Động cơ V8 2006 vs V10 2005 - F1 sẽ đi về đâu?

[kebab]

RE: Động cơ V8 2006 vs V10 2005 - F1 sẽ đi về đâu?

Ok...lấy ví dụ chặng Monaco nhé, bác có đồng ý là cả 2 pha vượt Fonzo của Nick và Mark của Williams là do bộ lốp của Fonzo bị degrade thảm hại không đặc biệt là bộ lốp sau?

Nếu bác đồng ý theo bác tại sao ở những vòng trước nơi mà đường đua đòi hỏi tốc độ cao, đặc biệt là ở các khúc cua thì Renault lại không gặp vấn đề mà ở Monaco, 1 đường đua tốc độ chậm thì bộ lốp lại bị teo...[8|]...???

mạo hiểm vượt qua ALONSO tại đoạn cua đốt lốp này,và đã thành công

tại sao khúc cua đó lại đốt lốp vậy bác...theo em hiểu thì những đoạn cua mà ở đó tốc độ vào cua lớn cộng với việc thoát cua ở tốc độ cao hay tại khúc cua 13 ở Indy mới là những khúc cua đốt lốp chứ...khúc bác nói tốc độ lúc vào cua khoảng 160 - 180km/h thôi mà...???[8|]

 

[sidecar]

RE: Động cơ V8 2006 vs V10 2005 - F1 sẽ đi về đâu?

đoạn cua này rất thú vị , nó có dạng như nửa hình tròn ,nhưng ngay khi các tay đua đạt vận tốc rất cao khi chui hầm thì phải vào cua trái ngay lập tức ,lúc đó nếu vào rộng như alonso quán tính lắc đuôi sẽ nhỏ đi (như bác đã biết lốp sau alonso bị dính quá nhiều sỏi dăm) sẽ ít trượt hơn,đảm bảo an toàn cho lốp đẻ về đích. tuy nhiên ngay khivừa cua trái thì lập tức phải trả lái ngay sang phải để không húc phải safety barie ,đây chính là lúc đốt cả 4lốp xe kinh khủng nhất ,2 lốp trước bị xoay 2 lần ngược nhau + với tốc đọ cao sẽ đốt toàn bộ via lốp trong và ngoài .Còn 2 lốp sau tuy không dẫn hướng nhưng chịu ma sát do quán tính lắc đuôi bởi 2 lần đảo cua gấp. Trong f1 các tay đua điều khiển xe chạy chậm khó hơn nhiều khi chạy nhanh, 1phần do tính khí động học của f1 , xe chạy càng nhanh bám đừong càng chặt
( nguyên lý ngược với máy bay)

 

[kebab]

RE: Động cơ V8 2006 vs V10 2005 - F1 sẽ đi về đâu?

Trích đoạn: sidecar
như bác đã biết lốp sau alonso bị dính quá nhiều sỏi dăm

Thật không bác...Monaco nhiều sỏi dăm lắm à...sao cái ảnh này lại cho thấy việc ngược lại nhỉ?

đoạn cua này rất thú vị , nó có dạng như nửa hình tròn ,nhưng ngay khi các tay đua đạt vận tốc rất cao khi chui hầm thì phải vào cua trái ngay lập tức ,lúc đó nếu vào rộng như alonso quán tính lắc đuôi sẽ nhỏ đi

Hiện tượng lắc đuôi bác nhắc đến có tên tục là oversteer, hiện tượng này xảy ra khi phần đuôi xe chịu ảnh hưởng của lực ly tâm và lực này lớn hơn lực bám đường mà chiếc xe có được thông qua downforce của xe và grip của lốp. Ví dụ của bác thật ra là do lốp sau của Fonzo đã bị degrade thảm hại khiến cho grip bị mất, hiện tượng này còn ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả phanh của xe khiến cho Fonzo phải phanh sớm hơn chiếc Williams và đây chính là nguyên nhân khiến cho cả Nick lẫn Mark có điều kiện chiếm racing line khi vào của...và khi line đã bị chiếm thì tay lái ở vị trí phòng thủ sẽ không còn cách nào khác là "run wide" nếu không muốn va chạm...

Còn 2 lốp sau tuy không dẫn hướng nhưng chịu ma sát do quán tính lắc đuôi bởi 2 lần đảo cua gấp.

Câu này của bác khiến em hiểu là xe F1 thì lốp trước sẽ đi nhanh hơn lốp sau...nhưng thực tế lại chứng minh điều ngược lại

Trong f1 các tay đua điều khiển xe chạy chậm khó hơn nhiều khi chạy nhanh, 1phần do tính khí động học của f1 , xe chạy càng nhanh bám đừong càng chặt ( nguyên lý ngược với máy bay)

Thật vậy sao bác? Chậm là chậm bao nhiêu? Tốc độ nào? Ở khúc cua nào? Chứ em nghĩ tốc độ vào cua 100km/h ( quá chậm ở đa phần các khúc cua) ở góc cua Loews tại Monaco thì khó thật...

Ps. bác vẫn chưa trả lời giúp em cái câu hỏi ở phần trên...

 

[kebab]

RE: Động cơ V8 2006 vs V10 2005 - F1 sẽ đi về đâu?

Trích đoạn: sidecar
thậm chí giới hạn diện tích bàn phanh(R.sumi đã từng bị hủy kết quả về nhì trong 1 vong đua năm 2004 vì BMW đã dùng bàn phanh quá quy định...)

nhân việc bác sidecar nhắc đến vụ việc của Williams và Toyota bị loại tại chặng Canada, xin nói rõ để anh em hiểu thêm về quy định của FIA cũng như bản chất của sự việc:

Đầu tiên, lý do khiến 2 đội bị loại là do họ đã sử dụng break duck lớn hơn so với quy định, vậy break duck là gì, đó là cổ hút gió qua đó gió lưu thông qua hệ thống phanh và làm mát hệ thống này. Như vậy cổ hút có tiết diện càng lớn càng cho phép 1 lượng không khí lớn hơn đi qua, qua đó tăng hiệu quả tản nhiệt cho hệ thống phanh. Tuy nhiên, nếu break quá lớn sẽ ảnh hưởng đến các luồng gió đi qua khu vực đó, tăng luồng khí hỗn (air turbulence), giảm hiệu quả khí động học.

Theo quy định của FIA, không 1 bộ phận nào của hệ thống thắng được phép vượt quá giới hạn 120mm so với mặt trong của bản lốp. Tại Canada, Toyota và Williams đã sử dụng break duck vượt quá giới hạn lần lượt là 3mm và 30mm.

Trong trường hợp của Toyota, break duck của họ chỉ vượt quá giới hạn cho phép 3mm nên hiệu quả đạt thêm không đáng bao nhiêu do vậy giải thích của Mike Gascoyne về lý do của sự vượt ngưỡng là do sự thay đổi weel camber là chấp nhận được!

Ngược lại ở trường hợp của Williams thì chẳng còn gì để cĩa nên án phạt là thích đáng, chỉ tội cho chú Toyota....tuy nhiên, sai thì bị phạt là không chỗi cãi được...

 

[sidecar]

RE: Động cơ V8 2006 vs V10 2005 - F1 sẽ đi về đâu?

rất bổ ích và lý thú ,tôi công nhận bác kẹ có khả năng search và sellect rất xúc tích nhưng cũng rất dể hiểu, càng ngày chúng ta càng hiểu thêm được những điều thú vị trong các môn thể thao ưa thích . Nhân tiện tôi muốn hỏi bác kẹ về ảnh chiếc lốp f1 mà bác đã post, tôi thấy ,nếu tại MONACO ,xe f1 không thể chạy đến độ mòn trọc như vậy được. bác có thể lý giải ?và một điều nữa là : theo tôi bánh sau là dẫn động cho xe ,vì thế xu hướng là chủ động bám đường + trọng lượng của động cơ dồn trực tiếp lên 2 bánh sau không như 2 bánh trước phải chịu lực down force phụ thuộc nhờ t kế khí động học vì thế với các trường đua có nhiều khúc cua gấp và mau ( tốc độ vào cua nhỏ ) như MONACO thì lốp sau sẽ mòn nhiều hơn so với lốp trước do phải lực ma sát được tạo ra bởi trọng lượng + lực quán tính + lực ly tâm .Bác kẹ có thể cho biết ảnh chiếc lốp mà bác đã post là trước hay sau? Nếu có thể bác search hộ xem thông tin liên quan tới MA SÁT LỐP F1 để có thể làm 1 chủ đề nữa cho nhiều ae tham khảo !!!

 

[kebab]

RE: Động cơ V8 2006 vs V10 2005 - F1 sẽ đi về đâu?

Bác kẹ có thể cho biết ảnh chiếc lốp mà bác đã post là trước hay sau?

bác sidecar, ảnh chiếc lốp đó của Renaul được chụp sau khi chặng đua kết thúc, anh đó nhằm thể hiện mức độ degrade của lốp Michelin trên xe của Renaul. Vấn đề này đã được anh em thao luận tương đối chi tiết ở loạt bài về chặng Monaco rồi...bác có thể tham khảo thêm...

Nhân tiện tôi muốn hỏi bác kẹ về ảnh chiếc lốp f1 mà bác đã post, tôi thấy ,nếu tại MONACO ,xe f1 không thể chạy đến độ mòn trọc như vậy được. bác có thể lý giải?.......

Monaco là đường đua trong thành phố, do vậy mặt đường ở đây khác với mặt đường ở các race track ở chỗ nó lồi lõm hơn chứ không phẳng như trong trường đua. Chình vì lý do này nên các đội phải setup xe của mình để có race heigh (khoảng sáng gầm) lớn hơn thông qua hệ thống damper. Việc lốp 1 chiếc xe bị degrade hơn xe khác hoàn toàn là có thể và nguyên nhân thường bắt nguồn từ 2 yếu tố: sự không cần bằng của chassis và setup của hệ thống giảm xóc. Chassis không cân bằng thì có lẽ tương đối rõ nên không nói chi tiết nên chỉ nói về setup giảm xóc. Nếu giảm xóc mềm quá sẽ khiến gầm chiếc xe chạm mặt đường ở một số điểm nhất định. Setup cứng quá sẽ khiến toàn bộ lực ép lên xe dồn sang lốp khiến lốp bị ấn chặt xuống mặt đường từ đó nó bị mòn nhanh hơn. Tuy nhiên ở 1 số trường hợp hệ thống giảm xóc sẽ được cố tình set cho cứng hơn thông thường để tăng grip của lốp với mặt đường. Trở lại trường hợp của Renaul ở Monaco, xe của họ gặp cả 2 vấn đề trên nên dẫn đến hiện tượng lốp bị degrade như vậy. Nói thêm, chiếc F2005 của Ferrari cũng có vần đề ở phần thiết kế nên thường xuyên gặp hiện tượng degrade...

theo tôi bánh sau là dẫn động cho xe ,vì thế xu hướng là chủ động bám đường + trọng lượng của động cơ dồn trực tiếp lên 2 bánh sau không như 2 bánh trước phải chịu lực down force phụ thuộc nhờ t kế khí động học vì thế với các trường đua có nhiều khúc cua gấp và mau ( tốc độ vào cua nhỏ ) như MONACO thì lốp sau sẽ mòn nhiều hơn so với lốp trước do phải lực ma sát được tạo ra bởi trọng lượng + lực quán tính + lực ly tâm

Cái này đúng ở mọi đường đua chứ không chỉ riêng ở Monaco...

Nếu có thể bác search hộ xem thông tin liên quan tới MA SÁT LỐP F1 để có thể làm 1 chủ đề nữa cho nhiều ae tham khảo !!!

Khả năng search của em cũng bình thường thôi bác ui...tuy nhiên có không ít trang web đưa tin về các chặng đua...em nói dựa trên những gì em hiểu về món này nên có cũng chẳng tránh được sai lầm...có gì bác góp ý thêm...

 

[heavyrain2408]

RE: Động cơ V8 2006 vs V10 2005 - F1 sẽ đi về đâu?

Trên hình kia em thấy có camber angle. Cái angle này ảnh hưởng tới wheel thế nào vậy bác bắp.

 

[kebab]

RE: Động cơ V8 2006 vs V10 2005 - F1 sẽ đi về đâu?

Camber angle là 1 góc nhất định được setup để giúp lốp hoạt động tốt hơn khi vào cua và là 1 phần quan trọng của setup hệ thống giảm xóc. Cụ thể hay quan sát hình dưới đây

Ở hình trên, khi xe vào cua sẽ chịu tác động rất lớn của lực ly tâm, lực này ta đều biết là có hướng ra ngoài xo với trọng tâm xe khiến chassis bị nghiêng bởi nó làm nâng 1 bên xe lên trong khi lại ép bên kia xuống khiến chassis xoay quanh trục tâm của nó, khi đó góc camber sẽ giúp cho lốp xe luôn được giữ ở phương thẳng đứng so với mặt đường (hình tròn vàng/đen thể hiện góc camber). Hình dung trường hợp camber angle bằng 0, khi đó mỗi khi xe vào cua, thay vì toàn bộ bản lốp tiếp xúc với mặt đường thì chỉ có mép trong hoặc ngoài (tùy thuộc vào cua trái hay phải / lốp trái hay phải) tiếp xúc với mặt đường, việc này sẽ khiến nhiệt độ tại điểm tiếp xúc sẽ lớn hơn ở những điểm khác khiến lốp nhanh mòn, hỏng hơn...

Nhưng đó chỉ là 1 phần của vấn đề, điểm chính ở đây theo em bắt nguồn từ thiết kế của chiếc xe với mục tiêu hàng đầu là kiểm soát được nó ở mức tối ưu nhất trong các điều kiện vận hành khác nhau như tăng, giảm tốc, vượt qua các điều kiện mặt đường khác nhau và đặc biệt là khi vào cua. Chính vì lý do này mà hệ thống nhún của xe F1 được thiết kế sử dụng hệ thống giảm xóc đa điểm sử dụng hệ thống double-wishbone.

 

[sidecar]

RE: Động cơ V8 2006 vs V10 2005 - F1 sẽ đi về đâu?

tôi nghĩ bác kẹ đã hiểu không đúng về camber angle. Bác nói rằng góc camber giữ cho lốp xe luôn ở phưong thẳng đứng là hoàn toàn không đúng . Ảnh bác post demo thẻ hiện sự biên dạng của lốp ,khi xe vào cua hoặc độ vồng của mặt đường mà không có sự biến thiên của góc trục lốp ,dẫn đến hiện tượng méo lốp do truc lốp xe thẳng đứng chống lại lực ly tâm của toàn bộ bánh xe khiến lốp bị xoắn đáy . Bác hãy hình dung đơn giản khi bác đi xe máy mà vào cua,bác phải thực hiện động tác nghiêng xe,để tạo độ cân bằng cho xe, như vậy là bác đã chủ động tạo độ nghiêng trục lốp để cho lốp bám đường và không bị vặn .đối với ô tô ta không thể nghiêng được cả thân chiếc xe, nên hệ thông treo được thiết kế để bánh xe thay đổi góc nghiêng biến thiên theo độ dốc ,vồng của mặt đường và tốc độ xe khi vào cua. camber angle có 3 trang thái cơ bản là:
*bình thường: khi trục lốp vuông góc với măt đường .lúc này hệ thông treo không cần thay đổi góc trục lốp
*goc âm: khi mặt đường có độ dốc hoặc lõm ,lúc này hệ thống treo sẽ thay đổi góc trục lốp hướng vào trung tâm của xe( độ chụm)
*góc dương: khi mặt đường có độ vồng ,hệ thông treo thay đổi góc trục lốp hứong ra ngoài trung tâm xe(độ chõe)
Việc thay đổi camber angle rất quan trọng nó làm cho xe luôn giư được cân bằng khi chạy tốc độ cao trên mọi dạng mặt đường và khi vào cua,đồng thời tạo độ bám đường của lốp xe mà không gây hỏng lốp ,đồng thời tạo độ thoat nước nhanh chóng cho lốp xe .
Trên thực tế ,4 bánh xe có thể có 4 góc trục lốp khác nhau ,để phù hợp với măt đừong,tạo độ cân bằng cho xe...

 

[kebab]

RE: Động cơ V8 2006 vs V10 2005 - F1 sẽ đi về đâu?

Bác sidecar: đầu tiên bác nên đọc cả phần đầu (phía trên tấm hình) trong đó em đã nói rõ camber angle là 1 phần của setup hệ thống giảm xóc. Sau đó dẫn vào tình huống cụ thể (vào cua) để thể hiện vai trò của camber angle...

Trích đoạn: sidecar
Bác hãy hình dung đơn giản khi bác đi xe máy mà vào cua,bác phải thực hiện động tác nghiêng xe,để tạo độ cân bằng cho xe, như vậy là bác đã chủ động tạo độ nghiêng trục lốp để cho lốp bám đường và không bị vặn .đối với ô tô ta không thể nghiêng được cả thân chiếc xe, nên hệ thông treo được thiết kế để bánh xe thay đổi góc nghiêng biến thiên theo độ dốc ,vồng của mặt đường và tốc độ xe khi vào cua. camber angle có 3 trang thái cơ bản là:
*bình thường: khi trục lốp vuông góc với măt đường .lúc này hệ thông treo không cần thay đổi góc trục lốp
*goc âm: khi mặt đường có độ dốc hoặc lõm ,lúc này hệ thống treo sẽ thay đổi góc trục lốp hướng vào trung tâm của xe( độ chụm)
*góc dương: khi mặt đường có độ vồng ,hệ thông treo thay đổi góc trục lốp hứong ra ngoài trung tâm xe(độ chõe)
Việc thay đổi camber angle rất quan trọng nó làm cho xe luôn giư được cân bằng khi chạy tốc độ cao trên mọi dạng mặt đường và khi vào cua,đồng thời tạo độ bám đường của lốp xe mà không gây hỏng lốp ,đồng thời tạo độ thoat nước nhanh chóng cho lốp xe .
Trên thực tế ,4 bánh xe có thể có 4 góc trục lốp khác nhau ,để phù hợp với măt đừong,tạo độ cân bằng cho xe...

Vậy chứ những điều em trình bày không đúng như bác nói sao...[8|]...và cuối cùng thì camber angle (tạm chỉ nói riêng nó thôi nhé) chả phải giúp cho lốp được giữ với phương thẳng đứng với mặt đường sao...[8|]...và chả phải qua đó giúp "tạo độ bám đường của lốp xe mà không gây hỏng lốp - cái này trích của bác" sao...

tôi nghĩ bác kẹ đã hiểu không đúng về camber angle. Bác nói rằng góc camber giữ cho lốp xe luôn ở phưong thẳng đứng là hoàn toàn không đúng

Cái này thì bác mâu thuẫn với chính phần trên của bác...

Ảnh bác post demo thẻ hiện sự biên dạng của lốp ,khi xe vào cua hoặc độ vồng của mặt đường mà không có sự biến thiên của góc trục lốp ,dẫn đến hiện tượng méo lốp do truc lốp xe thẳng đứng chống lại lực ly tâm của toàn bộ bánh xe khiến lốp bị xoắn đáy

Cái này đúng bởi đơn giản tấm hình này chỉ mang tính minh họa, bản thân nó nói đến 2 vấn đề, 1 là sự thay đổi camber angle và 2 là cái bác nói. Em chả tìm được cái hình minh họa nào hay hơn nên bác dùng tạm. Về vấn đề sau thì cũng như bác biết, khi vào cua, xe chịu tác động của lực ly tâm và khi đó xe có hiện tượng trượt (thể hiện qua mũi tên đỏ) khiến cho lốp bị deformation như thể hiện trong hình. Để giải quyết hiện tượng này lốp được thiết kế với phần vai lốp chắc chắn...