cuty_www nói:vấn đề này bọn Tây làm nhiều rồi (fooling ECU) , nếu mình hiểu cơ chế của sensor thì cứ can thiệp thoải mái , ví dụ như cái này thay đổi tín hiệu oxy sensor dùng tiết kiệm xăng :
Bác có thể chỉ cách nào tìm mua hay sơ đồ được không?
Bác có thể chỉ cách nào tìm mua hay sơ đồ được không?
Bác có thể chỉ cách nào tìm mua hay sơ đồ được không?
[/quote]
Hi bác truong.
Tôi tò mò hỏi nếu thấy tiện thì trả lời.
Bác định nghiên cứu dùng vào việc gì vậy,tôi cũng muốn biết để tham khảo thêm thôi.
Càm ơn trước,Bye.
Cám ơn Bac Cuty_WWW,
mình không biết rành về mạch, mình bê nguyên sơ đồ này cho mấy thợ điện tử.
Kính Bác sunny_tran
Tiết kiệm nhiên liệu là mong ước của mọi người , nhất là người thích kỹ thuật mà. Chỉ biết không thôi đã vui rồi.
Có nhiều xe (ở VN), dùng mạch suy luận logic không cần oxy sensor, thì mình dùng cách khác.
Có rất nhiều cách tiết kiệm , nhưng áp dụng đại trà thì phải có Lực .
Nhiều động cơ cũ rất hao xăng, lý do này hay lý do khác, nếu gắn thiết bị này rất hay đấy.
mình không biết rành về mạch, mình bê nguyên sơ đồ này cho mấy thợ điện tử.
Kính Bác sunny_tran
Tiết kiệm nhiên liệu là mong ước của mọi người , nhất là người thích kỹ thuật mà. Chỉ biết không thôi đã vui rồi.
Có nhiều xe (ở VN), dùng mạch suy luận logic không cần oxy sensor, thì mình dùng cách khác.
Có rất nhiều cách tiết kiệm , nhưng áp dụng đại trà thì phải có Lực .
Nhiều động cơ cũ rất hao xăng, lý do này hay lý do khác, nếu gắn thiết bị này rất hay đấy.
Last edited by a moderator:
chào các bác: nhìn hình mạch của bác cuty đường số 2 xung kích lấy từ cuộn sơ của môbin, tín hiệu nầy có nhịp theo vòng quay động cơ, IC 7812 tạo nguồn cho IC 555 hoạt động tạo xung vuông ở chân 3 của IC 555 và độ rộng của xung được định bởi xung nhọn kích thích ở chân 2 của IC 555. vậy chân 3 của IC 555 có 1 điện áp xoay chiều qua biến thế T1 qua cầu nắn thành điện 1 chiều BR1. có lẻ nó là mạch vòng quay động cơ càng nhanh thì báo về ECU càng giàu xăng để ECU phun bớt xăng lại làm tiết kiệm nhiên liệu...
Hi các bác.
Hôm nay rảnh rỗi nên hầu các bác thêm chương A/F sensor (Air/Fuel).
Trước hết chúng ta sẽ thấy về hình dạng bên ngoài và nguyên tắc làm việc thì kg khác gì 1 O2 sensor.
NHƯNG quy trình làm việc và hệ số (range ?) hoàn toàn khác và khá phức tạp so với O2.Cũng may khi có hư hỏng trên loại này thì thường xẩy ra với phần làm nóng (heat) sensor và DTC (digi trouble code) khá chính xác kg làm khó cho việc sửa chữa.
Nếu các bác nào cần nghiên cứu thêm (các phản ứng và cấu tạo )thì chắc phải nhờ bác Minheng cho bài đã dịch ra tiếng Việt thì chắc là thuận lợi hơn .
* Nhiệt độ làm nóng A/F sensor dòi hỏi 1200 oF ( O2 là 650 oF)
* Range làm việc của A/F sensor là 3.3v thay vì 0-1v .TRÊN SCANER sẽ cho chỉ số là 1/5 ~ 0.66v.
* Chỉ số của A/F ngược chiều với O2 :
Oxy trong khí xả Hướng điện thế Điện thế kết quả
Ít oxy => (-) giảm => <3.3v => RICH (giầu hoà khí)
Stoichiometry => O => 3.3v => 14.7/1 (hoà khí tốt nhất)
Nhiều oxy => (+) tăng => >3.3v => LEAN (nghèo hoà khí)
* ECU căn cứ trên AMPER được thay đổi trên volt thay đổi của sensor để điều hành lượng phun xăng.Vì vậy ngoài các thiêt bị cho phép chúng ta kg thể dùng đồng hồ đo Amp trực tiếp trên nguồn cùa sensor.
* ECM luôn điều chỉnh cho ht làm việc ở chế độ tốt nhất (Stoichiometry ~14.7/1) cho nên khi có sự thay đổi của hướng điện thế ( - hay +) là lập tức điều chỉnh nên độ chính xác cao hơn O2 (chế độ Lean & Rich ).
Như vậy chúng ta kg thể hoán đổi (với O2) hay khó mà control được trên loại sensor này .Có những loại lên đến 5-7 dây .
Để giúp các bác mở rộng tham khảo và làm tài liệu có thể sử dụng khi có cơ hội ( Osiloscop) .
Oxygen sensor .O2.
.Voltage scale : 200 milivolts per division.
.Time scale : 200 miliseconds per division.
.Trigger level : Auto.
.Trigger Slope : does not matter
.Zero level : 1 division from the bottom.
Bắt dây + của scope vào dây signal của sensor,dây - vào ground của sensor (loại 1 dây thì bát vào Mass).Nổ máy khoảng 2500 RPM chừng 2 phút .Xác định O2 đã hoạt động (có thay đổi volt).
Động cơ ở nhiệt độ xử dụng (>135 oF).Dùng propane nạp chậm vào đường khí nạp (intake manifold) cho đến khi thấy sóng điện lên khoảng 0.8v trong vài giây(tránh kg cho tắt máy ) .ĐỘT NGỘT tắt propan điều này ép cho ht hoạt động nghèo hoà khí ,sóng điện sẽ giảm xuống còn khoảng 0.175v. TRONG KHI sóng điện vẫn còn ở 0.175v thì đạp mạnh chân ga (mở hoàn toàn cánh bướm).Dừng (freze) sóng điện trên màn hình . ĐO ĐIỆN THẾ THAY ĐỔI của O2 từ lúc 0.175v đột ngột tăng cao nhất lúc đạp chân ga (ht bồi thêm xăng nên điện thế tăng vọt) có thể vào khoảng 0.8v .
Khoảng thời gian thay đổi này PHẢI DƯỚI 100miliseconds. Nếu dài hơn là sensor kg còn tốt nữa.
A/F sensor (Air/ Fuel sensor).
.Voltage scale : 500milivolts per division.
.Time scale : 200miliseconds per division.
.Triger level : Auto.
.Triger slope : does not matte.
.Zero level : middle display.
Dây + với signal #2 (dây trắng trên sensor) , dây - với ground của sensor (với loại này ground của sensor rất khác thường nên quan trọng hơn ,đo ground sensor và ground của máy sẽ thấy 2.7v , wow thấy chưa !).
Cho máy nóng tới nhiệt độ xử dụng (close loop).
Nạp propan vào tạo thật giầu hoà khí (full rich).
A/F sensor voltage đi xuống negative (hướng -).(ngược chiều với O2 :Rich => voltage tăng .
Ghi lại điện thế lúc đó (khoảng 0.980v).
Đột ngột tắt propan để ép ht nghèo hoà khí .Điện thế sẽ tăng lên positive (hướng +). (ngược với O2 :lean => voltage giảm.
Ghi lại điện thế (khoảng chừng 0.420v )
CỘNG CHUNG 2 ĐIỆN THẾ LẠI : PHẢI LỚN HƠN 1volt.
Khi ht vẫn lean thì đạp mạnh chân ga ép ht điều hành giầu ,điện thế sẽ giảm thật thấp.Dừng sóng điện và đo thời gian phản ứng từ lúc nghèo đến giầu không lâu hơn 100miliseconds.
Nếu như sensor hoạt động kg trong thông số đòi hỏi thì nên thay mới.
Mong rằng sự cố gắng trình bày này không làm các bác khó hiểu nhất là các bác kg có cơ hội thực nghiệm ngay trên scope.
Thân chào hy vọng gặp lại trong chương NOx và Control NOx.
PS: Phần A/F sensor dùng signal #2 .Vì có 2 signal (coi như 2 sensor trong 1) :1 signal như O2 làm căn bản của oxy trong khí xả sẽ làm thay đổi lượng oxy trong phòng trung gian (giữa 2 sensor) để ECU dựa vào đó control điện thế của sensor 2 cân bằng cho ht ở 3.3v hay stoichiometry.
Cũng có 1 số scaner có thể (capatible) dùng để check sensor dựa trên voltage nhưng cho chỉ số bằng 1/5 chỉ số thật (3.3v=>0.660v v.v.).
Hôm nay rảnh rỗi nên hầu các bác thêm chương A/F sensor (Air/Fuel).
Trước hết chúng ta sẽ thấy về hình dạng bên ngoài và nguyên tắc làm việc thì kg khác gì 1 O2 sensor.
NHƯNG quy trình làm việc và hệ số (range ?) hoàn toàn khác và khá phức tạp so với O2.Cũng may khi có hư hỏng trên loại này thì thường xẩy ra với phần làm nóng (heat) sensor và DTC (digi trouble code) khá chính xác kg làm khó cho việc sửa chữa.
Nếu các bác nào cần nghiên cứu thêm (các phản ứng và cấu tạo )thì chắc phải nhờ bác Minheng cho bài đã dịch ra tiếng Việt thì chắc là thuận lợi hơn .
* Nhiệt độ làm nóng A/F sensor dòi hỏi 1200 oF ( O2 là 650 oF)
* Range làm việc của A/F sensor là 3.3v thay vì 0-1v .TRÊN SCANER sẽ cho chỉ số là 1/5 ~ 0.66v.
* Chỉ số của A/F ngược chiều với O2 :
Oxy trong khí xả Hướng điện thế Điện thế kết quả
Ít oxy => (-) giảm => <3.3v => RICH (giầu hoà khí)
Stoichiometry => O => 3.3v => 14.7/1 (hoà khí tốt nhất)
Nhiều oxy => (+) tăng => >3.3v => LEAN (nghèo hoà khí)
* ECU căn cứ trên AMPER được thay đổi trên volt thay đổi của sensor để điều hành lượng phun xăng.Vì vậy ngoài các thiêt bị cho phép chúng ta kg thể dùng đồng hồ đo Amp trực tiếp trên nguồn cùa sensor.
* ECM luôn điều chỉnh cho ht làm việc ở chế độ tốt nhất (Stoichiometry ~14.7/1) cho nên khi có sự thay đổi của hướng điện thế ( - hay +) là lập tức điều chỉnh nên độ chính xác cao hơn O2 (chế độ Lean & Rich ).
Như vậy chúng ta kg thể hoán đổi (với O2) hay khó mà control được trên loại sensor này .Có những loại lên đến 5-7 dây .
Để giúp các bác mở rộng tham khảo và làm tài liệu có thể sử dụng khi có cơ hội ( Osiloscop) .
Oxygen sensor .O2.
.Voltage scale : 200 milivolts per division.
.Time scale : 200 miliseconds per division.
.Trigger level : Auto.
.Trigger Slope : does not matter
.Zero level : 1 division from the bottom.
Bắt dây + của scope vào dây signal của sensor,dây - vào ground của sensor (loại 1 dây thì bát vào Mass).Nổ máy khoảng 2500 RPM chừng 2 phút .Xác định O2 đã hoạt động (có thay đổi volt).
Động cơ ở nhiệt độ xử dụng (>135 oF).Dùng propane nạp chậm vào đường khí nạp (intake manifold) cho đến khi thấy sóng điện lên khoảng 0.8v trong vài giây(tránh kg cho tắt máy ) .ĐỘT NGỘT tắt propan điều này ép cho ht hoạt động nghèo hoà khí ,sóng điện sẽ giảm xuống còn khoảng 0.175v. TRONG KHI sóng điện vẫn còn ở 0.175v thì đạp mạnh chân ga (mở hoàn toàn cánh bướm).Dừng (freze) sóng điện trên màn hình . ĐO ĐIỆN THẾ THAY ĐỔI của O2 từ lúc 0.175v đột ngột tăng cao nhất lúc đạp chân ga (ht bồi thêm xăng nên điện thế tăng vọt) có thể vào khoảng 0.8v .
Khoảng thời gian thay đổi này PHẢI DƯỚI 100miliseconds. Nếu dài hơn là sensor kg còn tốt nữa.
A/F sensor (Air/ Fuel sensor).
.Voltage scale : 500milivolts per division.
.Time scale : 200miliseconds per division.
.Triger level : Auto.
.Triger slope : does not matte.
.Zero level : middle display.
Dây + với signal #2 (dây trắng trên sensor) , dây - với ground của sensor (với loại này ground của sensor rất khác thường nên quan trọng hơn ,đo ground sensor và ground của máy sẽ thấy 2.7v , wow thấy chưa !).
Cho máy nóng tới nhiệt độ xử dụng (close loop).
Nạp propan vào tạo thật giầu hoà khí (full rich).
A/F sensor voltage đi xuống negative (hướng -).(ngược chiều với O2 :Rich => voltage tăng .
Ghi lại điện thế lúc đó (khoảng 0.980v).
Đột ngột tắt propan để ép ht nghèo hoà khí .Điện thế sẽ tăng lên positive (hướng +). (ngược với O2 :lean => voltage giảm.
Ghi lại điện thế (khoảng chừng 0.420v )
CỘNG CHUNG 2 ĐIỆN THẾ LẠI : PHẢI LỚN HƠN 1volt.
Khi ht vẫn lean thì đạp mạnh chân ga ép ht điều hành giầu ,điện thế sẽ giảm thật thấp.Dừng sóng điện và đo thời gian phản ứng từ lúc nghèo đến giầu không lâu hơn 100miliseconds.
Nếu như sensor hoạt động kg trong thông số đòi hỏi thì nên thay mới.
Mong rằng sự cố gắng trình bày này không làm các bác khó hiểu nhất là các bác kg có cơ hội thực nghiệm ngay trên scope.
Thân chào hy vọng gặp lại trong chương NOx và Control NOx.
PS: Phần A/F sensor dùng signal #2 .Vì có 2 signal (coi như 2 sensor trong 1) :1 signal như O2 làm căn bản của oxy trong khí xả sẽ làm thay đổi lượng oxy trong phòng trung gian (giữa 2 sensor) để ECU dựa vào đó control điện thế của sensor 2 cân bằng cho ht ở 3.3v hay stoichiometry.
Cũng có 1 số scaner có thể (capatible) dùng để check sensor dựa trên voltage nhưng cho chỉ số bằng 1/5 chỉ số thật (3.3v=>0.660v v.v.).
Đọc hết 6 trang mới thấy tầm quan trọng của cảm biến oxy như thế nào. Xe em hiện giờ thợ báo hư cảm biến kích nổ (knock sensor), đang cho ship về. Còn cảm biến oxy này chưa xác định còn tốt hay đã hư, vì thấy xe "ăn xăng" cũng kha khá (tầm 13-14l/100km đường trường), vậy phải xác định cái này ở đâu và bằng cách nào hả mấy bác ơi?
@bác sunny_tran: Bác ở đâu và có thể giúp được o bác nhỉ?, cảm ơn bác trước.
@bác sunny_tran: Bác ở đâu và có thể giúp được o bác nhỉ?, cảm ơn bác trước.
Hi bác Acu92.Acu92 nói:
Rất tiếc tôi ở rất xa kg trực tiếp giúp bác được ,chỉ phụ bác được chút ít qua room này thôi.
Khi báo code knock sensor thì trước hết phải kt xem có bộ phận nào hư hỏng gây ra tiếng gõ kg ? Vì nếu như có bộ phận gây ra tiếng gõ thì cũng làm cho knock sensor lầm tưởng là tiếng róc máy do lửa quá sớm hay kích nổ do muội trong buồng nổ v.v. sẽ báo về ECU để retard timing .Sau khi kt ok thì mới tiến hành kt dây dẫn điện sensor và sensor .
Còn như bác thắc mắc về O2 của xe bác thì tuỳ thuộc 1 phần lớn là ECU có báo code kg ?Xe bác dùng O2 sensor 4 dây (là loại có heat ) thường hay hư phần heat và thử như phần nói ở trên.
Bác cứ bình tĩnh kt từng bước cẩn thận trước khi quyết định tránh tốn $ mà kh chữa được bệnh !
Ngoài ra còn nhiều thứ phải thử để biết nguyên nhân hao xăng.
Chúc bác may mắn gặp thợ giỏi và uy tín,Bye.
Thân chào các bác.
Cưối tuần rảnh rỗi gửi các bác tham khảo thêm chương liên quan đến NOx .
Nox là 1 trong 3 loại khí thải từ exhaut có nguy cơ làm hại cho sứ khoẻ và tầng ozone (?). Trên nguyên tắc thì trong khí xả có chứa lượng NOx ngay cả động cơ hoạt động ở chu kỳ hoàn hảo hoà khí (stoichiometry~Lamda =1) nhưng trong thông số cho phép sau khi đã được trừ khử qua Catalictic converter và bất cứ nguyên nhân nào gây ra nhiệt độ trong buồng nổ cao hơn 2500 oF sẽ làm tăng vọt lượng NOx trong khí xả: máy bị tăng nhiệt, muội khói nhiều trong buồng nổ, đánh lửa sớm, hoà khí nghèo xăng v.v.
Để làm giảm hàm lượng NOx trong khí thải nsx thường lắp đặt ht EGR Valve(exhaut gas recirculation)
có những động cơ kg áp dụng ht EGR valve.Ht EGR sẽ đưa 1 lượng khí thải ngược trở lại đường góp khí (intake manifold) để làm giảm nhiệt độ buồng nổ.
Hệ thống EGR có 2 loại : ht mechanical & ht electronic .
Hệ thống điều khiển bằng electronic dùng các từ cực đóng mở valve thông qua tín hiệu trực tiếp của ECU, thông thường có 3 từ cực điều khiển đóng mở 3 valve trên EGR valve.
Hệ thống điều khiển cơ khí được điều hành bằng sức hút của đường nạp gió (intake) cùng với 1 số bộ phận phụ trợ : back pressure modulader (BPEGR), vacuum switch valve (VSV),thermo vacuum switch valve (TVS ),EGR temperater sensor,EGR position sensor v.v.
* Ht EGR được điều khiển trực tiếp bằng PORT VACUUM (đường hút khi mới chớm mở cánh bướm thường dùng để đánh lửa sớm trên ht đánh lửa sớm bằng màng áp thấp,nhờ bác Minheng dịch giùm cám ơn ).Khi vào chớm đạp ga thì sức hút sẽ kéo màng áp thấp trong EGR valve để mở ra cho phép 1 lượng khí xả nạp ngược lại trong đường khí nạp. Khoảng 9 in Hg.
* Vì ht chỉ được làm việc dưới chế độ máy đã được nóng theo nhiệt độ đòi hỏi khoảng 135 oF nên đường ống áp thấp sẽ được bắt trung gian qua 1 TVS , bộ phận này chỉ mở và cho phép sức hút đi qua khi đã đến độ nóng được ấn định trước (bộ phận này trên xe Toyota được lắp đặt trên đường ra của nước làm nguội máy).Sau này bộ phận này được thay thế bằng bộ phận được điều khiển bằng điện trực tiếp từ ECU gọi là vacuum switch valve (trên xe Toyota được lắp phía sau dưới máy cho loại 4 máy và lắp dưới nắp che ngay bên trên mặt giữa 2 dãy cylinder cho loại 6 máy).
* Sau đó ht được quy định chỉ làm việc dưới chế độ tải nhẹ (loading) nên 1 bộ phận nữa được lắp đặt vào trung gian đường vacuum chỉ cho phép EGR hoạt động khi có tải và được điều khiển bằng sức ép của khí xả trên cổ góp (exhaut manifold) ,ht chỉ cho phép EGR làm việc khi sức nén trong cổ góp đủ lớn để đóng đường thông với khí trời đồng thời cho phép sức hút đi trực tiếp đến EGR nên được gọi là Back pressure modulater (trên Toyota),trên các ht khác cũng áp dụng tương tự nhưng dùng tín hiệu back pressure này làm thông tin cho ECU đóng mở 1 van điện cho phép thông sức hút đến diều hành EGR.Ngoài ra trên 1 số ht khác như GM ,FORD v.v dùng ht back pressure built in (làm chung trong EGR Valve) và control bằng intake manifold vacuum (sức hút cổ góp hút ?) là sức hút luôn áp dụng trên ht nhưng chỉ làm việc khi sức nén trong cổ góp xả đủ cao để EGR hoạt động.
* Để theo dõi EGR có làm việc thì dựa vào EGR Temperature sensor hay EGR position sensor ,ngoài re trên ht không trang bị sensor trên thì ECU căn cứ vào sự thay đổi của MAP sensor để biết.
*** Các cách thông dụng để kt ht EGR ***
* Nổ máy cho nóng đến nhiệt độ làm việc .
* Đế máy nổ garanty , rút ống hơi trên EGR ,dùng vacuum pump nối trực tiếp vào đường ống điều khiển EGR ,bơm cho đồng hồ hút khoảng 5-9 in Hg . Vòng quay máy sẽ giảm thật thấp gần hay tắt máy.
=> EGR còn tốt .
Đồng hồ không hút O in Hg => màng bơm rách => cần thay EGR.
Đồng hồ hút 5-9 in Hg => vòng quay kg đổi hay quá ít => kẹt EGR hay nghẹt đường thông từ khí xả
qua khí hút.
* Kiểm tra TVS hay VSV có thông kg ?
Thông => Valve làm việc tốt .
Không thông : Loại thermo (dùng nước nóng ) => kt nước làm nguội và nhiệt độ nếu tốt thì phải
thay .
* Loại TVS kt tín hiệu từ ECU (thường có điện là đóng ) đúng kg ? Loại này khi bị hư
sẽ có code EGR effeciency flow do bị hư hoặc nghẹt lọc nên mở luôn .
* Sau cùng kt back pressure bằng cách tháo ống hơi điều hành EGR (ngay trên EGR) gắn dồng hồ áp thấp vào ống .Chận bánh xe ,kéo hay đạp thắng tay . Chân trái đạp thắng ,đặt vào số D,chân phải ép nhẹ ga và quan sát đồng hồ phải hút khoảng 5-9 in Hg => tốt. Nếu kg nối ống thì phải nhờ người thứ 2 quan sát.
Xe số tay !!! Phải bít chặt ống bô và cũng làm như hộp số tự động.
** BPEGR built in thì thử cách khác .Có 2 loại : Negative & Positive. Phân biệt chữ số cuối cùng của mã số đồ phụ tùng (part number) N=negative, P=positive.
* Loại Negative.
Rút ống hơi điều khiển ERG , ráp bơm áp thấp vào EGR .Bơm cho áp thấp xuống 10 in Hg.
Quan sát màng bơm sẽ bị hút lên và giữ được trên 20 giây ( xuống từ từ) , nếu kg thì phải thay.
* Loại Positive.
Cho máy nóng , tăng vòng quay ~ 2000 rpm .Rút ống hơi điều khiển EGR và bịt lại ,màng EGR sẽ hạ xuống và thấy vòng quay tăng lên .Nối ống hơi lại và quan sát : rpm tăng màng EGR rut lên ,rpm giảm màng EGR hạ xuống => tốt .
Để máy garanty rút ống hơi điều khiển và gắn bơm áp thấp váo EGR. Bơm 10 in Hg nếu màng EGR rút lên và rpm giảm => Thay EGR.
Nhớ đâu nói đó mong đóng góp của các bác cho đầy đủ ,Bye.
Cưối tuần rảnh rỗi gửi các bác tham khảo thêm chương liên quan đến NOx .
Nox là 1 trong 3 loại khí thải từ exhaut có nguy cơ làm hại cho sứ khoẻ và tầng ozone (?). Trên nguyên tắc thì trong khí xả có chứa lượng NOx ngay cả động cơ hoạt động ở chu kỳ hoàn hảo hoà khí (stoichiometry~Lamda =1) nhưng trong thông số cho phép sau khi đã được trừ khử qua Catalictic converter và bất cứ nguyên nhân nào gây ra nhiệt độ trong buồng nổ cao hơn 2500 oF sẽ làm tăng vọt lượng NOx trong khí xả: máy bị tăng nhiệt, muội khói nhiều trong buồng nổ, đánh lửa sớm, hoà khí nghèo xăng v.v.
Để làm giảm hàm lượng NOx trong khí thải nsx thường lắp đặt ht EGR Valve(exhaut gas recirculation)
có những động cơ kg áp dụng ht EGR valve.Ht EGR sẽ đưa 1 lượng khí thải ngược trở lại đường góp khí (intake manifold) để làm giảm nhiệt độ buồng nổ.
Hệ thống EGR có 2 loại : ht mechanical & ht electronic .
Hệ thống điều khiển bằng electronic dùng các từ cực đóng mở valve thông qua tín hiệu trực tiếp của ECU, thông thường có 3 từ cực điều khiển đóng mở 3 valve trên EGR valve.
Hệ thống điều khiển cơ khí được điều hành bằng sức hút của đường nạp gió (intake) cùng với 1 số bộ phận phụ trợ : back pressure modulader (BPEGR), vacuum switch valve (VSV),thermo vacuum switch valve (TVS ),EGR temperater sensor,EGR position sensor v.v.
* Ht EGR được điều khiển trực tiếp bằng PORT VACUUM (đường hút khi mới chớm mở cánh bướm thường dùng để đánh lửa sớm trên ht đánh lửa sớm bằng màng áp thấp,nhờ bác Minheng dịch giùm cám ơn ).Khi vào chớm đạp ga thì sức hút sẽ kéo màng áp thấp trong EGR valve để mở ra cho phép 1 lượng khí xả nạp ngược lại trong đường khí nạp. Khoảng 9 in Hg.
* Vì ht chỉ được làm việc dưới chế độ máy đã được nóng theo nhiệt độ đòi hỏi khoảng 135 oF nên đường ống áp thấp sẽ được bắt trung gian qua 1 TVS , bộ phận này chỉ mở và cho phép sức hút đi qua khi đã đến độ nóng được ấn định trước (bộ phận này trên xe Toyota được lắp đặt trên đường ra của nước làm nguội máy).Sau này bộ phận này được thay thế bằng bộ phận được điều khiển bằng điện trực tiếp từ ECU gọi là vacuum switch valve (trên xe Toyota được lắp phía sau dưới máy cho loại 4 máy và lắp dưới nắp che ngay bên trên mặt giữa 2 dãy cylinder cho loại 6 máy).
* Sau đó ht được quy định chỉ làm việc dưới chế độ tải nhẹ (loading) nên 1 bộ phận nữa được lắp đặt vào trung gian đường vacuum chỉ cho phép EGR hoạt động khi có tải và được điều khiển bằng sức ép của khí xả trên cổ góp (exhaut manifold) ,ht chỉ cho phép EGR làm việc khi sức nén trong cổ góp đủ lớn để đóng đường thông với khí trời đồng thời cho phép sức hút đi trực tiếp đến EGR nên được gọi là Back pressure modulater (trên Toyota),trên các ht khác cũng áp dụng tương tự nhưng dùng tín hiệu back pressure này làm thông tin cho ECU đóng mở 1 van điện cho phép thông sức hút đến diều hành EGR.Ngoài ra trên 1 số ht khác như GM ,FORD v.v dùng ht back pressure built in (làm chung trong EGR Valve) và control bằng intake manifold vacuum (sức hút cổ góp hút ?) là sức hút luôn áp dụng trên ht nhưng chỉ làm việc khi sức nén trong cổ góp xả đủ cao để EGR hoạt động.
* Để theo dõi EGR có làm việc thì dựa vào EGR Temperature sensor hay EGR position sensor ,ngoài re trên ht không trang bị sensor trên thì ECU căn cứ vào sự thay đổi của MAP sensor để biết.
*** Các cách thông dụng để kt ht EGR ***
* Nổ máy cho nóng đến nhiệt độ làm việc .
* Đế máy nổ garanty , rút ống hơi trên EGR ,dùng vacuum pump nối trực tiếp vào đường ống điều khiển EGR ,bơm cho đồng hồ hút khoảng 5-9 in Hg . Vòng quay máy sẽ giảm thật thấp gần hay tắt máy.
=> EGR còn tốt .
Đồng hồ không hút O in Hg => màng bơm rách => cần thay EGR.
Đồng hồ hút 5-9 in Hg => vòng quay kg đổi hay quá ít => kẹt EGR hay nghẹt đường thông từ khí xả
qua khí hút.
* Kiểm tra TVS hay VSV có thông kg ?
Thông => Valve làm việc tốt .
Không thông : Loại thermo (dùng nước nóng ) => kt nước làm nguội và nhiệt độ nếu tốt thì phải
thay .
* Loại TVS kt tín hiệu từ ECU (thường có điện là đóng ) đúng kg ? Loại này khi bị hư
sẽ có code EGR effeciency flow do bị hư hoặc nghẹt lọc nên mở luôn .
* Sau cùng kt back pressure bằng cách tháo ống hơi điều hành EGR (ngay trên EGR) gắn dồng hồ áp thấp vào ống .Chận bánh xe ,kéo hay đạp thắng tay . Chân trái đạp thắng ,đặt vào số D,chân phải ép nhẹ ga và quan sát đồng hồ phải hút khoảng 5-9 in Hg => tốt. Nếu kg nối ống thì phải nhờ người thứ 2 quan sát.
Xe số tay !!! Phải bít chặt ống bô và cũng làm như hộp số tự động.
** BPEGR built in thì thử cách khác .Có 2 loại : Negative & Positive. Phân biệt chữ số cuối cùng của mã số đồ phụ tùng (part number) N=negative, P=positive.
* Loại Negative.
Rút ống hơi điều khiển ERG , ráp bơm áp thấp vào EGR .Bơm cho áp thấp xuống 10 in Hg.
Quan sát màng bơm sẽ bị hút lên và giữ được trên 20 giây ( xuống từ từ) , nếu kg thì phải thay.
* Loại Positive.
Cho máy nóng , tăng vòng quay ~ 2000 rpm .Rút ống hơi điều khiển EGR và bịt lại ,màng EGR sẽ hạ xuống và thấy vòng quay tăng lên .Nối ống hơi lại và quan sát : rpm tăng màng EGR rut lên ,rpm giảm màng EGR hạ xuống => tốt .
Để máy garanty rút ống hơi điều khiển và gắn bơm áp thấp váo EGR. Bơm 10 in Hg nếu màng EGR rút lên và rpm giảm => Thay EGR.
Nhớ đâu nói đó mong đóng góp của các bác cho đầy đủ ,Bye.
