có thể em nói sẽ thừa nhưng trong những ca khó bác dùng phương pháp thử loại trừ thì phải chắc chắn rằng những chi tiết mình lắp vào để thử phải tốt vì nếu mình không cẩn thận đến lúc tìm ra bệnh có thể lại chính là cái mình nghi ngờ nhưng do mình thử không cẩn thận nên bệnh nó lọt qua. chúc bác sớm tìm ra được con virut này và tiêu diệt được nó nhé
Gửi bác huyhung, ca này nghe có vè gay cấn đây. Theo như lời bác kể + những thứ bác đã thay và thử thì xe này có khả năng bị hỏng bộ Idle Air Control (IAC) tôi cứ tạm dịch là Bộ Điều Khiển Van Gió Galanti. Hiện tượng: xe hay bị chết máy khi dừng ở đèn đỏ nhưng không báo đèn MIL trên táp lô, cắm scanner vào không đọc được DTC! Cái van này được PCM điều khiển, cấu tạo của IAC là electromagnet (điện từ) nên khi không còn độ nhạy nữa thì chức năng đóng mở sẽ kém. Cũng có thể còn do nhiều nguyên nhân khác nữa dẫn đến IAC làm việc không chuẩn (chết máy khi dừng) như: valve bị tắc, hệ thống ống dẫn chân không bị hở hoặc tắc, tiếp mát (ground) kém, dây điện hở/lỏng/đứt, relay bị hỏng hoặc kém, tín hiệu không chuẩn từ PCM, lọc gió + đường dẫn gió vào bị bẩn hoặc tắc, đường ống từ cổ hút bị tắc hoặc hở, v.v... Bác thử xem lại cái IAC này nhé!
Xin chào các Bác!
Với Ford Laser hình như cái IAC mà bác ITEC nói có phài là công tắc bướm ga khi buông hết ga không? Hình như là Ford Laser tự nhận chế độ cầm chừng thông qua công tắc bướm ga và ECU điều khiển kim tăng thêm lượng phun cho đậm chứ không có bộ thêm gió. Hình như Bác ITEC có nhằm sang Toyota không? (Đó là do em nhớ mang máng, để hôm nào em kiếm con Ford LS xem lại cho chắc ăn, không phải em bắc giò Bác ITEC đâu nhen, đừng hiểu lầm tội nghiệp em nó...)
Còn trở về Bệnh của con Ford này, qua các ý kiến phân tích của các Bác em đề xuất:
- Loại trừ dần cho hết các hư hỏng về phần cơ như Bác HUYHUNG đã nêu, loại dần do nước làm mát, do quạt giải nhiệt, dây cao áp, bobine, ECU ... thì còn gì nữa đây?
- Vấn đề nằm ở chỗ nhiệt độ tăng thì máy tắt, nhiệt độ giảm thì máy chạy... có thể ở bộ đo nhiệt độ động cơ và ECU xử lý tín hiệu này có chuẩn hay không?
- Em đề xuất hướng giải quyết theo em:
Đấu thêm một biến trở nối tiếp với dây điện của cảm biến nhiệt độ động cơ mục đính là làm tăng hoặc giàm điện áp trên dây này trước khi dẫn về ECU. Vặn biến trở tới lui để cho những giá trị điện áp khác nhau sao cho kim báo nhiệt độ động cơ trên táplô chỉ giảm xuống. Tức là ta đã đánh lừa ECU về nhiệt độ động cơ thấp hơn nhiệt độ động cơ thực tế. Lúc này ECU nhận được một giá trị nhiệt độ "ảo" thấp hơn nhiệt độ thực, có thể nó sẽ không điều khiển tắt máy nữa. Ngoài ra làm như vậy ở một nhiệt độ thấp hơn khoảng 50 hay 60 độ (do ta chỉnh biến trở) thì quạt giải nhiệt sẽ quay (còn bình thường khoảng 80 độ) sẽ làm thấp nhiệt độ vận hành của động cơ chút ít.
Tóm lại phương án của em là đánh lừa ECU, đánh lừa cả người MỸ...he he ...
Mong các Bác đừng cười, tội em nó...
Với Ford Laser hình như cái IAC mà bác ITEC nói có phài là công tắc bướm ga khi buông hết ga không? Hình như là Ford Laser tự nhận chế độ cầm chừng thông qua công tắc bướm ga và ECU điều khiển kim tăng thêm lượng phun cho đậm chứ không có bộ thêm gió. Hình như Bác ITEC có nhằm sang Toyota không? (Đó là do em nhớ mang máng, để hôm nào em kiếm con Ford LS xem lại cho chắc ăn, không phải em bắc giò Bác ITEC đâu nhen, đừng hiểu lầm tội nghiệp em nó...)
Còn trở về Bệnh của con Ford này, qua các ý kiến phân tích của các Bác em đề xuất:
- Loại trừ dần cho hết các hư hỏng về phần cơ như Bác HUYHUNG đã nêu, loại dần do nước làm mát, do quạt giải nhiệt, dây cao áp, bobine, ECU ... thì còn gì nữa đây?
- Vấn đề nằm ở chỗ nhiệt độ tăng thì máy tắt, nhiệt độ giảm thì máy chạy... có thể ở bộ đo nhiệt độ động cơ và ECU xử lý tín hiệu này có chuẩn hay không?
- Em đề xuất hướng giải quyết theo em:
Đấu thêm một biến trở nối tiếp với dây điện của cảm biến nhiệt độ động cơ mục đính là làm tăng hoặc giàm điện áp trên dây này trước khi dẫn về ECU. Vặn biến trở tới lui để cho những giá trị điện áp khác nhau sao cho kim báo nhiệt độ động cơ trên táplô chỉ giảm xuống. Tức là ta đã đánh lừa ECU về nhiệt độ động cơ thấp hơn nhiệt độ động cơ thực tế. Lúc này ECU nhận được một giá trị nhiệt độ "ảo" thấp hơn nhiệt độ thực, có thể nó sẽ không điều khiển tắt máy nữa. Ngoài ra làm như vậy ở một nhiệt độ thấp hơn khoảng 50 hay 60 độ (do ta chỉnh biến trở) thì quạt giải nhiệt sẽ quay (còn bình thường khoảng 80 độ) sẽ làm thấp nhiệt độ vận hành của động cơ chút ít.
Tóm lại phương án của em là đánh lừa ECU, đánh lừa cả người MỸ...he he ...
Mong các Bác đừng cười, tội em nó...
Gửi bác MINHENG, hehe có gì đâu bác, cải IAC của xe Ford nói chung rất hay bị trục trặc nhưng lại không báo đèn CHECK, còn tên của nó ở Việt Nam gọi là gì thì mình cũng không rõ lắm nhưng tôi bảo đảm với bác là không có chuyện nhầm lẫn giữa Ford và Toyota, bác cứ xem lại đi. Bộ phận này của xe Ford thường được thiết kế nằm ở intake manifold, vị trí tuỳ từng loại xe. Còn giải pháp của bác là để test hay để luôn trên xe ? Theo mình thì test thì có nhiều cách test, chứ nếu đấu thêm cảm biến để đánh lừa ECU thì tôi nghĩ không nên, cái này sẽ ảnh hưởng đến các thông số khác trên ECU và sự vận hành của máy.
Nhân tiện cho tôi hỏi có bác nào biết Ford Laser ở VN giống xe nào ở Mỹ không? Mà xe của bác chủ thớt là đời bao nhiêu nhỉ, máy bao nhiêu cc?
Nhân tiện cho tôi hỏi có bác nào biết Ford Laser ở VN giống xe nào ở Mỹ không? Mà xe của bác chủ thớt là đời bao nhiêu nhỉ, máy bao nhiêu cc?
em nó đời 2000 1.6L bác ợ : để em liệt kê lại mấy cái em đã kiểm tra để các bác xem còn thiếu cái gì hông
1: xúc rửa lại két nước + thay cả bơm nước luôn + quạt giả nhiệt vẫn chạy ok nên em kô thay
2: tháo bỏ van hạ nhiệt (van ở cổ ống nước)
3: thay ecu từ 1 xe đang chạy bình thường
3 thay dây cao áp + tăng điện ( cũng từ xe chạy bình thường)
4: thay van nhiệt độ ở lốc máy + 1 van nữa ở đầu chục cam
5: vệ sinh sạch sẽ cổ hút buớm ga
một vài thứ nữa em nghi cũng đã thay cảu 1 xe đang chạy bình thường sang nhưng nó kô chết cũng kô hết bệnh ( vẫn chứng nào tật ấy các bác ạ)
bác nào có cao kiến gì hơn kô
mấy bác trong hãng ford cũng đã test rồi nhưng kô biết nó là bệnh gì
1: xúc rửa lại két nước + thay cả bơm nước luôn + quạt giả nhiệt vẫn chạy ok nên em kô thay
2: tháo bỏ van hạ nhiệt (van ở cổ ống nước)
3: thay ecu từ 1 xe đang chạy bình thường
3 thay dây cao áp + tăng điện ( cũng từ xe chạy bình thường)
4: thay van nhiệt độ ở lốc máy + 1 van nữa ở đầu chục cam
5: vệ sinh sạch sẽ cổ hút buớm ga
một vài thứ nữa em nghi cũng đã thay cảu 1 xe đang chạy bình thường sang nhưng nó kô chết cũng kô hết bệnh ( vẫn chứng nào tật ấy các bác ạ)
bác nào có cao kiến gì hơn kô
mấy bác trong hãng ford cũng đã test rồi nhưng kô biết nó là bệnh gì
-Bác HUYHUNG thân: van ở mục 2 mà bác nêu tài liệu kỹ thuật gọi là van hằng nhiệt. Còn van ở mục 3 thì nó là cảm biến vị trí trục cam (mục đích là ECU biết vị trí của piston, đo tốc độ động cơ.... để điều khiển thời điểm phun xăng và thời điểm đánh lửa). Theo em thì cái số (3) không liên quan đến vụ hỏng hóc này.huyhùng nói:
- Bác nghiên cứu và thử cách của em xem sao (cái này thì thợ điện họ làm được). Nếu được thì mình để luôn còn không thì coi như mình TEST không ảnh hưởng gì đến xe zin đâu. Đảm bảo với Bác khi đấu vào không cháy ECU, vì khi qua biến trở thì điện áp dây này giảm xuống tương đương với thông số nhiệt độ động cơ còn thấp. Ngược lại khi vặn biến trở để tăng điện áp thì giá trị điện áp lớn nhất đạt được dẫn về ECU là bằng với khi chưa gắn biến trở. (Ý em muốn nói là không quá áp để cháy ECU).
Nhân tiện gởi lời chào Bác ITEC....
Thường thì nếu bộ IAC bị trục trặc, xe vẫn nổ máy được tuy vận hành không ổn định. Valve này có tác dụng trích 1 đường không khí lòn trực tiếp vào cổ hút mà không qua bướm ga với mục đích khống chế tốc độ không tải khi có thêm các phụ tải như máy lạnh, bơm trợ lực, đèn pha.... Các dòng xe Laser ở VN thì bộ bù ga này dùng chung với Mazda, giắc cắm y hệt, sự khác bệt của các đời chỉ nằm ở phần chân đế bắt vào họng ga, miễn bắt vừa là OK.
Có 1 vấn đề mà chưa nghe bác đề cập, là khi xe chết máy, thì xe có lửa không? Nếu có thì mọi nghi vấn hiện giờ tập trung vào bộ Resitant cho kim phun. Bộ này có khả năng bị đứt mạch khi máy nóng nên tòan bộ kim phun bị "vô hiệu hóa"...
Có 1 vấn đề mà chưa nghe bác đề cập, là khi xe chết máy, thì xe có lửa không? Nếu có thì mọi nghi vấn hiện giờ tập trung vào bộ Resitant cho kim phun. Bộ này có khả năng bị đứt mạch khi máy nóng nên tòan bộ kim phun bị "vô hiệu hóa"...
Last edited by a moderator:
Điện vào kim phun thì dĩ nhiên là lúc nào cũng có, kim phun dùng nguồn (+) trực tiếp từ Main relay mà bác. Nhưng khi đó, ECU có kích được mass cho nó không lại là chuyện khác, bác có thể tháo hẳn dàn sáo kim phun ra để đề thử lúc máy chết, nếu xăng không phun thì rõ là nó rồi...
Còn nếu xăng có phun, tức là xăng có, lửa có mà máy không nổ thì ta nên xem tới phần cơ (compression của máy) rồi bác ạ, có khả năng nó bị "đội" soupape làm mất sức nén, máy nổ hổng nổi....
Còn nếu xăng có phun, tức là xăng có, lửa có mà máy không nổ thì ta nên xem tới phần cơ (compression của máy) rồi bác ạ, có khả năng nó bị "đội" soupape làm mất sức nén, máy nổ hổng nổi....
Theo em không biết có đúng không. em nghĩ là ở van ISC valve thì phải. Có thể đây là kiểu van điện từ quay lọai van này vừa được điều khiển bởi ECU vừa được khiển bởi nhiệt độ nước làm mát. Có thể van này bị trục chặt bình thường nó mở nhưng máy nổ một lúc nó đóng lại nên mất đường khí phụ dẩn đến tắt máy kể cả khi hệ thống đánh lửa hoặc phun xăng làm việc bình thưởng vì không co không khí ( em nói theo bên Toyota không biết có đúng không em không biết bên Ford gọi Van này tên gì )
