RE: Mô mén xoắn (Torque)
Mômen=lực *cánh tay đòn
Muốn tăng mômen trong khi dung tích xylanh không thay đổi thì phải tăng một trong hai thông số hoặc tăng cả hai.
Như Bác Gaz69 nói: giảm cánh tay đòn thì nhất định phải tăng lực lên tương ứng nhưng vì độ bền của các chi tiết là có hạn nên có chịu nổi không Bác nhẩy ?Phải làm thế nào ?Tăng độ bền của chi tiết,tăng số vòng quay hay làm cách nào khác ?
Mômen=lực *cánh tay đòn
Muốn tăng mômen trong khi dung tích xylanh không thay đổi thì phải tăng một trong hai thông số hoặc tăng cả hai.
Như Bác Gaz69 nói: giảm cánh tay đòn thì nhất định phải tăng lực lên tương ứng nhưng vì độ bền của các chi tiết là có hạn nên có chịu nổi không Bác nhẩy ?Phải làm thế nào ?Tăng độ bền của chi tiết,tăng số vòng quay hay làm cách nào khác ?
RE: Mô mén xoắn (Torque)
Thực ra, nếu nói đơn giản như bác Vuong_xxx thì việc thay đổi "đường kính-Hành trình" xem ra cũng chả tác dụng gì mấy nhỉ, vì Tăng Đuờng kính thì lại phải giảm tay đòn và ngược lại, thế thì vấn đề nằm ở đâu?
Nếu chịu khó để ý, ta sẽ nhận thấy, ở những loại Động cơ mà tay đòn dài (ta tạm gọi là động cơ "tua chậm", có tỉ số Hành trình/ đường kính >= 1) thì Piston sẽ phải di chuyển với 1 vận tốc cao hơn ( vì cùng 1 vòng quay cốt máy thì sẽ phải đi 1 quãng đường dài hơn), vậy nên Tổn hao cơ khí vào động năng của Các chi tiến Tịnh tiến cũng sẽ lớn hơn và áp lực lên các ổ trục cũng sẽ lớn hơn, nhất là khi tua máy lên cao, lúc đó áp lực khá lớn và tổn hao cơ khí cũng gia tăng rõ rệt... Vậy nên ta thuờng thấy ở những xe đua hay thể thao, thường NSX thiết kế Piston có đường kính lớn hơn Khỏang chạy khá nhiều ( tỉ lệ >1,1 )...
Nhưng nói vậy cũng không có nghĩa là Ưu thế tuyệt đối thuộc về loại Động cơ "tua nhanh", nhược điểm loại này là Hiệu suất Sinh công của thì Nổ dãn kém vì Quãng đường tác động ngắn ( đó cũng là nguyên nhân làm cho xe hao xăng hơn!), chịu tải tạm thời kém vì cánh tay đòn ngắn cũng dẫn tới việc tăng áp lực lên các ổ trục tay truyền ( dên!), hơn nữa khi sử dụng lâu thì việc suy giảm áp suất nén và cháy nổ trong buồng đốt sẽ nhanh hơn loại động cơ kia...! Hơn nữa, việc tăng đường kính Piston cũng đi đôi với việc tăng khối lượng của nó nên phần nào cũng sẽ tăng Tổn hao cơ khí cho Vận tốc Tịnh tiến của các cơ phận...! Đó cũng là lý do tại sao người ta phải làm nhiều ( hay thậm chí thật nhiều, 8, 10, 12...!) xi lanh cho những động cơ dung tích lớn thay vì làm ít Xi lanh có dung tích lớn hơn....!
Vậy nên, trong quá trình Cải thiện tính năng và hiệu suất của Động cơ ( xét về mặt cơ học!), Nhà sản xuất luôn đề ra một số mục tiêu chuẩn sau:
1. Cải thiện hệ số nạp, khả năng thoát khí thải (nhiều Valve, Turbo, VTec.....).
2. Giảm thiểu Khối lượng các cơ phận tịnh tiến.
3. Cân đối tỉ lệ Tối ưu của Tỉ số Hành trình.
4. ...em chưa biết ...
Đại khái thế, vài dòng trao đổi với các bác cho vui ! Bác nào học cao hiểu rộng thì góp thêm cho xôm tụ nhá...!
Thực ra, nếu nói đơn giản như bác Vuong_xxx thì việc thay đổi "đường kính-Hành trình" xem ra cũng chả tác dụng gì mấy nhỉ, vì Tăng Đuờng kính thì lại phải giảm tay đòn và ngược lại, thế thì vấn đề nằm ở đâu?
Nếu chịu khó để ý, ta sẽ nhận thấy, ở những loại Động cơ mà tay đòn dài (ta tạm gọi là động cơ "tua chậm", có tỉ số Hành trình/ đường kính >= 1) thì Piston sẽ phải di chuyển với 1 vận tốc cao hơn ( vì cùng 1 vòng quay cốt máy thì sẽ phải đi 1 quãng đường dài hơn), vậy nên Tổn hao cơ khí vào động năng của Các chi tiến Tịnh tiến cũng sẽ lớn hơn và áp lực lên các ổ trục cũng sẽ lớn hơn, nhất là khi tua máy lên cao, lúc đó áp lực khá lớn và tổn hao cơ khí cũng gia tăng rõ rệt... Vậy nên ta thuờng thấy ở những xe đua hay thể thao, thường NSX thiết kế Piston có đường kính lớn hơn Khỏang chạy khá nhiều ( tỉ lệ >1,1 )...
Nhưng nói vậy cũng không có nghĩa là Ưu thế tuyệt đối thuộc về loại Động cơ "tua nhanh", nhược điểm loại này là Hiệu suất Sinh công của thì Nổ dãn kém vì Quãng đường tác động ngắn ( đó cũng là nguyên nhân làm cho xe hao xăng hơn!), chịu tải tạm thời kém vì cánh tay đòn ngắn cũng dẫn tới việc tăng áp lực lên các ổ trục tay truyền ( dên!), hơn nữa khi sử dụng lâu thì việc suy giảm áp suất nén và cháy nổ trong buồng đốt sẽ nhanh hơn loại động cơ kia...! Hơn nữa, việc tăng đường kính Piston cũng đi đôi với việc tăng khối lượng của nó nên phần nào cũng sẽ tăng Tổn hao cơ khí cho Vận tốc Tịnh tiến của các cơ phận...! Đó cũng là lý do tại sao người ta phải làm nhiều ( hay thậm chí thật nhiều, 8, 10, 12...!) xi lanh cho những động cơ dung tích lớn thay vì làm ít Xi lanh có dung tích lớn hơn....!
Vậy nên, trong quá trình Cải thiện tính năng và hiệu suất của Động cơ ( xét về mặt cơ học!), Nhà sản xuất luôn đề ra một số mục tiêu chuẩn sau:
1. Cải thiện hệ số nạp, khả năng thoát khí thải (nhiều Valve, Turbo, VTec.....).
2. Giảm thiểu Khối lượng các cơ phận tịnh tiến.
3. Cân đối tỉ lệ Tối ưu của Tỉ số Hành trình.
4. ...em chưa biết ...
Đại khái thế, vài dòng trao đổi với các bác cho vui ! Bác nào học cao hiểu rộng thì góp thêm cho xôm tụ nhá...!
RE: Mô mén xoắn (Torque)
Mômen của động cơ thì không thay đổi được rồi, vì nếu bác tăng chiều dài cánh tay đòn (hoặc bán kính trục khuỷu) lên 2 lần thì lực lại giảm đi 2 lần. Chỉ có thể tăng mômen thông qua 1 cặp bánh răng giảm tốc, tốc độ giảm 2 lần thì mômen tăng 2 lần. Đây chính là nguyên tắc của hộp số mà.
Ví dụ: cái xe Vitara của tôi có momen tối đa là 132.4Nm tại 4000v/p, tỷ số truyền động của số 1 là 3.652, của cầu chậm là 1.816 và tỷ số truyền cuối của vi sai cầu là 5.125. Như vậy khi tôi gài số 1, chạy 4L thì tổng số momen mà 4 bánh xe nhận được (không tính hao hụt) là 132.4 x 3.652 x 1.816 x 5.125 = 4500Nm. Coi như 4 bánh nhận được momen bằng nhau, momen ở mỗi bánh là 1125Nm.
Lốp xe 195/80R15 có đường kính là 0.70m nên bán kính bằng 0.35m
Như vậy lực kéo tại mỗi bánh xe là 1125/0.35=3214N hay 315kg. Tổng lực kéo của 4 bánh là 1260kg, vừa nhỉnh hơn trọng lượng 1245kg của Vitara. Cho nên nếu có thể áp dụng toàn bộ lực kéo của động cơ xe vào lốp xe thì về lý thuyết là xe có thể leo tường được.
Đây chính là nguyên lý của 1 pha quảng cáo của Jeep Cherokee leo lên tòa nhà Two Penn Plaza ở New York.
http://wm.prmediacast-na-regional.speedera.net/wm.prmediacast-na-regional/DCStudio/Oct04/Jeep_Climb.wmv
Mômen của động cơ thì không thay đổi được rồi, vì nếu bác tăng chiều dài cánh tay đòn (hoặc bán kính trục khuỷu) lên 2 lần thì lực lại giảm đi 2 lần. Chỉ có thể tăng mômen thông qua 1 cặp bánh răng giảm tốc, tốc độ giảm 2 lần thì mômen tăng 2 lần. Đây chính là nguyên tắc của hộp số mà.
Ví dụ: cái xe Vitara của tôi có momen tối đa là 132.4Nm tại 4000v/p, tỷ số truyền động của số 1 là 3.652, của cầu chậm là 1.816 và tỷ số truyền cuối của vi sai cầu là 5.125. Như vậy khi tôi gài số 1, chạy 4L thì tổng số momen mà 4 bánh xe nhận được (không tính hao hụt) là 132.4 x 3.652 x 1.816 x 5.125 = 4500Nm. Coi như 4 bánh nhận được momen bằng nhau, momen ở mỗi bánh là 1125Nm.
Lốp xe 195/80R15 có đường kính là 0.70m nên bán kính bằng 0.35m
Như vậy lực kéo tại mỗi bánh xe là 1125/0.35=3214N hay 315kg. Tổng lực kéo của 4 bánh là 1260kg, vừa nhỉnh hơn trọng lượng 1245kg của Vitara. Cho nên nếu có thể áp dụng toàn bộ lực kéo của động cơ xe vào lốp xe thì về lý thuyết là xe có thể leo tường được.
Đây chính là nguyên lý của 1 pha quảng cáo của Jeep Cherokee leo lên tòa nhà Two Penn Plaza ở New York.
http://wm.prmediacast-na-regional.speedera.net/wm.prmediacast-na-regional/DCStudio/Oct04/Jeep_Climb.wmv
RE: Mô mén xoắn (Torque)
.Trong tuning người ta đều dựa trên nguyên tắc mà chúng ta đang bàn luận.Tất cả suy ra từ F=m.a
m=khối lượng xe khó thay đổi nhất.Muốn có gia tốc thì lại phải tăng F(moment truyền động đến bánh xe) hoặc thay đổi kết cấu truyền lức: bánh xe nhỏ đi,bánh răng hộp số .Lúc đó cải thiện được gia tốc và mất đi tốc độ (chế độ số thấp của xe địa hình là ví dụ)
.Tóm lại là vẫn phải đi đến là tăng công suất động cơ(và moment-hai đơn vị này dính liền với nhau mà).Tăng công suất thực ra là tìm cách cho nhiều nhiên liệu vào buồng đốt hơn mà thôi
Có rất nhiều cách để làm việc này (bác sĩ đã đề cập).Thử phân tích từng cách xem sao
Nếu thay tay đòn (trục cơ) và conecting rod dài hơn,dấn đến hành trình của píton dài hơn,dung tích động cơ lớn hơn.Đường kính xi-lanh vẫn vậy .Như vậy là có thay đổi về tỉ số nén.Và đòi hỏi cấu tạo động cơ bền hơn(xem bác sĩ đã nói về xe ''tua chậm'')
bác nào tiếp đi nhé!
.Trong tuning người ta đều dựa trên nguyên tắc mà chúng ta đang bàn luận.Tất cả suy ra từ F=m.a
m=khối lượng xe khó thay đổi nhất.Muốn có gia tốc thì lại phải tăng F(moment truyền động đến bánh xe) hoặc thay đổi kết cấu truyền lức: bánh xe nhỏ đi,bánh răng hộp số .Lúc đó cải thiện được gia tốc và mất đi tốc độ (chế độ số thấp của xe địa hình là ví dụ)
.Tóm lại là vẫn phải đi đến là tăng công suất động cơ(và moment-hai đơn vị này dính liền với nhau mà).Tăng công suất thực ra là tìm cách cho nhiều nhiên liệu vào buồng đốt hơn mà thôi
Có rất nhiều cách để làm việc này (bác sĩ đã đề cập).Thử phân tích từng cách xem sao
Nếu thay tay đòn (trục cơ) và conecting rod dài hơn,dấn đến hành trình của píton dài hơn,dung tích động cơ lớn hơn.Đường kính xi-lanh vẫn vậy .Như vậy là có thay đổi về tỉ số nén
.Và đòi hỏi cấu tạo động cơ bền hơn(xem bác sĩ đã nói về xe ''tua chậm'')bác nào tiếp đi nhé!
