của mặt đường và của từng loại xe đang sử dụng.
1. Kiểu gân dọc: thường gồm nhiều rãnh hình chữ “chi” chạy dọc theo chu vi của lốp, kiểu này thích hợp nhất với mặt đường trải nhựa, tốc độ cao và thường dùng nhiều ở các loai xe du lịch, xe buýt hoặc xe tải nhẹ. Loại này thường có đặc tính làm giảm tối đa sức cản lăn của lốp, sức cản trượt ngang của lốp và rất có lợi cho tính năng điều khiển xe. Ngoài ra loại này còn giảm được tiếng ồn nhưng khả năng kéo kém hơn so với lốp kiểu vấu.
2. Kiểu vấu: các rãnh lốp thường chạy ra mép lốp theo hướng gần như vuông góc. Loại này tạo được lực kéo lớn, sức cản lăn hơi cao, sức cản trượt ngang thấp hơn, độ ồn lớn, các vấu lốp có thể mòn không đều, phù hợp với đường gồ ghề hoặc đường không trải nhựa, tốc độ chậm và thương dùng cho các loại máy xây dựng, xe tải hạng nặng.
3. Kiểu gân dọc và kiểu vấu kết hợp: kiểu này kết hợp được các tính năng của cả hai kiểu trên, giảm được độ trượt ngang, nâng cao tính năng dẫn động và phanh, chạy được cả trên đường trải nhựa hoặc đường gồ ghề.
4. Kiểu khối: Các hoa lốp được chia thành các khối độc lập, sử dụng ở hầu hết các lốp chạy trên đường có tuyết và các lốp sợi bố tròn. Thường dùng cho xe du lịch vì nó tạo ra tính năng dẫn động và phanh cao, giảm độ trượt dài và trượt quay trên đường có nhiều bùn và tuyết phủ nhưng loại lốp này thường mòn nhanh hơn kiểu gân dọc và vấu đặc biệt khi chạy trên bề mặt cứng.
Ngoài ra còn một kiểu hoa lốp nữa đó là kiểu lốp một chiều. Các lốp này có hoa lốp được định hướng về chiều quay. Các rãnh ngang được bố trí theo một chiều quay nhất định mục đích là để tăng tính năng thoát nước và như vậy khi đi trên đường ướt, nó tăng tính năng điều khiển xe. Tuy nhiêu nếu lắp sai chiều quay của lốp tính năng của nó sẽ bị kém đi.
Tiếng ồn hoa lốp.
Khi xe di chuyển trên đường thì không khí bị nén giữa các rãnh hoa lốp là nguyên nhân gây ra tiếng ồn. Đó là vì các rãnh hoa lốp tiếp xúc với mặt đường có không khí bị cuốn vào và bị nén giữa các rãnh và mặt đường. Khi các hoa lốp rời khỏi mặt đường, không khí bị nén bật ra khỏi các rãnh gây ra tiếng ồn.
Tiếng ồn hoa lốp tăng lên, nếu hoa lốp có dạng dễ cuốn nhiều không khí vào các rãnh hơn. Chẳng hạn như kiểu hoa lốp dạng khối hoặc vấu có thể phát sinh nhiều tiếng ồn hơn kiểu gân dọc. Tần suất của tiếng ồn sẽ tăng lên khi tốc độ của xe tăng lên.
Độ đồng đều của lốp.
Để loại bỏ các rung động này cần phải cân bằng các cụm bánh xe một cách chính xác. Việc cân bằng bánh xe liên quan đến cân bằng cả cụm bánh xe và vành xe có lắp lốp. Khi tiến hành cân bằng bánh xe, người ta thường tiến hành cả cân bằng tĩnh (cân bằng khi bánh xe đứng yên) và cân bằng động (cân bằng khi bánh xe quay).
Độ mòn của lốp.
Độ mòn của lốp là sự tổn thất hay hư hỏng bề mặt lốp như mòn các hoa lốp và các bề mặt cao su khác do lực ma sát phát sinh khi lốp quay trượt trên đường. Các yếu tố ảnh hưởng đến độ mòn của lốp như áp suất bơm của lốp, tải trọng, tốc độ, phanh, điều kiện đường xá và các yếu tố khác.
Nếu ta bơm lốp quá non hoặc quá căng đều làm cho áp suất lốp không đúng tiêu chuẩn và như vậy lốp sẽ uốn cong quá mức khi nó tiếp xúc với mặt đường dẫn đến mòn nhanh. Áp suất lốp quá cao có nghĩa là lốp càng cứng tuy nhiên nó sẽ không hấp thu được các chấn động từ mặt đường dẫn đến tình trạng xe chạy không êm. Mỗi xe có một áp suất lốp tiêu chuẩn ứng với tải trọng và đặc tính của xe vì vậy khi bơm lốp cần chú ý điều này. Ngược lại áp suất lốp quá thấp sẽ làm lốp bị bẹp, làm tăng diện tích tiếp xúc giữa hoa lốp với mặt đường do vậy tăng sức cản khiến cho tay lái nặng hơn. Mặt khác nếu áp suất giữa các lốp không đều nhau, sức cản giữa các lốp bên trái hay bên phải không đều dẫn đến hiện tượng xe bị lạng sang bên trái hoặc bên phải.
Tải trọng cao sẽ làm tăng tốc độ mòn của lốp cũng giống như khi giảm áp suất bơm. Lốp cũng mòn nhanh hơn trong lúc xe quay vòng khi chở nặng vì lực ly tâm lớn hơn khi quay vòng tác động vào xe sẽ làm phát sinh lực ma sát lớn hơn giữa lốp và mặt đường.
Các lực dẫn động và phanh, lực ly tâm lúc quay vòng tác động vào lốp tăng theo tỷ lệ bình phương của tốc độ xe. Do đó, việc tăng tốc độ xe sẽ làm tăng các lực này lên gấp bội, và tăng lực ma sát giữa hoa lốp và mặt đường; và do đó làm tăng tốc độ mòn của lốp. Ngoài các yếu tố này, điều kiện của đường cũng có ảnh hưởng mạnh đến độ mòn của lốp: rõ ràng là đường thô nhám làm cho lốp mòn nhanh hơn đường nhẵn.
Thông thường chu kỳ kiểm tra định kỳ lốp thường là sau 10.000 km hay 6 tháng tuỳ theo điều kiện nào đến trước. Thay thế lốp trong khoảng 30.000 đến 40.000Km.
Những hiện tượng mòn không bình thường ở lốp xe.
- Mòn ở hai vai hoặc phần giữa lốp: Nếu áp suất lốp quá thấp, các vai mòn nhanh hơn phần giữa. Sự quá tải cũng gây ra hậu quả như vậy. Nếu áp suất lốp quá cao, phần giữa mòn nhanh hơn các vai.
- Mòn ở phía trong hay phía ngoài: Sự biến dạng hoặc độ rơ quá mức của các bộ phận của hệ thống treo ảnh hưởng đến độ chỉnh của bánh trước (ví dụ góc Camber bị sai) làm cho lốp mòn không bình thường. Nếu một bên hoa lốp của lốp mòn nhanh hơn bên kia, nguyên nhân chính có thể là độ quặp của bánh xe không chính xác.
- Mòn do độ chụm hoặc độ choãi của bánh trước: Nguyên nhân chính của hiện tượng mòn hình lông chim ở hoa lốp của lốp là do việc điều chỉnh sai độ chụm. Độ chụm quá mức buộc các lốp trượt ra ngoài và kéo bề mặt tiếp xúc của hoa lốp vào trong trên mặt đường, gây ra mòn do độ chụm. Bề mặt có hình rõ rệt giống lông chim như thể hiện trong hình minh hoạ- có thể xác định bằng cách cho một ngón tay vuốt qua hoa lốp từ trong ra ngoài lốp. Mặt khác, độ doãng quá mức cũng gây ra mòn.
- Mòn mũi gót: Mòn mũi gót là mòn một phần, thường xuất hiện ở các lốp có kiểu hoa lốp vấu và khối. Các lốp có kiểu hoa lốp dạng gân khi mòn tạo thành các dạng giống như hình sóng. Mòn mũi gót thường dễ xảy ra hơn khi bánh xe quay và không chịu lực dẫn động hoặc phanh. Do đó, kiểu mòn này thường xảy ra nhiều nhất ở các bánh không dẫn động hoặc không chịu lực dẫn động.
- Sự mòn vết: Nếu các ổ bi bánh xe, các khớp cầu, các đầu thanh nối… có độ rơ quá mức, hoặc nếu trục bị cong, lốp sẽ bị đảo ở các điểm cụ thể khi nó quay ở tốc độ cao gây ra lực ma sát mạnh và độ trượt, cả hai tác động này đều dẫn đến sự mòn vết. Một trống phanh bị biến dạng hoặc mòn không đều cũng dẫn đến sự mòn vết trên một khu vực tương đối rộng theo chiều chu vi.
Đảo lốp.
Thông thường tải trọng đặt lên các lốp trước và sau khác nhau, nên mức mòn cũng khác nhau vì vậy ta phải tiến hành luân chuyển lốp để chúng được mòn đều. Việc luân chuyển lốp theo nguyên tắc được mô tả như trong sơ đồ.
Tuy nhiên việc luân chuyển lốp phụ thuộc vào từng loại xe và khu vực. Hãy xem xét kỹ trước khi luân chuyển.
* Thông số lốp:
- Loại lốp: Xác định chính xác mục đích sử dụng của lốp. P có nghĩa là sử dụng cho xe du lịch. Nếu lốp xe có ký hiệu LT thì lốp xe này sẽ sử dụng cho xe tải nhẹ.
- Tỉ lệ bề mặt: Là tỉ lệ giữa chiều cao của hông lốp so với bề rộng mặt lốp. 65 có nghĩa là chiều cao của hông lốp xe tương đương 65% so với bề rộng mặt lốp.
- Bề rộng mặt lốp: Là bề rộng được tính bằng mm từ hông bên này sang hông bên kia của lốp xe. Chiếc lốp xe này có bề mặt gai là 215mm.
- Cấu trúc: Cho ta biết lốp xe được gắn kết như thế nào. “R” có nghĩa là Radial (tỏa tròn), thân lốp được làm bằng các lốp mành giúp tạo độ chắc chắn cho lốp và ở lốp bố thép các lốp mành này tự tỏa tròn từ ta-lông bên này sang ta-lông bên kia. Ký hiệu “B” cho biết lốp xe này có cấu trúc ny-lon, có nghĩa là các lốp mành tạo ra thân lốp sự cắt chéo toàn bộ thân lốp từ ta-lông bên này sang ta-lông bên kia với lớp mành sau ngươc hướng với lớp trước để gia cố độ chắc chắn cho lốp xe.
- Đường kính mâm: Là độ cao của mâm lốp. Đường kính của mâm này là 381 mm
- Chỉ số tải trọng: Thể hiện tải trọng tối đa bằng kg mà lốp xe có thể chịu được khi bơm hơi đúng chuẩn. Cũng có thể tìm được tải trọng tối đa bằng pound và bằng kg được in trên lốp xe.
- Chỉ số tốc độ: Thể hiện tốc độ tối đa của lốp xe. “H” có nghĩa là tốc độ tối đa là 210km/h. Chú ý rằng chỉ số tốc độ này thể hiện khả năng tốc độ của lốp xe chỉ không khuyến khích vượt tốc độ quy định trên đường giao thông, luôn luôn phải lái xe trong tốc độ cho phép.
Nói chung, người ta khuyến khích khi thay lốp xe nên sử dụng lốp mới có chỉ số tốc độ tương đương hoặc cao hơn lốp xe cũ.
Trong trường hợp các lốp xe trong một chiếc xe có nhiều chỉ số tốc độ khác nhau thì chỉ số tốc độ tối đa của lốp xe sẽ bị giới hạn chính là chỉ số tốc độ của lốp xe có chỉ số thấp nhất. Chỉ số tốc độ không thể hiện khả năng điều khiển hay vào cua của lốp xe. Nó thể hiện khả năng chịu được tốc độ cao của lốp xe.
Bảng chỉ số tốc độ:
không khuyến khích sử dụng lốp xe đã vượt quá giới hạn tốc độ theo qui định.
- DOT: Có nghĩa là lốp xe này phù hợp với các tiêu chuẩn an toàn được xác lập bởi cục giao thông Mỹ (DOT). Kế bên là chỉ số nhận dạng và số sê-ri của lốp xe, bao gồm 12 chữ cái và số.
- UTQG: Tiêu chuẩn chất lượng, chính là hệ thống chỉ số chất lượng được phát triển bởi cục giao thông Mỹ (DOT).
Tiêu chuẩn chất lượng của lốp xe: Hệ thống chất lượng của lốp xe hoặc UTQG. Trừ lốp xe chạy trên đường tuyết, tiêu chuẩn DOT yêu cầu các nhà sản xuất đánh giá lốp xe dựa trên 3 yêu từ công năng: độ mòn gai, độ bám đường trên mặt đường ướt và khả năng chịu nhiệt.
Độ mài mòn:
+ Trên 100 là tốt
+ 100 là chấp nhận được
+ Ít hơn 100 là kém
Mức độ mòn gai là chỉ số so sánh dựa trên tỉ lệ ăn mòn của lốp xe được thí nghiệm trong các điều kiện kiểm soát trên đường của cơ quan nhà nước. Một lốp xe có độ mòn gai là 200 có nghĩa là nó có độ ăn mòn tốt gấp đôi khi so sánh với lốp xe thí nghiệm của nhà nước trên đường là 100. Số km sử dụng thực tế của lốp xe phụ thuộc vào điều kiện sử dụng và có thể khác nhau theo thói quen lái xe, bảo dưỡng, điều kiện đường xá và khí hậu thời tiết. Mức độ mòn gai chỉ có giá trị so sánh trong từng hãng sản xuất khác nhau.
Độ bám đường trên mặt đường ướt:
+ A – Tốt nhất
+ B – Trung bình
+ C – Chấp nhận được
Mức độ chịu nhiệt của lốp xe thể hiện mức độ chịu được sự gia nhiệt khi thí nghiệm dướii các điều kiện được kiểm soát trong phòng thí nghiệm. Sự gia nhiệt có thể tạo ra sự mất liên kết giữa các chất liệu của lốp xe và làm giảm tuổi thọ của lốp xe. Nhiệt độ lên quá cao có thể dẫn đến việc lốp bị hỏng.
Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ
Đang định lên mâm cho em nó nên em tìm hểu thêm :
Những lợi ích của việc nâng cấp lốp xe.
- Cải thiện độ nhạy khi đổi hướng lái.
- Diện tích tiếp xúc với mặt đường lớn hơn.
- Tăng độ bám đường trên mặt đường.
- Kiểm soát và điều khiển tốt hơn.
- Cho bề ngoài bóng bảy và hiện đại.
Một phương pháp khác để nâng cao lốp là mua bố mâm và lắp mới với đường kính mâm lớn hơn, nhưng vẫn nằm trong giới hạn an toàn được xác định bởi nhà sản xuất ôtô. Mục tiêu ban đầu của phần lớn người muốn nâng mâm là làm cho chiếc ôtô của họ đẹp hơn, sẽ cải thiện độ bám đường trên mặt đường ướt, sẽ an toàn và dù điều khiển chỉ là lợi ích căng thêm.
Ở Mã Lai, phần lớn xe du lịch có công suất máy 1.6 lít. Các chiếc xe này có tỉ trọng từ 1 đến 1.2 tấn và công suất khoảng 115 hp đến 135 hp, sử dụng cỡ lốp 185/60R14. Trong những trường hợp này công năng có thể được cải thiện nếu đổi sang cỡ 185/65R14 hoặc bề rộng của lốp xe giảm đi còn 175mm. Tuy nhiên phần lớn những chiếc xe lại đổi sang cỡ lốp 195/50R15 hoặc thậm chí 195/55R15, những lựa chọn này chỉ làm tăng trọng lượng và dẫn đến tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn.
Ngược lại, nếu xe ôtô của bạn trên 200 hp thì việc nâng cấp cỡ lốp và bề rộng của lốp sẽ làm tăng một cách đáng kể khả năng điều khiển vì độ bám trên mặt đường ướt được cải thiện.
Sau khi bạn đã quyết định nâng cấp lốp xe của mình, bạn phải thực hiện một vài nghiên cứu. Loại lốp xe nào tốt nhất trong khả năng của mình, nhãn hiệu nào nổi bật nhất, mẫu gai nào mà bạn thích nhất. Nói chung, lốp xe càng nặng, mẫu gai càng đẹp và sâu thì sẽ càng làm tăng độ bám đường trên mặt đường ướt.
Đối với một người chủ xe ôtô, vấn đề quan trọng nhất là cỡ mâm và lốp nào lớn nhất mà hư có thể lắp vào xe của mình. Ở đây có một nguyên tắc đơn giản là đường kính của mâm và lốp mới không được lớn hơn 3% so với mâm theo xe.
Ví dụ: Nếu ta lấy cỡ lốp 185/60R14 với những chi tiết đường kính như sau
Đường kính mâm: 14 inch, 14 inch x 2,54 cm = 35,56 cm.
Độ cao hông lốp:60% của bề rộng lốp: 18,5 cm x 0,6 = 11,1 cm.
Nhưng vì mỗi lốp xe có hai độ cao hông lốp vì thế để tính đường kính ta phải nhân cho 2.
Độ cao hông lốp: 11,1 cm x 2 = 22,2 cm
Đường kính lốp xe: 35,56 cm +22,2cm=57,76cm. Có thể nâng cấp lên cỡ lốp 195/50R15 hay không?
Đường kính mâm: 15 inchs, 15 inch x 2.54 cm = 38,1 cm
Độ cao hông lốp: bằng 50% của bề mặt lốp = 19,5 x 0,5= 9,75cm.
Giống như trường hợp trước đó mỗi lốp xe có hai độ cao hông lốp vì thế để tính đường kính của lốp ta phải nhân cho 2.
Độ cao 2 hông lốp: 9,75 cm x 2 = 19,5 cm
Đường kính lốp xe: 38,1 cm + 19,5 cm = 57,6 cm.
So sánh với cỡ lốp 185/60R14 với đường kính là 57,76cm thì khác biệt chỉ là 0,3%, do đó vẫn phù hợp vì nằm trong giới hạn cho phép. Nhưng so sánh như thế nào nếu ta tăng bề rộng mặt lốp khi vẫn giữ nguyên tỉ lệ độ cao của hông lốp giờ sẽ là cỡ lốp 195/60R14?
Đường kính mâm: 14 inchs, 14 inch x 2,54 cm = 35,56 cm
Độ cao hông lốp = 60 % bề rộng của mặt lốp: 18,5 cm x 0,6 = 11,7 cm, độ rộng của hai hông lốp 11,7 cm x 2 = 58,96 cm
Đường kính lốp xe: 35,5 cm + 23,4 cm = 58,96 cm
So sánh với cỡ lốp 185/60R14 với đường kính là 57,76 cm thì sẽ khác biệt bây giờ là 2% về nguyên tắc vẫn nằm trong giới hạn cho phép, nhưng vì đường kính của lốp có sự thay đổi khá lớn nên chu vi lốp xe đã bị thay đổi, hiển thị của đồng hồ tốc độ không còn chính xác. Điều quan trọng hơn, tăng đường kính của lốp có thể dẫn đến việc lốp xe có thể bị va chạm vào mặt vè chắn bùn của xe khi xe bo cua ở mức độ tối đa. Trong trường hợp tệ nhất, nó sẽ dẫn đến sự mòn không đều và xé rách lốp xe.
“Cộng 1” và “Cộng 2” được hiểu theo hình ảnh dưới đây:
- ”Cộng 1” có nghĩa là nếu độ cao của hông lốp xe giảm từ 70 xuống 60, đường kính mâm phải lớn hơn 2,54 cm để bảo đảm chu vi của lốp xe không thay đổi.
- ”Cộng 2” có nghĩa là nếu độ cao của hông lốp xe giảm từ 70 xuống 50, đường kính mâm phải lớn hơn 5,08 cm.
Bảng dưới đây liệt kê ra những chi tiết kỹ thuật chung của lốp, độ cao của hông lốp, kích cỡ mâm.
Ở Việt Nam, Luật GTĐB nghiêm cấm thay đổi kích cỡ lốp.
Đang định lên mâm cho em nó nên em tìm hểu thêm :
Những lợi ích của việc nâng cấp lốp xe.
- Cải thiện độ nhạy khi đổi hướng lái.
- Diện tích tiếp xúc với mặt đường lớn hơn.
- Tăng độ bám đường trên mặt đường.
- Kiểm soát và điều khiển tốt hơn.
- Cho bề ngoài bóng bảy và hiện đại.
Một phương pháp khác để nâng cao lốp là mua bố mâm và lắp mới với đường kính mâm lớn hơn, nhưng vẫn nằm trong giới hạn an toàn được xác định bởi nhà sản xuất ôtô. Mục tiêu ban đầu của phần lớn người muốn nâng mâm là làm cho chiếc ôtô của họ đẹp hơn, sẽ cải thiện độ bám đường trên mặt đường ướt, sẽ an toàn và dù điều khiển chỉ là lợi ích căng thêm.
Ở Mã Lai, phần lớn xe du lịch có công suất máy 1.6 lít. Các chiếc xe này có tỉ trọng từ 1 đến 1.2 tấn và công suất khoảng 115 hp đến 135 hp, sử dụng cỡ lốp 185/60R14. Trong những trường hợp này công năng có thể được cải thiện nếu đổi sang cỡ 185/65R14 hoặc bề rộng của lốp xe giảm đi còn 175mm. Tuy nhiên phần lớn những chiếc xe lại đổi sang cỡ lốp 195/50R15 hoặc thậm chí 195/55R15, những lựa chọn này chỉ làm tăng trọng lượng và dẫn đến tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn.
Ngược lại, nếu xe ôtô của bạn trên 200 hp thì việc nâng cấp cỡ lốp và bề rộng của lốp sẽ làm tăng một cách đáng kể khả năng điều khiển vì độ bám trên mặt đường ướt được cải thiện.
Sau khi bạn đã quyết định nâng cấp lốp xe của mình, bạn phải thực hiện một vài nghiên cứu. Loại lốp xe nào tốt nhất trong khả năng của mình, nhãn hiệu nào nổi bật nhất, mẫu gai nào mà bạn thích nhất. Nói chung, lốp xe càng nặng, mẫu gai càng đẹp và sâu thì sẽ càng làm tăng độ bám đường trên mặt đường ướt.
Đối với một người chủ xe ôtô, vấn đề quan trọng nhất là cỡ mâm và lốp nào lớn nhất mà hư có thể lắp vào xe của mình. Ở đây có một nguyên tắc đơn giản là đường kính của mâm và lốp mới không được lớn hơn 3% so với mâm theo xe.
Ví dụ: Nếu ta lấy cỡ lốp 185/60R14 với những chi tiết đường kính như sau
Đường kính mâm: 14 inch, 14 inch x 2,54 cm = 35,56 cm.
Độ cao hông lốp:60% của bề rộng lốp: 18,5 cm x 0,6 = 11,1 cm.
Nhưng vì mỗi lốp xe có hai độ cao hông lốp vì thế để tính đường kính ta phải nhân cho 2.
Độ cao hông lốp: 11,1 cm x 2 = 22,2 cm
Đường kính lốp xe: 35,56 cm +22,2cm=57,76cm. Có thể nâng cấp lên cỡ lốp 195/50R15 hay không?
Đường kính mâm: 15 inchs, 15 inch x 2.54 cm = 38,1 cm
Độ cao hông lốp: bằng 50% của bề mặt lốp = 19,5 x 0,5= 9,75cm.
Giống như trường hợp trước đó mỗi lốp xe có hai độ cao hông lốp vì thế để tính đường kính của lốp ta phải nhân cho 2.
Độ cao 2 hông lốp: 9,75 cm x 2 = 19,5 cm
Đường kính lốp xe: 38,1 cm + 19,5 cm = 57,6 cm.
So sánh với cỡ lốp 185/60R14 với đường kính là 57,76cm thì khác biệt chỉ là 0,3%, do đó vẫn phù hợp vì nằm trong giới hạn cho phép. Nhưng so sánh như thế nào nếu ta tăng bề rộng mặt lốp khi vẫn giữ nguyên tỉ lệ độ cao của hông lốp giờ sẽ là cỡ lốp 195/60R14?
Đường kính mâm: 14 inchs, 14 inch x 2,54 cm = 35,56 cm
Độ cao hông lốp = 60 % bề rộng của mặt lốp: 18,5 cm x 0,6 = 11,7 cm, độ rộng của hai hông lốp 11,7 cm x 2 = 58,96 cm
Đường kính lốp xe: 35,5 cm + 23,4 cm = 58,96 cm
So sánh với cỡ lốp 185/60R14 với đường kính là 57,76 cm thì sẽ khác biệt bây giờ là 2% về nguyên tắc vẫn nằm trong giới hạn cho phép, nhưng vì đường kính của lốp có sự thay đổi khá lớn nên chu vi lốp xe đã bị thay đổi, hiển thị của đồng hồ tốc độ không còn chính xác. Điều quan trọng hơn, tăng đường kính của lốp có thể dẫn đến việc lốp xe có thể bị va chạm vào mặt vè chắn bùn của xe khi xe bo cua ở mức độ tối đa. Trong trường hợp tệ nhất, nó sẽ dẫn đến sự mòn không đều và xé rách lốp xe.
“Cộng 1” và “Cộng 2” được hiểu theo hình ảnh dưới đây:
- ”Cộng 1” có nghĩa là nếu độ cao của hông lốp xe giảm từ 70 xuống 60, đường kính mâm phải lớn hơn 2,54 cm để bảo đảm chu vi của lốp xe không thay đổi.
- ”Cộng 2” có nghĩa là nếu độ cao của hông lốp xe giảm từ 70 xuống 50, đường kính mâm phải lớn hơn 5,08 cm.
Bảng dưới đây liệt kê ra những chi tiết kỹ thuật chung của lốp, độ cao của hông lốp, kích cỡ mâm.
Ở Việt Nam, Luật GTĐB nghiêm cấm thay đổi kích cỡ lốp.
Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ
Cấu tạo nguyên lý làm việc của hệ thống DOHC VTEC Honda [06/04/2010]
Hệ thống VTEC HONDA là hệ thống đầu tiên trên thế giới mà thời điểm phân phối khí có sự thay đổi khi cần thiết, tạo nên một sự khả thi về kỹ thuật điều khiển supap tối ưu.
CẤU TẠO.
Động cơ trang bị hệ thống DOHC VTEC được bố trí bốn supap cho mỗi xylanh bao gồm : hai supap nạp và hai supap xả. Ngoài hai vấu cam và hai cò mổ như động cơ thông thường, nó còn được trang bị thêm một cò mổ thứ ba (cò mổ giữa) và một vấu cam thứ ba (vấu cam trung tâm). Hai vấu cam bên ngoài điều khiển sự hoạt động ở tốc độ thấp, còn vấu cam trung tâm điều khiển sự phân phối khí ở tốc độ cao. Để có thể chuyển đổi sự phân phối khí này, người ta bố trí hai piston thủy lực nằm bên trong cò mổ thứ nhất và cò mổ giữa với nhiệm vụ là kết nối các cò mổ thành một khối duy nhất hay tách chúng riêng rẽ với nhau dưới sự điều khiển của áp lực dầu. Ngoài ra, phía dưới cò mổ còn được trang bị thêm một lò xo phụ với chức năng giữ cho cò mổ giữa luôn luôn tiếp xúc với vấu cam trung tâm ở tốc độ thấp đồng thời tạo ra sự êm dịu hơn ở tốc độ cao.
1 – Trục cam. 7 – Piston thủy lực A.
2 – Vấu cam tốc độ thấp. 8 – Piston thủy lực B.
3 – Vấu cam tốc độ cao. 9 – Chốt chặn.
4 – Cò mổ thứ nhất. 10 – Lò xo phụ.
5 – Cò mổ giữa. 11 – Supap thải.
6 – Cò mổ thứ hai. 12 – Supap hút.
NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG DOHC VTEC HONDA.
Đây là kiểu động cơ kết hợp ưu điểm về công suất ở số vòng quay động cơ cao của xe đua và số vòng quay thấp của xe khách thông thường để tạo nên loại động cơ duy nhất. Động cơ này có khả năng tạo ra một moment lớn ở tốc độ thấp, đồng thời còn phát ra một công suất rộng và tối đa ở tốc độ cao.
Hai điểm khác biệt chính giữa động cơ xe khách thông thường và xe đua là thời gian và biên độ mở của supap nạp và thải khác nhau. Ở động cơ xe đua, thời gian mở supap dài hơn và đồng thời biên độ mở cũng lớn hơn loại xe khách thông thường. Hệ thống VTEC HONDA lấy cơ sở này tính toán để tạo ra động cơ tối ưu nhất. Ngoài ra, các nhà chế tạo còn cải thiện sự phân phối khí của động cơ này để chúng hoạt động được tốt hơn, cụ thể là moment ở tốc độ thấp của loại động cơ này lớn hơn so với động cơ thông thường, đồng thời ở tốc độ cao thì công suất phát ra cũng được tận dụng đến một phạm vi tối đa như là động cơ xe đua.
Ngày nay, một vài hệ thống VTEC đã được phát triển thêm, trong đó thời gian mà cả hai supap đều mở (cởi nhau) có thể thay đổi. Hệ thống VTEC HONDA là hệ thống đầu tiên trên thế giới mà thời điểm phân phối khí có sự thay đổi khi cần thiết, tạo nên một sự khả thi về kỹ thuật điều khiển supap tối ưu.
· Ở tốc độ thấp :
Khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp, áp lực dầu điều khiển không cung cấp đến các piston thủy lực nên cò mổ thứ nhất và cò mổ thứ hai được tách rời không liên kết với cò mổ giữa nhờ vào lò xo hoàn lực được đặt trong cò mổ thứ hai. Lúc này hai vấu cam A và B (hình vẽ) tác động đến các cò mổ thứ nhất và thứ hai để điều khiển sự đóng mở supap. Nên lưu ý rằng, mặc dù vấu cam trung tâm vẫn tác động vào cò mổ giữa nhưng nó không ảnh hưởng đến việc đóng mở supap ở thời điểm này.
Chú thích :
1. Piston thủy lực A.
2. Piston thủy lực B.
3. Cò mổ thứ nhất.
4. Cò mổ giữa.
5. Cò mổ thứ hai.
6. Chốt chặn.
7. Lò xo hoàn lực.
8. Biên dạng cam ở số vòng quay thấp.
· Ở tốc độ cao :
Khi động cơ vận hành ở tốc độ cao, dưới áp lực dầu điều khiển các piston sẽ di chuyển theo hướng mũi tên như hình vẽ. Kết quả là cả ba cò mổ liên kết thành một khối duy nhất bởi các piston thủy lực. Ở giai đoạn này, tất cả các cò mổ được điều khiển bởi vấu cam C (vấu cam có biên độ mở lớn nhất) để điều khiển cho việc đóng mở supap khi động cơ hoạt động ở tốc độ này.
Chú thích :
1. Dòng dầu đến.
2. Áp lực dầu.
3. Piston thủy lực A.
4. Piston thủy lực B.
5. Chốt chặn.
6. Biên dạng cam ở tốc độ cao.
III – HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN.
Hệ thống điều khiển cho cơ cấu này được trình bày bên dưới, các bộ phận kiểm tra (cảm biến) liên tục nhận sự thay đổi tình trạng bên trong động cơ
như : tải, nhiệt độ nước làm mát, số vòng quay động cơ, tốc độ xe v.v… Những tín hiệu này sẽ được chuyển đến ECU, để ECU điều khiển sự đóng mở van điện từ, nhằm cung cấp áp lực dầu đến các piston thủy lực.
Các điều kiện chuyển đổi thời điểm đóng mở supap :
· Số vòng quay động cơ : trên 5300 v/p.
· Tốc độ xe : trên 30 Km/h.
· Nhiệt độ nước : trên 60oC.
Chú thích :
1. Dầu từ bơm đến.
2. Số vòng quay động cơ.
3. Tải động cơ.
4. Tốc độ xe.
5. Nhiệt độ nước làm mát.
6. Van điện từ.
7. Dòng dầu điều khiển.
Cấu tạo nguyên lý làm việc của hệ thống DOHC VTEC Honda [06/04/2010]
Hệ thống VTEC HONDA là hệ thống đầu tiên trên thế giới mà thời điểm phân phối khí có sự thay đổi khi cần thiết, tạo nên một sự khả thi về kỹ thuật điều khiển supap tối ưu.
Động cơ trang bị hệ thống DOHC VTEC được bố trí bốn supap cho mỗi xylanh bao gồm : hai supap nạp và hai supap xả. Ngoài hai vấu cam và hai cò mổ như động cơ thông thường, nó còn được trang bị thêm một cò mổ thứ ba (cò mổ giữa) và một vấu cam thứ ba (vấu cam trung tâm). Hai vấu cam bên ngoài điều khiển sự hoạt động ở tốc độ thấp, còn vấu cam trung tâm điều khiển sự phân phối khí ở tốc độ cao. Để có thể chuyển đổi sự phân phối khí này, người ta bố trí hai piston thủy lực nằm bên trong cò mổ thứ nhất và cò mổ giữa với nhiệm vụ là kết nối các cò mổ thành một khối duy nhất hay tách chúng riêng rẽ với nhau dưới sự điều khiển của áp lực dầu. Ngoài ra, phía dưới cò mổ còn được trang bị thêm một lò xo phụ với chức năng giữ cho cò mổ giữa luôn luôn tiếp xúc với vấu cam trung tâm ở tốc độ thấp đồng thời tạo ra sự êm dịu hơn ở tốc độ cao.
Hình 1 Cấu tạo của hệ thống DOHC VTEC.
Chú thích :1 – Trục cam. 7 – Piston thủy lực A.
2 – Vấu cam tốc độ thấp. 8 – Piston thủy lực B.
3 – Vấu cam tốc độ cao. 9 – Chốt chặn.
4 – Cò mổ thứ nhất. 10 – Lò xo phụ.
5 – Cò mổ giữa. 11 – Supap thải.
6 – Cò mổ thứ hai. 12 – Supap hút.
NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG DOHC VTEC HONDA.
Đây là kiểu động cơ kết hợp ưu điểm về công suất ở số vòng quay động cơ cao của xe đua và số vòng quay thấp của xe khách thông thường để tạo nên loại động cơ duy nhất. Động cơ này có khả năng tạo ra một moment lớn ở tốc độ thấp, đồng thời còn phát ra một công suất rộng và tối đa ở tốc độ cao.
Hai điểm khác biệt chính giữa động cơ xe khách thông thường và xe đua là thời gian và biên độ mở của supap nạp và thải khác nhau. Ở động cơ xe đua, thời gian mở supap dài hơn và đồng thời biên độ mở cũng lớn hơn loại xe khách thông thường. Hệ thống VTEC HONDA lấy cơ sở này tính toán để tạo ra động cơ tối ưu nhất. Ngoài ra, các nhà chế tạo còn cải thiện sự phân phối khí của động cơ này để chúng hoạt động được tốt hơn, cụ thể là moment ở tốc độ thấp của loại động cơ này lớn hơn so với động cơ thông thường, đồng thời ở tốc độ cao thì công suất phát ra cũng được tận dụng đến một phạm vi tối đa như là động cơ xe đua.
Ngày nay, một vài hệ thống VTEC đã được phát triển thêm, trong đó thời gian mà cả hai supap đều mở (cởi nhau) có thể thay đổi. Hệ thống VTEC HONDA là hệ thống đầu tiên trên thế giới mà thời điểm phân phối khí có sự thay đổi khi cần thiết, tạo nên một sự khả thi về kỹ thuật điều khiển supap tối ưu.
Bảng số liệu so sánh.
Chú thích : 0 : đặc tính tối ưu.
Chú thích :
1. Piston thủy lực A.
2. Piston thủy lực B.
3. Cò mổ thứ nhất.
4. Cò mổ giữa.
5. Cò mổ thứ hai.
6. Chốt chặn.
7. Lò xo hoàn lực.
8. Biên dạng cam ở số vòng quay thấp.
· Ở tốc độ cao :
Chú thích :
1. Dòng dầu đến.
2. Áp lực dầu.
3. Piston thủy lực A.
4. Piston thủy lực B.
5. Chốt chặn.
6. Biên dạng cam ở tốc độ cao.
III – HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN.
Hệ thống điều khiển cho cơ cấu này được trình bày bên dưới, các bộ phận kiểm tra (cảm biến) liên tục nhận sự thay đổi tình trạng bên trong động cơ
như : tải, nhiệt độ nước làm mát, số vòng quay động cơ, tốc độ xe v.v… Những tín hiệu này sẽ được chuyển đến ECU, để ECU điều khiển sự đóng mở van điện từ, nhằm cung cấp áp lực dầu đến các piston thủy lực.
Các điều kiện chuyển đổi thời điểm đóng mở supap :
· Số vòng quay động cơ : trên 5300 v/p.
· Tốc độ xe : trên 30 Km/h.
· Nhiệt độ nước : trên 60oC.
1. Dầu từ bơm đến.
2. Số vòng quay động cơ.
3. Tải động cơ.
4. Tốc độ xe.
5. Nhiệt độ nước làm mát.
6. Van điện từ.
7. Dòng dầu điều khiển.
Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ
[tube]http://www.youtube.com/watch?v=ukJ7Az1FtF8&NR=1[/tube]
[tube]http://www.youtube.com/watch?v=ukJ7Az1FtF8&NR=1[/tube]
Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ
Nắp két nước - Nước không hút từ bình phụ vào két
Việc hút nước từ bình phụ sang két nước chính thực hiện theo nguyên lý chân không, tức là khi bác dừng máy, nhiệt độ trong két nước hạ xuống, thể tích giảm sẽ kéo nước từ bình phụ vào. Vì vậy khi nước từ bình phụ không vào được cần kiểm tra:
- Nắp két nước phải đảm bảo kín. Chú ý: Tại nắp két nước có 1 van kép làm nhiệm vụ khi áp lực trong két cao sẽ cho nước thông qua ra bình phụ và khi áp lực thấp do hạ nhiệt độ sẽ theo chiều ngược lại. Nếu van này kẹt nước cũng không từ bình phụ vào được.
- Đường ống nối thông từ bình phụ vào két. Cái này thường hay bị nhất do ống bằng cao su và chịu nhiệt nên dễ bị lão hoá(Đặc biệt là xe cũ), chỉ cần 1 vết nứt nhỏ sẽ không tạo ra được chân không để hút, và nên chú ý cả vị trí xiết các đai để làm kín.
- Đậy kỹ két nước, mở nắp bình nước phụ ngậm đầu ống ở bình nước phụ vừa mở ra thổi ngược hơi vào két nước nếu thấy không bị xì hơi thì OK.
- Thay thế, sữa chữa vấn đề này rất dễ, bác chỉ cần mua 1 đoạn ống cao su phù hợp thay vào nhớ làm kín bằng các đai. Tổng chi phí khoảng 20 ngàn và 20 phút kiểm tra, sửa chữa đừng đi thợ làm gì.
Chúc các bác tự làm ngon nhé!
Nắp két nước - Nước không hút từ bình phụ vào két
Việc hút nước từ bình phụ sang két nước chính thực hiện theo nguyên lý chân không, tức là khi bác dừng máy, nhiệt độ trong két nước hạ xuống, thể tích giảm sẽ kéo nước từ bình phụ vào. Vì vậy khi nước từ bình phụ không vào được cần kiểm tra:
- Nắp két nước phải đảm bảo kín. Chú ý: Tại nắp két nước có 1 van kép làm nhiệm vụ khi áp lực trong két cao sẽ cho nước thông qua ra bình phụ và khi áp lực thấp do hạ nhiệt độ sẽ theo chiều ngược lại. Nếu van này kẹt nước cũng không từ bình phụ vào được.
- Đường ống nối thông từ bình phụ vào két. Cái này thường hay bị nhất do ống bằng cao su và chịu nhiệt nên dễ bị lão hoá(Đặc biệt là xe cũ), chỉ cần 1 vết nứt nhỏ sẽ không tạo ra được chân không để hút, và nên chú ý cả vị trí xiết các đai để làm kín.
- Đậy kỹ két nước, mở nắp bình nước phụ ngậm đầu ống ở bình nước phụ vừa mở ra thổi ngược hơi vào két nước nếu thấy không bị xì hơi thì OK.
- Thay thế, sữa chữa vấn đề này rất dễ, bác chỉ cần mua 1 đoạn ống cao su phù hợp thay vào nhớ làm kín bằng các đai. Tổng chi phí khoảng 20 ngàn và 20 phút kiểm tra, sửa chữa đừng đi thợ làm gì.
Chúc các bác tự làm ngon nhé!
Last edited by a moderator:
Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ
bài viết hay, đúng lúc em đang cần, em cũng đang suy nghĩ tại sao xe em bình nước phụ khô ran. khi nổ máy, mở nắp bình nước phụ sao không thấy nước thông từ két nước chảy vào. Cuối tuần em xem lại những điểm mà bác Võ đề cập.
Thank bác!
bài viết hay, đúng lúc em đang cần, em cũng đang suy nghĩ tại sao xe em bình nước phụ khô ran. khi nổ máy, mở nắp bình nước phụ sao không thấy nước thông từ két nước chảy vào. Cuối tuần em xem lại những điểm mà bác Võ đề cập.
Thank bác!
Võ NHư Đáng nói:
Re:SƯU TẦM CÁC BÀI TÌM HIỂU KỸ THUẬT ÔTÔ
Bộ ly hợp không làm việc [15/09/2011]
Khi dừng xe hoặc khi xe chuẩn bị dừng lại thì động cơ cần được ngắt kết nối khỏi hộp số hoặc là xe sẽ bị chết máy.
Cơ cấu hệ thống điều khiển ly hợp
Với xe sử dụng hộp số tự động thì một bộ biến mô được sử dụng để ngắt hoặc kết nối một cách tự động, còn đối với xe sử dụng hộp số sàn thì một bộ ly hợp được dùng để ngắt hoặc kết nối.
Bộ biến mô
Cụm li hợp bao gồm các bộ phận như: Đĩa ly hợp, mâm ép, chạc tách ly hợp và bạc đạn dẫn hướng ( một vài xe cầu trước dẫn động thì không sử dụng bạc đạn dẫn hướng)
Cụm ly hợp
Cả hai đều sử dụng một bánh đà nhưng được thiết kế khác đi một chút. Một hộp số tự động thì có một cụm biến mô nặng được bắt trực tiếp lên bánh đà. Một hộp số sàn thì được bắt với bánh đà tạo ra sức nặng hơn để tích trữ năng lượng quán tính và tạo ra mômen xoắn tối ưu. Mâm ép ly hợp thì được bắt với bánh đà qua các khớp trên bánh đà và cố định bởi các đai ốc, còn đĩa ly hợp thì nằm giữa. Chạc tách ly hợp tác dụng lực lên mâm ép thông qua bạc đạn chà để kết nối hoặc ngắt kết nối với đĩa ly hợp.
Bạc đạn dẫn hướng
Bạc đạn dẫn hướng được đặt trong bánh đà tức là nơi đầu cuối của trục khuỷu và lỗ này dùng đễ đỡ trục thứ cấp của hộp số tăng thêm sự bền vững và chính xác.
Dưới dây là hướng dẫn hỗ trợ việc chẩn đoán và tiến trình sữa chữa những vấn đề thông thường nhất của ly hợp.
Cụm ly hợp và bánh đà ( mặt cắt)
Hướng dẫn sữa chữa:
Vấn đề thứ nhất
- Hộp số vào số lúc được, lúc không.
Kiểm tra dầu ly hợp
– Một vài xe có hệ thống ly hợp thủy lực. Điều này có nghĩa là dầu thủy lực để kích hoạt hoạt động hệ thống ly hợp hoạt động giống như dầu thắng. Kiểm tra mực dầu ly hợp, nếu mực dầu thấp hoặc cạn, thì có thể có một sự rò rĩ.
Kiểm tra mực dầu
Hệ thống điều khiển ly hợp sẽ không làm việc nếu không có dầu. Kiểm tra xy lanh chính và xy lanh con của ly hợp để xem có rò rĩ không. ( Chú ý: kiểm tra phía dưới của xy lanh chính và hướng về phía sau xy lanh chính, đó là những chỗ hay bị rò rĩ)
Kiểm tra hư hỏng của đĩa ly hợp -
Đĩa ly hợp có thể bị hỏng hoàn toàn, điều này sẽ là cho đĩa bị trượt giữa mâm ép và bánh đà. Hộp số phải được tháo ra và ly hợp cần được tháo ra để kiểm tra tình trạng hư hỏng.
Đĩa ly hợp
Kiểm tra hư hỏng bên trong hộp số -
Hộp số dùng một trục bên trong để dẫn động các bánh răng còn lại bên trong hộp số. Nếu trục đầu vào ( trục sơ cấp) hoặc các bánh răng hỏng nó có thể là nguyên nhân làm cho cần chuyển số di chuyển được nhưng công suất không đưa được tới cầu vi sai. Hoạt động của ly hợp sẽ làm việc không bình thường trong tình trạng này.
Xi lanh chính của ly hợp bị hỏng
– Một vài xe được trang bị xi lanh ly hợp chính, xy lanh này sẽ chuyển áp lực đạp của bàn chân thành áp lực dầu. Áp lực của xy lanh chính đẩy dầu vào trong một xy lanh con làm kích hoạt chạc tách ly hợp để ngắt kết nối cụm ly hợp
Nếu xy lanh chính này bị hỏng nó sẽ không điều khiển được xy lanh con và kết quả là không ngắt được cụm ly hợp, vì vậy mà mặc dù đạp bàn đạp ly hợp nhưng hộp số vẫn không vào số được.
Cáp ly hợp bị hỏng
Dây cáp ly hợp bị đứt –
Một vài xe thì dùng một sợi cáp ly hợp để điều khiển ly hợp thay cho xy lanh chính và xy lanh con. Nếu như sợi cáp này bị hỏng nó sẽ không thể nào điều khiển ngắt ly hợp được và đó là nguyên nhân không thể vào số được. Nếu đạp bàn đạp ly hợp và cảm thấy không có tác dụng gì hết thì nên kiểm tra cáp ly hợp bị đứt.
Ti đẩy li hợp bị gãy –
Nếu các phương pháp điều khiển là hợp kiểm tra là ok ( dây cáp và thủy lực). Có thể là do ti đẩy ly hợp bị hỏng.
Ti đẩy này dùng để truyền lực từ hệ thống điều khiển ly hợp tới chạc tách ly hợp và khi ty đẩy này đẩy vào thì mâm ép sẽ tách khỏi đĩa ly hợp. Nếu ty đẩy này bị hỏng thì nó là nguyên nhân là ly hợp không ngắt, để kiểm tra vấn đề này thì hộp số sẽ phải tháo ra.
Ti đẩy
Vấn đề thứ 2
– Hộp số vào số được nhưng cảm thấy giống như bị trượt
Kiểm tra đĩa ly hợp -
Đĩa ly hợp được làm từ một hợp chất amiăng giống như bố thắng, nếu nguyên liệu này bị mòn dẫn tới bị mất lớp tiếp xúc và gây nên cảm giác trượt giữa mâm ép và bánh đà
Đĩa ly hợp nằm giữa mâm ép và bánh đà
Điều này có thể là 1 trong 2 vấn đề như sau, có thể là do sự hiểu chỉnh ly hợp hoặc cũng có thể là do đĩa ly hợp bị mòn và thay thế nếu cần.
Chú ý: Nếu động cơ rò rĩ dầu từ nắp máy hoặc từ vòng đệm ở cuối trục khuỷu ngay bánh đà thì nó cũng có thể làm hỏng đĩa ly hợp và đó là nguyên nhân gây trượt. Khi thay thế 1 đĩa ly hợp thì luôn luôn thay thê mâm ép, chạc tách ly hợp và bạc đạn dẫn hướng và tháo bánh đà làm sạch bề mặt bánh đà.
Vấn đề thứ ba
– Hộp số tạo nên tiếng két két trong lúc hoạt động hoặc lúc chuyển số
Các ổ đỡ bên trong hộp số
- Bên trong hộp số trên xe phụ thuộc vào nhiều ổ bi đỡ và ổ bi nón để hổ trợ cho các trục và các bánh răng cấu thành nên hộp số. Nếu có bất cứ vòng bị nào bị hỏng thì nó sẽ là nguyên nhân làm cho hộp số có tiếng kêu két két hoặc tiếng vù vù
Nếu một bộ đồng tốc trong hộp số bị hỏng, nó sẽ không ăn khớp đồng tốc được với bánh răng khi chuyển số và sẽ gây tiếng kêu két két bên trong hộp số khi các bánh răng va chạm với răng đồng tốc
Xử lý các tiếng động và các vấn đề
Nếu khi xe đang chạy và có một tiếng kêu vù vù sau khi nhả bàn đạp ly hợp thì ổ bi đỡ ở trục sơ cấp của hộp số bị hỏng. Nếu hộp số hoàn toàn bình thường nhưng khi nhả bàn đạp ly hợp thì có một tiếng rít xuất hiện, lúc này bạc đạn chà đã bị hỏng.
Cụm ly hợp
Không bao giờ được bỏ mặc những tiếng động nhỏ, một tiếng động nhỏ có thể là nguyên nhân của một vấn đề lớn và hư hỏng hoạt động của hộp số. Không bao giờ để xe quá tải hoặc kéo vượt quá khả năng điều này có thể là nguyên nhân làm hộp số nhanh hỏng
Với xe được trang bị hộp số tự động thì có một bộ biến mô, khi nó bị hỏng thì sẽ là nguyên nhân làm chết máy, nhưng chỉ khi đặt số tiến hoặc số lùi.
www.oto-hui.com ( By ECAE)
Bộ ly hợp không làm việc [15/09/2011]
Khi dừng xe hoặc khi xe chuẩn bị dừng lại thì động cơ cần được ngắt kết nối khỏi hộp số hoặc là xe sẽ bị chết máy.
Cơ cấu hệ thống điều khiển ly hợp
Với xe sử dụng hộp số tự động thì một bộ biến mô được sử dụng để ngắt hoặc kết nối một cách tự động, còn đối với xe sử dụng hộp số sàn thì một bộ ly hợp được dùng để ngắt hoặc kết nối.
Bộ biến mô
Cụm li hợp bao gồm các bộ phận như: Đĩa ly hợp, mâm ép, chạc tách ly hợp và bạc đạn dẫn hướng ( một vài xe cầu trước dẫn động thì không sử dụng bạc đạn dẫn hướng)
Cụm ly hợp
Cả hai đều sử dụng một bánh đà nhưng được thiết kế khác đi một chút. Một hộp số tự động thì có một cụm biến mô nặng được bắt trực tiếp lên bánh đà. Một hộp số sàn thì được bắt với bánh đà tạo ra sức nặng hơn để tích trữ năng lượng quán tính và tạo ra mômen xoắn tối ưu. Mâm ép ly hợp thì được bắt với bánh đà qua các khớp trên bánh đà và cố định bởi các đai ốc, còn đĩa ly hợp thì nằm giữa. Chạc tách ly hợp tác dụng lực lên mâm ép thông qua bạc đạn chà để kết nối hoặc ngắt kết nối với đĩa ly hợp.
Bạc đạn dẫn hướng
Bạc đạn dẫn hướng được đặt trong bánh đà tức là nơi đầu cuối của trục khuỷu và lỗ này dùng đễ đỡ trục thứ cấp của hộp số tăng thêm sự bền vững và chính xác.
Dưới dây là hướng dẫn hỗ trợ việc chẩn đoán và tiến trình sữa chữa những vấn đề thông thường nhất của ly hợp.
Cụm ly hợp và bánh đà ( mặt cắt)
Hướng dẫn sữa chữa:
Vấn đề thứ nhất
- Hộp số vào số lúc được, lúc không.
Kiểm tra dầu ly hợp
– Một vài xe có hệ thống ly hợp thủy lực. Điều này có nghĩa là dầu thủy lực để kích hoạt hoạt động hệ thống ly hợp hoạt động giống như dầu thắng. Kiểm tra mực dầu ly hợp, nếu mực dầu thấp hoặc cạn, thì có thể có một sự rò rĩ.
Kiểm tra mực dầu
Hệ thống điều khiển ly hợp sẽ không làm việc nếu không có dầu. Kiểm tra xy lanh chính và xy lanh con của ly hợp để xem có rò rĩ không. ( Chú ý: kiểm tra phía dưới của xy lanh chính và hướng về phía sau xy lanh chính, đó là những chỗ hay bị rò rĩ)
Kiểm tra hư hỏng của đĩa ly hợp -
Đĩa ly hợp có thể bị hỏng hoàn toàn, điều này sẽ là cho đĩa bị trượt giữa mâm ép và bánh đà. Hộp số phải được tháo ra và ly hợp cần được tháo ra để kiểm tra tình trạng hư hỏng.
Đĩa ly hợp
Kiểm tra hư hỏng bên trong hộp số -
Hộp số dùng một trục bên trong để dẫn động các bánh răng còn lại bên trong hộp số. Nếu trục đầu vào ( trục sơ cấp) hoặc các bánh răng hỏng nó có thể là nguyên nhân làm cho cần chuyển số di chuyển được nhưng công suất không đưa được tới cầu vi sai. Hoạt động của ly hợp sẽ làm việc không bình thường trong tình trạng này.
Xi lanh chính của ly hợp bị hỏng
– Một vài xe được trang bị xi lanh ly hợp chính, xy lanh này sẽ chuyển áp lực đạp của bàn chân thành áp lực dầu. Áp lực của xy lanh chính đẩy dầu vào trong một xy lanh con làm kích hoạt chạc tách ly hợp để ngắt kết nối cụm ly hợp
Nếu xy lanh chính này bị hỏng nó sẽ không điều khiển được xy lanh con và kết quả là không ngắt được cụm ly hợp, vì vậy mà mặc dù đạp bàn đạp ly hợp nhưng hộp số vẫn không vào số được.
Cáp ly hợp bị hỏng
Dây cáp ly hợp bị đứt –
Một vài xe thì dùng một sợi cáp ly hợp để điều khiển ly hợp thay cho xy lanh chính và xy lanh con. Nếu như sợi cáp này bị hỏng nó sẽ không thể nào điều khiển ngắt ly hợp được và đó là nguyên nhân không thể vào số được. Nếu đạp bàn đạp ly hợp và cảm thấy không có tác dụng gì hết thì nên kiểm tra cáp ly hợp bị đứt.
Ti đẩy li hợp bị gãy –
Nếu các phương pháp điều khiển là hợp kiểm tra là ok ( dây cáp và thủy lực). Có thể là do ti đẩy ly hợp bị hỏng.
Ti đẩy này dùng để truyền lực từ hệ thống điều khiển ly hợp tới chạc tách ly hợp và khi ty đẩy này đẩy vào thì mâm ép sẽ tách khỏi đĩa ly hợp. Nếu ty đẩy này bị hỏng thì nó là nguyên nhân là ly hợp không ngắt, để kiểm tra vấn đề này thì hộp số sẽ phải tháo ra.
Ti đẩy
Vấn đề thứ 2
– Hộp số vào số được nhưng cảm thấy giống như bị trượt
Kiểm tra đĩa ly hợp -
Đĩa ly hợp được làm từ một hợp chất amiăng giống như bố thắng, nếu nguyên liệu này bị mòn dẫn tới bị mất lớp tiếp xúc và gây nên cảm giác trượt giữa mâm ép và bánh đà
Đĩa ly hợp nằm giữa mâm ép và bánh đà
Điều này có thể là 1 trong 2 vấn đề như sau, có thể là do sự hiểu chỉnh ly hợp hoặc cũng có thể là do đĩa ly hợp bị mòn và thay thế nếu cần.
Chú ý: Nếu động cơ rò rĩ dầu từ nắp máy hoặc từ vòng đệm ở cuối trục khuỷu ngay bánh đà thì nó cũng có thể làm hỏng đĩa ly hợp và đó là nguyên nhân gây trượt. Khi thay thế 1 đĩa ly hợp thì luôn luôn thay thê mâm ép, chạc tách ly hợp và bạc đạn dẫn hướng và tháo bánh đà làm sạch bề mặt bánh đà.
Vấn đề thứ ba
– Hộp số tạo nên tiếng két két trong lúc hoạt động hoặc lúc chuyển số
Các ổ đỡ bên trong hộp số
- Bên trong hộp số trên xe phụ thuộc vào nhiều ổ bi đỡ và ổ bi nón để hổ trợ cho các trục và các bánh răng cấu thành nên hộp số. Nếu có bất cứ vòng bị nào bị hỏng thì nó sẽ là nguyên nhân làm cho hộp số có tiếng kêu két két hoặc tiếng vù vù
Nếu một bộ đồng tốc trong hộp số bị hỏng, nó sẽ không ăn khớp đồng tốc được với bánh răng khi chuyển số và sẽ gây tiếng kêu két két bên trong hộp số khi các bánh răng va chạm với răng đồng tốc
Xử lý các tiếng động và các vấn đề
Nếu khi xe đang chạy và có một tiếng kêu vù vù sau khi nhả bàn đạp ly hợp thì ổ bi đỡ ở trục sơ cấp của hộp số bị hỏng. Nếu hộp số hoàn toàn bình thường nhưng khi nhả bàn đạp ly hợp thì có một tiếng rít xuất hiện, lúc này bạc đạn chà đã bị hỏng.
Cụm ly hợp
Không bao giờ được bỏ mặc những tiếng động nhỏ, một tiếng động nhỏ có thể là nguyên nhân của một vấn đề lớn và hư hỏng hoạt động của hộp số. Không bao giờ để xe quá tải hoặc kéo vượt quá khả năng điều này có thể là nguyên nhân làm hộp số nhanh hỏng
Với xe được trang bị hộp số tự động thì có một bộ biến mô, khi nó bị hỏng thì sẽ là nguyên nhân làm chết máy, nhưng chỉ khi đặt số tiến hoặc số lùi.
www.oto-hui.com ( By ECAE)
