Về hệ thống Phanh của DS
Hôm nay em post tiếp về kỹ thuật hệ thống Phanh trên DS (dòng DS từ 1967 trở về sau).
Như chúng ta đã biết về hệ thống Phanh:
- Để làm cho chiếc xe đang chuyển động trở về trạng thái giảm tốc hoặc đứng yên thì phải dùng hệ Phanh.
- Phanh chuyển lực ép từ Pedan phanh do tài xế đạp thành lực ép, tạo ma sát Giữa Bố Phanh & Trống Phanh (Hoặc Má Phanh & Đĩa Phanh).
- Có nhiều cách để truyền lực từ Pedan Phanh thành lực Ma sát nêu trên: Bằng dây cáp (như xe đạp), Bằng Que (như HONDA gắn máy), Bằng Thủy lực (dầu thắng, như các xe thông thường), và với DS thì nó là Dầu Thủy lực (ở VN, ta dùng dầu 10, là dầu dùng chung cho tất cả các hệ trên DS như các bài trước em đã đề cập).
Với nội dung trên, ta có thể đặt câu hỏi:
Vậy DS cứ dùng chung dầu 10 thay cho dầu thắng và hoạt động Phanh giống như hoạt động đơn giản của các xe có hệ phanh thủy lực thông thường có được không ? Việc gì phải tích hợp vào hệ thủy lực, bơm thủy lực cho phức tạp?
Trả lời:
1. Có thể làm như vậy.
2. Nhưng, các nhà thiết kế ra DS họ đã không làm vậy, để DS là một chiếc xe có công nghệ vượt trội (vào thời đó), do vậy:
+ Hệ thống Phanh trên DS là Phanh có trợ lực, chứ không phải Phanh thủy lực thông thường như được trang bị trên các xe thời đó.
+ Phanh DS: tự động phân bổ lực Phanh: cùng một áp lực đạp Pedan, nếu tải nặng: phanh tự chuyển đổi thành lực phanh mạnh hơn và ngược lại.
+ Phanh DS: tự động phân bổ lực Phanh cầu sau nhỏ hơn lực Phanh cầu trước.
+ Phanh DS: sẽ hiển thị cảnh báo trên Tableau cho người lái biết trong trường hợp áp suất hệ thống phanh giảm bất thường (thiếu dầu, xì dầu, ...) do đó tăng tiện nghi, tăng tính an toàn.
Dưới đây là chi tiết kỹ thuật, giải thích vì sau DS làm được điều đó:
(nguồn:
http://www.citroen-ds-id.com/index.html?hc/chapter4.html)
I - TỔNG QUAN
Tất cả các mẫu DS và ID đều được trang bị: phanh trước là 2 phanh đĩa, phanh sau là tang trống.
Dù hệ thống phanh trên DS và ID có khác nhau, nhưng nhìn chung, DS và ID vẫn có điểm chung là:
• Dòng thủy lực phanh trước và phanh sau tách biệt.
• Thủy lực phanh sau được nuôi trực tiếp từ giảm xóc sau (cách này đảm bảo cho việc giới hạn áp suất cho thủy lực thắng sau nằm trong tầm kiểm soát).
• Có một nguồn thủy lực dự trữ cho phanh trước: đó là bộ tích trữ thủy lực cho phanh trước (nó là một trái nhún giống như các trái nhún khác trong hệ thống).
II – HỆ THỐNG PHANH
1) Sơ đồ tổng quan hệ thống Phanh (đối với các dòng DS từ 12/1967)
• Dòng thủy lực phanh trước được nuôi trực tiếp từ phuộc nhún trước, Bộ tích lũy áp suất trước được kết nối với dòng thủy lực trước này.
• Dòng thủy lực phanh sau được nuôi bởi phuộc nhún sau.
• Piston của bộ phân bổ áp suất phanh cũng được tác động trực tiếp bời phuộc nhún sau.
Ghi chú : áp suất trong các dòng thủy lực luôn thay đổi và dao động trong khoảng:
• Phanh trước: 85 – 110 bar.
• Phanh sau: 50 – 90 bar.
2) Mô tả chi tiết:
a) Bộ tích lũy áp suất
• Về cấu trúc, bộ phận này y chang như là các trái nhún khác. Bộ tích lũy này được nuôi từ phuộc nhún trước hoặc trực tiếp từ nguồn áp suất.
• Một van dạng trái banh tròn, chỉ cho phép dầu đi vào Bộ tích lũy mà không cho dầu hồi ngược về nguồn cung.
• Trong trường hợp máy tắt hoặc có sự cố từ nguồn áp suất thì bộ tích lũy này cung cấp đủ áp suất để phanh cho xe dừng lại.
b) Bộ pê đan, bao gồm:
- Pedal phanh
- Van điều khiển dầu.
- Đèn cảnh báo áp suất.
- Bộ phân bổ áp suất phanh.
Dưới đây là mô tả chi tiết cho các bộ phận này:
Pê dan phanh:
Dùng cho người lái tác động mỗi khi cần phanh. Trong DS, nó có dạng cây nấm với chốp tròn bằng nhựa nằm giữa chân Ga và Chân ambraya.
Van điều khiển dầu:
Bao gồm hai van trượt. Các van này được kết nối với nhau bằng một miếng kim loại gọi là
Miếng kim loại phân bổ áp lực (T).
Lực nén từ chân người lái khi đạp phanh được truyền đến Miếng phân bổ lực T bằng bộ phận trượt A (xem hình minh họa bên dưới).
o Khi van không chịu áp lực (không đạp phanh, không còn áp lực trong dòng dầu phanh) thì nguồn cung dầu đến các phanh được mở để dầu hồi trở về Bồn chứa.
o Một bát sẽ kéo mỗi van trượt trở về vị trí “Bình thường”. (vị trì “Bình thường” là vị trí Van trượt khi phanh không bị đạp, hệ thống dầu phanh không chịu áp lực).
Công tắc đèn áp lực thắng: Công tắc này hoạt động dựa trên tình trạng áp suất hiện hành của Bộ tích trữ thắng trước và đồng thời phản ánh tình trạng áp suất này lên Tableaux khi áp suất nằm trong khoảng 60 -80 bar
Bộ phân bổ áp suất Phanh:
o Xilanh của bộ phân bổ áp suất thắng lấy nguồn dầu từ phuộc nhún sau (bởi vì chính tại cầu sau thì sự biến động áp suất dầu trong hệ thống mới là lớn nhất).
o Áp suất từ nguồn dầu cung cấp cho piston tác động lên bề mặt S1 (xem hình) của piston.
o Mà Piston thì lại kết nối với Bộ phân trượt A,
o Áp lực đẩy piston trở lại vị trí “bình thường”.
3) Hoạt động:
a) Van điều khiển dầu:
Khi tài xế đạp phanh.
Miếng kim loại phân bổ áp lực nhận được lực đạp T.
Đồng thời hai van trượt bị ép dịch chuyển xuống làm cho các lỗ hồi dầu đóng lại đồng thời mở ra các lỗ nhận dầu vào.
Điều này khiến tạo ra áp suất ở cầu trước và cầu sau tương ứng là: p & p’.
Những thay đổi áp suất này diễn ra ngay dưới các Van trượt (trong hốc B) tạo ra “cảm giác pêdan” cho tài xế. Kết quả của quá trình này là tạo ra lực T.
T = (p + p')S
Cộng hai áp lực này (trước + sau) sẽ tương xứng với lực được tạo ra từ hành động đạp pedan phanh của tài xế và độc lập với nguồn áp suất của hệ thống (là áp suất trong hệ thống và bơm thủy lực). Thông qua việc điều tiết lực đạp pedan, tài xế hoàn toàn là người điều khiển áp lực phanh.
b) Piston phân bổ áp lực phanh:
Với áp suất 60bar (870 psi) trong xilanh phân bổ áp lực, lực T tác động vào điểm giữa của Miếng kim loại phân bổ áp lực, do dó áp lực cầu trước và cầu sau là như nhau. Tuy nhiên, do chủ ý về cấu tạo của nhà sản xuất thì: lực phanh cầu trước mạnh hơn lực phanh cầu sau.
• Đường kính mỗi piston thắng (2 piston) cầu trước: 60 mm.
• Đường kinh Pston thắng sau: 18mm (dòng sedan - Saloon), 20mm (dòng Hatchback-Estate).
Khi áp lực cầu sau tăng (do dằn xốc, …) thì piston trong Bộ phân bổ áp suất làm cho Bộ phận trượt A di chuyển. Điều này làm cho điểm áp lực thay đổi thế là làm cho lực T tăng cường về Van cầu sau (
Xem hình bên dưới).
Lực F’ lớn hơn F, áp suất thắng sau tăng (p’ lớn hơn p) và kết quả là lực thắng mạnh hơn nghiêng về cầu trước.
